Da li je novi BMW i3 korak u pogrešnom smeru? (II deo)

Kao sto vidite, naslov sam preuzeo od Đorđa Platiše. On je 20. marta u članku objasnio globalne događaje povodom pojave BMW-a i3, koji pripada takozvanoj „novoj generaciji“ BMW-a. Do tog momenta svoja mišljenja sam parcijalno objavio u više komentara u sklopu dva izveštaja o novom BMW-u i3, koji su objavljeni samo dan-dva ranije. Citajuci Đorđev članak došao sam na ideju da sve svoje stavove u vezi istog modela izložim u jednom članku – materijala i ideja ima toliko da ce se lako popuniti cela jedna strana u AutoRepublici! Ovoga puta upustio sam se u analizu brojnih detalja dizajna „nove generacije“, pri cemu sam otkrio brojne nelogičnosti i zastarela rešenja. Svoje konačno mišljenje o novom dizajnu napisao sam na samom kraju ovog izveštaja.

BMW nas je dugo pripremao za pojavu modela nove generacije, iX3 i i3. No, i pored toga, pojava ovih modela izazvala je pravu buru komentara u stručnim i javnim medijima! Svako je imao nesto da kaže. S obzirom da tehničkih informacija za sada nema puno a ono sto se zna zvuči vrlo impresivno, predmet masovnih diskusija bio je dizajn modela i3.

Stručna publika uglavnom je okupirana novom tehnikom BMW-a, postavlja se pitanje da nije to preveliki i riskantan zalogaj da se u jednom novom modelu upotrebi toliko noviteta, lista je zaista dugačka:

• BMW i3 „nove klase“ objedinjuje nekoliko tehnoloških dostignuća u jednom vozilu: novu platformu, novi hemijski sastav ćelija i novu softversku arhitekturu.
• Prelazak na softverski definisano vozilo (SDV) značajno povećava složenost sistema.
• Cilindrične ćelije, tehnologija ćelijskog pakovanja i tehnologija od 800 volti su dizajnirane da značajno poboljšaju efikasnost i performanse punjenja.
• WLTP domet do 900 km je idealna brojka – 600–750 km je realnije.
• Snaga punjenja od 400 kW je moguća ali stvarna kriva punjenja (10–80%) ostaje ključna.
• Arhitektura centralnog računara („srce radosti“) smanjuje interfejse ali povećava zavisnost od stabilnog softvera.
• Kombinacija EESM-a i ASM-a optimizuje efikasnost i dinamiku vožnje bez dodavanja mehaničke složenosti.
• Rad je potpuno vođen softverom – latencija sistema postaje indikator kvaliteta.
• Konkurencija se intenzivira zbog Tesle (softver) i Kine (troškovi i skalabilnost).
• BMW namerno podiže očekivanja – uspeh zavisi od stabilne sistemske integracije.

Kao što je poznato, svaki novi model na početku „boluje od dečijih bolesti“ a sada odjednom imamo nekoliko novih „beba“ od kojih svaka može neočekivano da se „prehladi“!

Sa tehničke strane BMW uvek ide napred, to su takve rafinese u stabilnosti, komforu i pogonu za koje pretpostavljam da drugi proizvođači uopšte ne mogu da shvate o čemu se tu radi. Poslednji primer jeste Xiaomi, koji je bljesnuo sa svojim automobilima, otvorio je razvojni biro u Minhenu! Ocigledno je ukapirao da još uvek postoje stvari u razvoju vozila koje tek mora da nauči i nada se da ce uspeti da bar nekoliko BMW-ovih inžinjera privuče u svoj biro. Planirana organizacija rada je sledeća, tačnije po srednjevropskom vremenu razvoj se odvija u Minhenu od 8 do 18 cas. a zatim se kompletni podaci onlajn šalju u Kinu, gde ih preuzima kineski tim i nastavlja razvoj do ujutru. Cilj je brzina i učenje istovremeno! Tako radi Kinez: precizno planiranje i organizacija.

U pogledu dizajna (moja omiljena tema!) do pocetka devedesetih BMW je bio pojam sportske elegancije i estetike. Sa dolaskom Krisa Bengla BMW-ov dizajn je krenuo u pravcu ekstravagantnih provokacija! Vrhunac ovog trenda BMW je dostigao sa Domagojem Djukecom, specijalistom za SUV monstrume! Nova generacija nastavlja da provocira ali na drugi način i to povratkom u prošlost. Đole je to kratko i vrlo efektivno definisao na sledeći način:

„Da li nam se njegov izgled dopada ili ne, postaje sasvim sporedna stvar. Novi i3 je tu da šokira i to mu je već pošlo za rukom.“

Interesantno je da stručni mediji ne pokušavaju da objasne sledeći, fenomen, a to je kako BMW uspeva da prodaje automobile koji su stalno izloženi kritici? Imam samo jedno objašnjenje koje se zasniva na podsvesti kupaca a ne na argumentima. To bih kratko definisao na sledeći način: jednom BMW, uvek BMW. Prvo, posedovanje BMW-a izaziva psihičku zavisnost od ove marke, drugo, u toj klasi ne postoji alternativa! Svojevremeno sam se nadao da ce Jaguar uspeti da se izbori sa BMW-om ali to se nije dogodilo. Njegova ponuda se u svim klasama preklapala sa BMW-om ali je Jaguar uvek bio drugi ili treci a ne prvi. Ovo se odnosi i na tehniku i na dizajn. Mercedes kao alternativa BMW-u? Ne! Tu vlada jasna podela publike, kao da je neko postavio ogradu sa visokim naponom i bodljikavom zicom! Poslednje dve-tri decenije Mercedes je uložio veliki razvojni napor da poboljša upravljivost i stabilnost. I uspeo je, danas je na testovima često ispred BMW-a u toj oblasti. Ipak preuzimanje kupaca ne postoji.

Da li je to „povratak u budućnost“?

Na slici ispod je aktuelno izdanje Serije 3. Još uvek je ostalo nejasno zbog cega je BMW napustio ovaj dizajn – umesto da ga dalje optimizuje, odlučio se za radikalnu promenu koja neodoljivo podseća na BMW-a iz šezdesetih i sedamdesetih godina.

Moguće objasnjenje bi bilo da se BMW jednostavno zasitio samog sebe i rešio da nešto radikalno promeni. Dizajn je resetovan na nivo šezdesetih i sedamdesetih godina, kada je po opštem mišljenju BMW kreirao najlepše automobile u svojoj istoriji! Taj nivo trebalo bi sada da bude polazna osnova za novi put evolucije BMW-ovog dizajna. Sledeće neodgovoreno pitanje bilo bi: ko je inicijator ove akcije? Da li je to izvršni direktor Oliver Cipse ili sef dizajna? Jedan od ove dvojce nosi celu odgovornost za uspeh ove akcije. Oliver Cipse upravo odlazi u penziju a na talonu ostaje šef dizajna. Ako novi dizajn naiđe na odobravanje publike, kasa BMW-a počeće da se puni. Ako ne, u ovom momentu komentari su negativni! Naš Milan Nedeljkovic, novi izvršni direktor, imaće velikih problema da popravi ovu grešku! To bi kostalo nove milijarde investicija u karoseriju sa nekim novim dizajnom!

BMW nekad i sad, poređenje u bočnom izgledu

Na gornjoj slici su BMW 2002, 1966 – 1971, i novi i3 2026, bočni izgled.

Gornja slika može da posluži kao dokaz da je dizajn nove generacije kao uzor koristio BMW-ov dizajn iz šezdesetih i sedamdesetih godina. Šta je ovde slično:

1. Uglasta kontura karoserije, sa gotovo pravim linijama i minimalnim zaobljenjima.
2. Zaoštren nos, tipican BMW-ov „ajkulin nos“.
3. Gotovo ravan krov, koji je po danasnjim shvatanjima aerodinamike nezamisliv.
4. C nosac krova je tanak.
5. Ravno odsečen zadnji deo.

Šta je ovde različito:

1. Gornja ivica tela karoserije, tzv. „pojasna linija“, kod 2002 je kontinualna a kod i3 isprekidana.
2. Bočna stakla na i3 su upadljivo uža, karoserija deluje teško i masivno. 2002 zrači lakoću i prozračnost! Idealna proporcija stakla i karoserije bila bi 38% staklo i 62% karoserija. To je „zlatni presek“
3. Točkovi na 2002 su manji, 13“, na i3 su dosta veći, 18“ – 21“.

BMW nekad i sad, poređenje u prednjem izgledu

Pogled spreda takođe pokazuje neke sličnosti:

Na gornjoj slici su BMW 2002, 1966 – 1971, i novi i3 2026, prednji izgled.

Šta je ovde slično:

1. Prednja površina vozila je sasvim glatka, bez nekog reljefa. Kod i3 iz prednje površine izlazi donji otvor za vazduh.
2. Kod oba vozila na prednjoj površini grafika je samo nacrtana: kod 2002 pomoću hromiranih lajsni i farova a kod i3 pomocu svetlecih elemenata.

Šta je ovde različito:

1. Geometrija grafike kod 2002 ima veću visinu.
2. Na sredini prednje povrsine 2002 ima karakteristicne bubrege, umanjene ali prepoznatljive.
3. Model i3 nema jasno definisane bubrege, oni su vrlo diskretno naznačeni u svetlećem ramu koji obuhvata svetla.

Cela svetleća grafika prednjeg dela i3 podseca na neke starije modele drugih proizvođača, kao na primer Renault 16 i Pontiac. Slika dole.

Na gornjoj slici su Renault 16, 1965 – 1980 i Pontiac GTO 1969.

Analiza dizajna i3

Na gornje dve slike vidi se deo stilskih elemenata koji su primenjeni na ovom modelu a koje smatram pogrešnim:

1. Na prednjem panelu u zoni branika pojavljuje se ovaj prilično upadljiv i agresivan vrh, koji sasvim odudara od kontinuiteta okolnih površina! Mogao bi vrlo lako da se izbegne kada bi čeona povrsina gornjeg okvira otvora pratila krivinu koju ima crna površina sa svetlima iznad njega.
2. Napred nedostaju čuveni „bubrezi“, BMW-ov zaštitni znak!
3. Površina krova je gotovo ravna, sa vrlo malim radijusima zaobljenja napred i nazad. Ovako se krov oblikovao sve do prve decenije ovog veka. Danas aerodinamika dolazi u prvi plan. Osim toga, teme krova pomereno je unazad, tako da izgleda da je i krov nagnut napred zajedno sa celom karoserijom.
4. Gornja linija tela karoserije, tzv. „pojasna linija“ je isprekidana. Taj dizajnerski trik je već odavno zastareo, bio je masovno primenjen usedamdesetim i osamdesetim godinama. Razlog je da dizajner sa ovom isprekidanom linijom, od kojih svaki segment ima relativno veliki nagib, pokušava da dobije naglašenu „sportsku“ klinastu formu. Na zalost, konačan efekat je da se gubi elegancija karoserije! Tanka isprekidana linija na crtežu pokazuje šta bi se dogodilo kada bi se linija haube u kontinuitetu produžila do zadnjeg kraja automobila – zadnjeg stakla vise ne bi bilo. To je razlog zasto je pojasna linija vise puta prekinuta!
5. Zadnji nosac, „C“ je vrlo nespretno oblikovan, sa kakvim ciljem nije sasvim jasno. Efekat je negativan.

Na gornjoj slici su Dacia Duster prve i druge generacije. Ovo je dobar primer da se vidi uticaj pojasne linije na estetiku vozila!

Na desnoj strani slike ispod je moj predlog za dizajn prednjeg zida. Moj stav je da bubrezi, kao tradicionalno obeležje marke BMW, moraju da dobiju svoje stalno i dominantno mesto na prednjem zidu BMW-a, ne premali ali ne i megalomanski, kao kod nekih novijih BMW-ovih modela!

Rešenje koje su primenili dizajneri BMW-a za podeljenu prednju masku veoma podseća na neke stare modele – na primer Renault 16, 1965 – 1980, ili Pontiac GTO iz 1969 godine. Dakle, nisu se potrudili da kreiraju nesto originalno i novo, nešto što bi se pamtilo!

Na gornjoj slici levo je originalni i3 C nosac, desno je moj predlog. Motivi dizajnera da stanji C nosač sasvim su nejasni – u školi je propustio lekciju da masivan C nosac daje autu jak karakter! Ovo je, nažalost, masovna pojava u dizajnu, kako u Evropi tako i u SAD, da dizajneri redukuju C nosac na „spageti-format“! Objašnjenja za ovaj trend nema, osim gde je u pitanju čisto pomodarstvo po principu „copy-paste“.

Zadnja šina koja vodi zadnjeg stakla mogla je da se čini nevidljivom, tako da ceo zadnji prozor ima kontinuiranu staklenu površinu. Elegantno i jednostavno rešenje ima Porsche Panamera na zadnjim vratima.

Objasnjenje koncepta:

1. Veliko staklo je pokretno ali pozadi nema šinu već klizi po ramu vrata, koji se krije ispod stakla.
2. Malo staklo je zalepljeno za ram vrata. Prema prednjem staklu ima minimalan zazor od 1,5-2,0 mm, tako da sa prednjim staklom gradi jednu kontinuiranu površinu.
3. Staklo je zalepljeno za karoseriju, tako da sa zadnjim staklom na vratima ima minimalan zazor od 1,5-2,0 mm. Tako sva tri stakla grade jednu kontinualnu glatku staklenu površinu.

Kod BMW-a imamo samo stakla 1 i 2. Ovo rešenje bi doprinelo eleganciji modela i3, investicija je minimalna a BMW i onako već smatra da pripada premijum klasi. Pa, izvoli, ponudi nešto na tom nivou!

Na gornjoj slici je zadnji deo i3. Ovde je uglavnom sve OK, izbegnuta je ona dosadna, bezbroj puta vođena horizontalna linija. Mislim da bi bilo korisno da zadnja svetla dobiju veću površinu i to po visini, širina je dovoljna. Neka originalna forma takođe bi dobrodosla, nesto po čemu bi se ovaj model prepoznavao u mraku i ostao u sećanju!

Dizajn prednjeg pulta:

1. Volan – gornja prečaga na volanu je absolutni unikum! Tako nešto nema nikakvo opravdanje a može samo da ide na nerve!
2. Krivi tablet u sredini – šta ova nakrivljenost treba da omogući vozaču? Moze samo da smeta jer se čovek najbolje oseća u ortogonalnom koordinatnom sistemu. U ovom kosom može lako da izgubi orijentaciju. Gubljenje orijentacije znaci produženo traženje potrebnog tastera a taj gubitak vremena dalje znači gubitak pregleda nad situacijom na kolovozu.
3. Instrumenti „daleko na horizntu“ – brojke i oznake sitno ispisane na uskoj dugačkoj traci. Svaki pokušaj da se pronađe neka potrebna informacija za vozača znači samo opasni gubitak vremena i koncentracije na okolna dešavanja! Rešenje je vec viđeno kod nekih drugih proizvođača, znači ovo je samo kopija.

Strateski potencijal i3

Model i3 ima sledeće dimenzije: 4,76 x 1,87 x 1,48 m, rastojanje osovina 2,90 m.

Model iX3 ima rastojanje osovina samo 3 mm manje – 2,897 mm.

To znači da ova dva modela već dele platformu. Kod modela iX3 sa sigurnošću može da se očekuje kupe SUV, koji je kod kupaca vrlo omiljen!

Na donjim slikama prikazana je kompletna aktuelna familija Serije 3 – ukupno pet različitih karoserija sa vrlo sličnim dimenzijama. Zahvaljujući tome, podna konstrukcija ostaje uvek nepromenjena a sa njom i izvestan deo noseće konstrukcije karoserije, sve do donje linije bočnih stakala. Pošo BMW planira da u istoj karoseriji ponudi alternativno dve vrste pogona, gorivni i električni, konačan zbir jeste deset modela!

BMW 3 limuzina, pogon gorivni i hibridni.

Dimenzije: 4.713 x 1.827 x 1.446 mm, rastojanje osovina 2.851 mm, težina 1.670 Kg.

BMW 3 Touring, pogon gorivni i hibridnii.

Dimenzije: 4.713 x 1.827 x 1.445 mm, rastojanje osovina 2.851 mm, težina 1.735 Kg.

BMW 4 Gran Coupe, pogon gorivni  i električni.

Dimenzije: 4.783 x 1.852 x 1.442 mm, rastojanje osovina 2.856 mm, težina 1.775 Kg.

BMW 4 Coupe, pogon gorivni i hibridni.

Dimenzije: 4.770 x 1.852 x 1.393 mm, rastojanje osovina 2.851 mm, težina 1845 Kg.

BMW 4 Cabrio, pogon gorivni.

Dimenzije: 4.768 x 1.852 x 1.391 mm, rastojanje osovina 2.851 mm, težina 1.840 Kg.

Može se zaključiti sledeće: platforma koju već sada dele iX3 i i3 poslužiće kao baza za ukupno 7 razlicitih karoserija. Ako se uz to uzme u obzir da ova platforma omogućava alternativnu ugradnju gorivnog i e-pogona, dobija se ukupno 14 razlicitih modela! Izvanredna strategija BMW-a, za svaku pohvalu! Ovakva strategija omogućava raspodelu troškova razvoja i proizvodnje na veći broj vozila, što povećava profit po vozilu.

Jos jedno moguće proširenje familije i3, tj. njegove platforme, jeste model Z4. Aktuelna generacija je na zalasku a nova bi mogla da upotrebi skraćenu platformu i3!

Zaključak:

Platforma i3 je briljantan primer strategije multiplikacije modela na istoj bazi! To je ono sto ce BMW-u doneti dugoročnu stabilnost poslovanja i dobar profit.

Dizajn i3 je, nažalost, amaterski rad, nedovoljno promišljen, u mnogim detaljima čak zastareo. Da ponovim reci našeg druga Platiše:

„da li je novi BMW i3 korak u pogresnom smeru?“ – moj odgovor je JESTE!

Tačnije rečeno, mogao bi da bude jedan od mogućih pravaca dalje evolucije ali samo pod uslovom totalne revizije dizajna!

PS.

Od šezdesetih pa do pocetka devedestih BMW je bio moja omiljena marka, moj san. Danas je BMW jos uvek moja omiljena marka ali to vazi samo za davno prošlo vreme, do pocetka poslednje decenije prošloga veka. Danas ne bih kupio BMW već bih ga pravio – jedan restomod sa prelepom starom karoserijom, BMW 3.0 CS E9 Coupé na primer, i sa najnovijom tehnikom. Od devedesetih BMW je za mene samo tužna priča koja izgleda da nema kraj.

Hvala na pažnji!

Vladimir Matijašević Matija

(1131)