MR test: BMW F900GS Trophy

Iako prelazni rok za fudbalere još nije počeo, i fokus javnog mnenja je na predstojećem Evropskom prvenstvu, u pozadini tih dešavanja se odigrava ljuta bitka u segmentu dvotočkaških krosovera srednje veličine. BMW je nedavno izašao s duetom inoviranih motocikala i ja sam imao sreću da vozim verziju F750GS, koja je u smeni generacija prihodovala 50 nečega u nazivu, pa je postala F800GS, uostalom isto kao i nekadašnji F850GS. 

Zadatak razvojne ekipe noviteta nije bio previše zahtevan, ako im je cilj bio nadmašiti odlazeće modele. Naime, sasvim korektni motocikli, i tačka. Ni po čemu vredni uspomene i bez izrazitih nedostataka. Sada da me pitaš, kakav je 750GS, ne bih znao da se setim, iako se provozasmo dobrano (dakle, bio je bezličan). Međutim, siguran sam da apetiti Motorrad(ilica) nisu bili skromni i da su od uprave dobili zadatak da predstave nešto što će se ustoličiti kao dominantna pojava i nametnuti kao želja kupaca.

Verujem da su uspeli i moja fudbalska procena je da testirani motocikl može da igra i kao levi i kao desni bek. Razloga je više. Najpre, pripadnost srednjoj klasi je idealan preduslov da se nametne kao „devojka za sve i za svačije potrebe i naume“. To znači da je vozilo sposobno da uz umerenu dozu komfora preveze putnike, ili uz značajnu porciju užitka, preveze jednog putnika na dalja odredišta, a isto tako bi se moglo reći da motocikli iz ove kategorije nisu preglomazni za nadiranje kroz, od saobraćaja nabrekle (beo)gradske ulice.

Deonice autoputa sam bukvalno matirao manjim GS-om. Bez neprijatnih strujanja vazduha ka „prirodnoj inteligenciji“ u sedištu, bez osećaja ograničene snage motora, bez neprijatnih bočnih interakcija prilikom preticanja šlepera… Naprotiv, srazmerno mali vizir je radio pos’o znatno iznad očekivanja, iako bih ga momentalno zamenio, jer bih više cenio i bolju zaštitu, dok me vožnja po vuko.ebinama (za šta je podesan takav vetrobran) zanima samo u kontekstu avantura s kvadom. Ne kažem, ima to svoje draži, samo verujem da je najbolje pasulj kusati kašikom, a ne viljuškom (mada može i tako) 🙂

Dalje, do krstarećih brzina sam stizao fantastičnom tempom, pri čemu je teško razaznati do 120 km/h, da li ste na „pravom“ GS-u (1300) ili na ovom manjem. Ne samo da je sprint bio impresivan, već je propraćen fantastičnim zvukom. Da nisam avansno znao da je „pod haubom“ linijski dvocilindraš s nepunih 900 kubika i 105 KS (za onih 50 iz uvoda više od modela koji je nasledio), zakleo bih se da je neka V2 fora ugrađena. Veoma dopadljivo i ne preglasno. Rekao bih – taman!

Naravno, do 120 km/h izmenjaš svih šest stepeni prenosa, a ja ovde moram da istaknem da nisam imao prilike da vozim BMW s boljim menjačem. Pardon, BMW jesam, ali njihov motocikl nisam. Odličan je, bez siledžijskih momenata od strane vozača, sve je slušao i nije se desilo da zakaže. Sistem za izmenu brzina na gore i na dole radi takođe odlično i u ravni je s onim što nude rivali (čak i iz klase iznad).

Želim da istaknem da mi je bilo veoma interesantno propratiti i uputstva za izmenu stepena prenosa koja mogu da se prate na monitoru (odlične i veličine i oštrine prikaza). Evo o čemu se radi. Iako je najviši obrtni moment (93 njutn metara) dostupan na nekih 6.750 obrtaja radilice u minutu, kompjuter je svaki put insistirao da prebacim u viši stepen prenosa čim sam dobacio do 3 hiljadarke.

I te preporuke (u vidu strelice iznad numeričke oznake stepena prenosa u kom se menjač trenutno nalazi) se nisu menjale u zavisnosti od režima vožnje, a ni u zavisnosti od toga da li se radi o prelazu iz druge u treću, ili recimo iz pete u šestu brzinu. Verovatno veštačka inteligencija favorizuje nižu potrošnju, kako u odnosu na erekciju vozača, tako i u odnosu na trajnost samog pogonskog bloka. Da dodam i da nisam registrovao situaciju u kojoj bi mi kompjuter eventualno posavetovao da snizim stepen prenosa.

Odlično mesto da se kaže da je motor savršeno elastičan i da mi se desilo da se sneveselim, pa da zaboravim da prilikom, zamalo zaustavljanja, pri brzini od recimo 8 km/h, vratim menjač iz druge u prvu, a da je naš F900GS to podneo ko Dača Ikodinović razvod od prve žene, onda kada je upoznao pupoljak po imenu Nataša Bekvalac. Slično je i s vožnjom od tridesetak na sat u trećoj.

To me opet dovodi do zaključka da su dvocilindraši zakon i da bi mi ovo teško oprostio neki motocikl s četvorocilindarskim motorom. Slično je i u sportu, Ivana Španović s onako impozantnom muskulaturom verovatno ne bi mogla biti dobra gimnastičarka zbog neelastičnosti, ali zato, čik nađi bato bolju da diže tegove! Sve ima svoje…

E sad, i to je relativno. S felnom prečnika 21 cola napred, testni BMW se ponašao mnogo visprenije nego što bi se to dalo pretpostaviti. Voljno je menjao pravac i nijednog trenutka nisam imao osećaj bilo kakve opstrukcije usled takvih fizičkih predispozicija vozila. Visok klirens i ceo koncept visokog sedenja mi nije remetio veliki užitak kratkometražne eksploatacije plemenite mašine. Ako nisam počeo da urastam, i dalje sam visok 177 centimetara, čisto reference radi. Moji visinski ispisnici će moći da se, doduše na prstima, lagodno oslanjanju prilikom zaustavljanja.

Neću trošiti previše slova za kočni sistem. Fenomenalan je i motocikl ostaje stabilan i kad kočenju pristupim s kontrolisanom histerijom. Drugačije nisam ni očekivao. Ručica je prijatna za upotrebu i lako se odmerava sila kočenja. Napred su dva diska, nazad jedan – prava mera za motocikl koji je težak nekih 211 kilograma. Za veći GS je pravi Šilja, ali s rivalima iz KTM-a (214 kg) i Ducatija (211 kg) je negde u ravni.

Na minijaturnoj gornjoj galeriji ćete zapaziti metalne nosače štitnika za ruke, što još jednom otkriva težnju konstruktora da ponudi vozilo koje će biti dobro po šumskim stazama, ali tome ne ide u prilog skromna zapremina rezervoara od nekih petnaestak litara. Ovo će baš zameriti šumari, lovokradice i ostali stanovnici šuma, prerija, stepa i ostalih nedođija. Mene nije briga, delom kako rekoh zbog ličnih preferencija, a verovatno i većim delom usled vozačkog deficita u obrazovanju na „mekoj i skliskoj podlozi“. Uh, kako ovo nespretno sročih, ispašće da se nisam ženio „dvatriput“. A jesam i neću više!

Još je jedna kategorija u kojoj mi je baš prirastao za srce testni BMW. Naime, veoma je upravljiv pri niskim brzinama. Osećao sam se kao pravi majstor spore vožnje i manevara na uskom prostoru. Korman je povišen u ovom konkretnom primerku, ali je i dovoljno širok, pa uz fantastičnu ciklistiku dobijamo pravu gradsku čigru, s prosečnom potrošnjom od svega 4,6 litara (na testu).

Kao i kod svakog premijum proizvođača, tako i ovaj artikal s plavo-belim amblemom može biti isporučen u širokom spektru kombinacija paketa opreme, boja i bezbrojnih opcionala. Ovaj na testu je posedovao vanserijsku opremu. Sva bezbednosna armija pomagala je tu i bez toga ga ne bih ni hvalio, a ima i detalja koji će nekima biti suvo zlato (recimo kao naplaci), dok će nekima biti bespotrebno rasipanje para. Tako ovaj beličasto-plavo-crveni košta oko 17,5 hiljada evra, dok osnovna verzija staje manje od 14 hiljada evrića.

Tehničke specifikacije vozila, kao i precizne cene i preglede serijske i dodatne opreme, potražite drugde, pun je ih internet. Predlažem stranicu distributera vozila u Srbiji, dok je moj fokus na utiscima, što će reći da sam bolno subjektivan. Uostalom, kao što je to i svakodnevni život.

Kada smo već kod utisaka, želim da ukratko podelim i impresije o novitetu u poređenju, s takođe svežim Desertom X-om iz Ducatija, a koji terah pre tri nedelje na stazi u Modeni. Jedini Italijan od kojeg je postojao lepši Nemac je bio pokojni Serđo Markione (Bog da mu dušu prosti), pa je tako bez sumnje i Ducati zgođušniji od BMW-a. Ali, zato mi se Bavarac više dopao skoro po svim drugim osnovama.

Bolje je sakrio svoju visinu, lepše se čuje i ostavlja dublji trag u srcu. Naravno, sve je subjektivno, baš kao i preferencija ka BMW-ovom vodoravno postavljenom tabletu, spram uspravnog kod Ducatija. Više mi se zasviđalo i to što kod forsiranog kočenja, nos BMW-a potone manje, uprkos jednako efikasnom zaustavnom sistemu. Udobnost, transmisija, živahnost, sve je to ujednačeno, ali eto ti neki detalji su me učvrstili u utisku da je BMW bolji izbor. Posebno zato što je drastično jeftiniji.

Mada opet, s druge strane, crvena marka jače sija od plavo-bele… Još jednom da istaknem ogradu da sam Ducati vozio sam taj jedan dan u ograničenim uslovima i u više srazmerno kratkih intervala. Dugotrajniji test bi možda doneo i različit utisak i poredak, mada me život u proteklih 50+ godina uči da je prvi utisak uglavnom verodostojan, bez obzira što nam se možda nešto malo kasnije učini da je varljiv.

Moju prvu dvotočkašku i narandžastu ljubav u ovoj klasi ne vozih, ali biće prilike, sigurno. Znam da je s cenom povoljniji, da deluje manje šmekerski, odnosno više gorštački 🙂 Videćemo kad nas život spoji. Druge modele, poput Honde Transalp, recimo, ne bih ni analizirao. Ne ciljaju na iste kupce, mada, teško mi je da ne primetim da su motociklisti mnogo promiskuitetniji u izboru marke, nego što su to vozači automobila.

Ako, promene nisu loše. Jedva čekam da se dogode i da nam se ovo zlo s graničnim poremećajem ličnosti što pre skloni iz života. Da, na njega mislim…

Zvezdan Božinović

(272)