Geopolitičke tenzije na Bliskom istoku i sa njima povezani rast cena nafte od oko 30 odsto deluju kao katalizator za elektromobilnost u Evropi. To pokazuju rezultati najnovije studije kreditnog osiguravača Allianz Trade. U prvom kvartalu 2026. godine tržišni udeo potpuno električnih vozila (BEV) dostigao je nove rekorde — 19 odsto u EU, 23 odsto u Nemačkoj i 28 odsto u Francuskoj. Kratkoročni energetski šok tako dodatno ubrzava već započetu strukturnu transformaciju.
„Svaka kriza cena nafte je turbo za elektromobilnost, ne iz ideoloških razloga, već isključivo zbog ekonomske logike“, kaže Gijom Dežan, stručnjak za automobilsku industriju u Allianz Tradeu. „Kada su troškovi energije pet do sedam puta niži, realnost jasno ide u prilog električnim automobilima. Ali bez industrijske politike, razvoja mreže i sigurnosti planiranja, taj efekat neće biti trajan“.
Za nemačke potrošače finansijski pritisak je posebno primetan. Cene goriva više od dva evra po litru dolaze u trenutku kada su troškovi posedovanja automobila već značajno porasli: popravke, održavanje i rezervni delovi od 2021. godine poskupeli su širom EU za 20 do 37 odsto. Prema rezultatima studije, domaćinstva u Nemačkoj sada troše između sedam i osam procenata raspoloživog prihoda samo na korišćenje automobila, dok kod grupa sa nižim primanjima taj udeo delimično prelazi i 11 procenata.
„S obzirom na trenutno paprene račune na benzinskim pumpama, argument troškova u korist električnih automobila dobija ogroman značaj“, kaže Dežan. „Godišnji troškovi energije za električni automobil znatno su niži nego kod uporedivog vozila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Za prosečnog vozača, uštede na energiji predstavljaju povećanje kupovne moći od oko četiri do pet procenata“.
Nezavisno od cena nafte, nazire se i strukturna prekretnica: troškovi litijum-jonskih baterija pali su od 2010. godine za čak 93 odsto i do 2030. mogli bi da se spuste na 60 do 70 dolara po kilovat-satu (kWh). Na tom nivou električni automobili će u većini segmenata postati jeftiniji od vozila sa SUS motorima čak i bez državnih subvencija, a u pojedinim slučajevima to su već danas.
„Ključni trenutak nastupa kada podsticaji za kupovinu više ne dolaze iz politike, već iz ekonomije“, kaže Hazem Krišen, viši klimatski ekonomista u Allianz Researchu. „Subvencije ubrzavaju razvoj tržišta, ali ne mogu da zamene konkurentnu tehnologiju. Elektromobilnost će postati trajna tek kada bez državne pomoći bude predstavljala jeftiniji izbor. Tada će potražnja sama sebe održavati“.
Iako potražnja raste, postoje ozbiljna strukturna uska grla koja bi mogla da uspore dinamiku razvoja. U EU je trenutno instalirano oko 1,1 milion punjača, što je znatno manje od 3,5 miliona koliko Evropska komisija planira do 2030. godine. Uz to, samo 16 procenata čine brzi punjači, dok je oko 65 procenata infrastrukture koncentrisano u svega četiri zemlje, među kojima je i Nemačka.
„Najveći rizik za elektromobilnost nije potražnja, već infrastruktura: punjači, mreže i proizvodnja električne energije odlučuju o brzini transformacije“, kaže Krišen. „Pored toga, istovremeno raste i pritisak na elektroenergetske mreže. Ubrzana izgradnja AI data centara mogla bi da poveća potrošnju struje u EU do 2030. za gotovo 65 procenata i direktno konkuriše elektromobilnosti za mrežne kapacitete“.
„Uprkos trenutno pozitivnim signalima, elektrifikacija saobraćajnog sektora nije nešto što će se desiti samo od sebe“, nastavlja Krišen. „Čak i izdašne subvencije za kupovinu od preko 5.000 evra dovele bi na nivou EU samo do oko 70 procenata tržišnog udela električnih vozila do 2030. godine. Međutim, cilj klimatske neutralnosti predviđa da udeo električnih vozila u EU do tada dostigne 79 procenata. Ambiciozna cena CO2 značajno povećava taj procenat, ali sama po sebi takođe nije dovoljna za ostvarenje evropskih klimatskih ciljeva“.
Ključ uspeha, prema njegovim rečima, leži u kombinaciji pouzdane politike troškova emisije CO2, ciljano usmerenih podsticaja, evropske proizvodnje baterija, razvoja infrastrukture za punjenje i brze dekarbonizacije elektroenergetskog miksa.
Za nemačku i evropsku automobilsku industriju pritisak raste. Kineski proizvođači povećali su tržišni udeo u Evropi na oko sedam procenata i dodatno pojačavaju cenovnu konkurenciju. Istovremeno, industrija ostaje ranjiva na poremećaje u lancima snabdevanja, posebno kada je reč o nestašici poluprovodnika, jer moderni električni automobili zahtevaju znatno više čipova od starijih vozila sa SUS motorima te im je potrebno dva do tri puta više elektronskih komponenti.
„Za nemačku auto-industriju 2026. nije godina cikličnog oporavka, već godina strukturnih promena“, kaže Dežan. „Ključno je brzo savladati skaliranje proizvodnje, troškove baterija i softvera, a ne čekati sledeći ciklus cena nafte. Aktuelna energetska kriza doduše ubrzava prelazak na elektromobilnost, ali da li će iz toga nastati trajno konkurentna industrijska baza Evrope odlučiće se u narednim godinama kroz infrastrukturu, energetsku politiku i tehnološku brzinu“.
AutoRepublika
(32)
