Žozep-Marija Rekasens, koji je ujedno i predsednik udruženja Anfac, izneo je niz komentara o tome kako se kineske marke probijaju u Evropu, u poređenju sa ograničenjima koja su evropske marke imale kada su svojevremeno želele da proizvode automobile u Kini.
Prisutnost kineskih marki u Evropi je sve izraženija — posebno na tržištu električnih automobila, gde su već premašile 7% udela kada se sve njihove marke saberu. To važi uprkos tome što dve najprodavanije kineske marke na Starom kontinentu, MG i BYD, ne prodaju isključivo električna vozila.
Na nedavnom događaju koji je organizovao La Tribuna de Automoción, predsednik Renaulta Španija i udruženja Anfac, Žosep-Marija Rekasens, objasnio je šta španske i evropske automobilske marke očekuju od talasa kineskih proizvođača koji se sve više učvršćuju u Evropi. On nije prvi koji je kritikovao način na koji pojedini brendovi iz Azije stižu na evropsko tržište.
Ulazak kineskih marki u Evropu ima mnogo razlika u odnosu na suprotan proces koji se odvijao osamdesetih godina. Tada su marke poput Volkswagena, Peugeota, Citroëna ili samog Renaulta morale da se udruže sa lokalnim kompanijama i stvaraju zajedničke firme (joint ventures). Na taj način su morale da proizvode automobile zajedno sa kineskim kompanijama poput FAW-a, BAIC-a ili Dongfenga.
Vremenom su neke od tih kineskih firmi ojačale, učeći iz evropskog dizajna. Dobar primer je prvi Chery koji je svet upoznao — suštinski, to je bio SEAT Toledo prve generacije, nakon što je završio evropski tržišni život, ali sa Fordovim motorima iz osamdesetih.
Upravo je ovaj Chery izazvao nezadovoljstvo načinom na koji se brend pozicionirao u barselonskoj fabrici Zona Franca, odakle izlaze modeli Omoda, Jaecoo i Ebro — a uskoro i nova marka Lepas. Rekasens je na događaju istakao da postoji jasna razlika u dodatnoj vrednosti nekada i sada.
„Ovde ne možeš da dođeš i napraviš četiri limene ploče s točkovima i sedištima, a da to ima malo dodatne vrednosti. Moramo da ih nateramo da nas nečemu nauče, da donesu proizvode sa dodatom vrednošću. Mi to nismo radili kad smo išli u Kinu — ne treba ni oni to da rade kad dolaze u Evropu“, izjavio je Rekasens.
„Otvorili smo im ceo teren i ulaze sa svih strana — mora se uvesti red na nivou Evropske unije. Pre nekoliko decenija, kad smo mi želeli da uđemo u Kinu, govorili su nam: ‘Ući ćete, ali pod ovim uslovima’. Carine nisu ništa drugo nego izjednačavanje onoga što nije ravnopravno, da se uravnoteži situacija“, nastavio je Rekasens.
Predsednik Renaulta u Španiji podsetio je da, iako je evropska auto-industrija duboko ukorenjena u motor sa unutrašnjim sagorevanjem, budućnost se kreće ka električnom automobilu. Zato je pozvao da Plan Auto 2030, koji je španska vlada predstavila pre nekoliko dana u saradnji sa Anfacom, kao naslednik programa MOVES III, bude adekvatno finansiran.
„Jedini faktor rasta je električno vozilo. Automobili sa motorima na unutrašnje sagorevanje prodavaće se sve manje, i za sve što imamo izgrađeno oko njih, moramo ubrzati i staviti to u službu dominantne tehnologije budućnosti. Ovo nema veze s politikom, već sa tehnologijom“, rekao je Rekasens.
Najviši predstavnik Renaulta u Španiji osvrnuo se i na cilj Evropske unije da zabrani prodaju vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. godine — cilj koji evropsko udruženje proizvođača ACEA pokušava da ukloni, te se očekuje da će krajem ove godine biti ponovo razmotren, u skladu s promenama u industriji tokom poslednje dve godine.
„Ne znam šta će biti odlučeno. Ono čemu se nadam jeste da kratkoročne mere, ono što nam treba za 2026. i 2027. godinu, budu savršeno jasno definisane. Radna mesta se uništavaju, ne 2035. nego danas. Hitnost je sada kratkoročnija nego ikad“, zaključio je predsednik Renaulta u Španiji.
AutoRepublika
(79)
