MR test: Ducati Multistrada V4 u dva pakovanja

Sećate se onog mog prijatelja Miloša s kojim se pre par nedelja zaputih BMW-om R18 u Studenicu, ali do koje ne dobacih usled nepodnošljive, ali bukvalno nepodnošljive „lakoće“ upotrebe teškog kruzera proizvedenog u Berlinu? E taj isti lik me odveo u firmu koja u Srbiji predstavlja i distribuira proizvode marke Denali. Ostao sam impresioniran time koliko je u saobraćaju upadljiv njegov motor s parom Denalijevih farova napred i setom zadnjih signalnih grupa, i zaista mi nije trebalo puno da poželim nešto slično i u mom krdu.

Tako zajedno i odosmo da u Burnout i nakon par nedelja i moji narandžasti miljenici zasijaše punim sjajem Denalija. Tek ćemo da vidimo kako će da se pokažu u realnom životu, ali prvi utisci su obećavajući. Farovi čine eventualnu ignoraciju dolazećeg motocikla nemogućom misijom, dok pritisak na sirenu navodi ostale učesnike u saobraćaju da se zapitaju otkud parobrod na drumu.

Ogroman i najveći broj gradskih saobraćajnih nezgoda u kojima se s krugovima pakla upoznaju motociklisti dešava se na raskrsnicama, a jedan od glavnih uzroka je taj što vozači četvorotočkaša i teškaša nisu našpanovani da zaista opaze dolazak vozila s jednim farom. Mislim, ljudi vide svetlost, ali ne registruju zaista vozilo u naletu. Veoma zanimljiv fenomen koji je poguban za vozače motora. Pored ugradnje sveobuhvatnije rasvete, savetuje se da prilikom prilaska raskrsnici, motociklom oponaša hod zanosne lepotice pozamašne stražnjice. Dakle, par manevara kontraupravljanja levo-desno (kao ona dama što kukovima vitla), omogućava vozačima automobila da vas zaista i spaze.

Oprema o kojoj pričam jeste skupa (da se smrzneš), ali samo jedan-jedini, daleko bilo, bolnički dan košta koliko i set ovog bezbednosnog sistema, pa vi vidite šta manje boli.

Otkud u recenziji Ducatijevih motora ova priča? Pa najpre stoga što verujem da svaki divan posebno o motociklima i s njima povezanim adrenalinom i praktičnošću, mora da sadrži predgovor koji se tiče bezbednosti na drumu, a onda i zbog toga što Denali i Ducati u Srbiji spaja baš trgovinsko-servisna kompanija Burnout.

„Drugari, ostavljam vam moj motocikl da sprovedete taj estetsko-zdravstveni zahvat, ne dozvolite da se kući vraćam peške, busom ili taksijem, dajte mi molim vas neku mašinu koja zna put do Miljakovca.“ I dadoše – ni manje, ni više nego sanjanu Ducatijevu Multistradu V4 S. Da sakrijem radost, ne mogah, a s godinama i sve manju potrebu imam da maskiram emocije pred drugima.

„Brate Zvezdane, da radost bude kompletna, kad vratiš verziju 4 S, preuzimaš Multistradu V4 u paketu Rally! Može?

Emocije su bile jake, ali me nisu slomile 🙂 Od dva prijatelja sam toliko priča čuo o Ducatiju i baš o Multistradi, nagledao im se, za period „teranja“ karakterističnog sjaja u očima dok su pričali o tim motorima, da sam jedva dočekao priliku da provedem malo više vremena uz neki primerak slavnog italijanskog brenda.

Po običaju, prilikom preuzimanja testnog vozila, predstavnik distributera izdvoji par minuta da me upozna sa specifičnostima samog modela, pa onda i konkretnog motocikla. Ovaj put, to lagodno ćaskanje, često i formalne prirode, pošto su sistemi koje nude različiti proizvođači prilično slični (da ne kažem isti), bilo je sve – samo nije bilo proceduralnog tipa.

Sam broj funkcija i aktivnih sistema koji doprinose ugođaju tokom druženja s Multistradom, upoznavanje čine evociranjem uspomena na školske dane, ali veoma brzo, sva logika konstruktora se lako slegne i sve postane nekako prirodno. Drugi kažu da su komande i informacije postavljene intuitivno, ali sastavni deo moje intuicije nikako nije bila mogućnost električnog podešavanja visine sedenja s varijacijama u pomenutom parametru od 2 santima (između 84 i 86 cm).

Čitah, ma pisah o tome kako BMW na sva zvona najavljuje ovu (kao revolucionarnu) opciju na novom i iščekivanom R 1300 GS-u, kao jednom od više rivala Ducatijeve Multistrade. Adaptivni tempomat s radarom napred i pozadi je takođe jedna od takvih stavki. Danas to nije nikakva retkost kod mnogih modela, ali kada je Multistrada prezentovana, nije je bilo… Mada, opet u novinarskim materijalima o promociji BMW-ovog velikana stoji gromoglasna najava sistema upozorenja vozača na sumanuto brzo nadiranje vozila sa zadnje strane.

Mnogi adaptivni tempomat nešto i ne cene, ne mogu da svare elektroniku koja usporava motocikl mimo njihove volje. Na stranu što se meni prilagodljivi tempomat Multistrade, iako s više ograničenja nego pandan u automobilskom svetu, mnogo dopao, već mi je i pomenuti radarski anđeo kod četvorotočkaša ogadio vožnju, držeći rastojanje do sledećeg vozila nesrazmerno dugim, na koji način je poremećen ritam tečne vožnje na autoputu. Taj problem s motociklom nisam imao, moguće i zato što za ovalnim volanom imam drastično više „kilometara u nogama“.

Nebitno je i to, poenta je da se Multistrada i njeni rivali udvaraju posebnom sloju kupaca. Onih koji su svesni koliko je život prolazna pojava i koji znaju da jedino što čovek nema i ne može da zaradi jeste vreme. Koliko god novca i moći imao, tvoje vreme na planeti je izrazito ograničeno, i ma koliko ga zdravim i s prirodom usklađenim životnim stilom produžio, ono je opet kap u okeanu večnosti.

E te i takve individue, ukoliko već imaju materijalne mogućnosti, teže da konzumiraju što originalnije proizvode, one koji promovišu karakteristike koje će kasnije drugi pokušati da repriziraju, oponašaju, do neke mere uspešno imitiraju. One koji su promoteri izvrsnosti i objekti imitacije. Hoću reći, i dalje čekamo sistem za detekciju vozila u mrtvom uglu koji na Multistradi radi odličan posao. Integralni deo je para retrovizora i kao takav demotiviše vozače da se uopšte bave refleksijom koju ogledala nude. Uzgred, ni mnogi premijum automobili ovaj deo ne nude u serijskoj opremi i često se on, iako esencijalan, nalazi duboko u listi opcionala kao deo nekog koktela, uglavnom bespotrebne opreme. S druge strane, neke verzije Multistrade, ako dobro razumeh specifikacije, ne nude centralni štender kao deo serijske opreme?!

Što se mene tiče, ne moram nikada ni da se poigram s individualnim podešavanjima mnogih parametara u nekoliko režima vožnje (nivo kontrolisanosti trakcije, rada sistema ABS, pacifikovanja prirodne težnje motocikla da se „propne na zadnje noge“, odziva na gas i tako dalje), ali sama spoznaja da je Ducati to ponudio, i meni podiže obrve, muti pogled i slično. Momenat je i da podsetim da je upravo ovaj latinski brend kao prvi i osmislio ponudu različitih, elektronski kontrolisanih programa vožnje, 2010. godine – čini mi se! Pride saznadoh i da, za razliku od rivala, Multistradin sistem za brzu izmenu stepena prenosa bez upotrebe kvačila, podržava promene brzina na niže, i onda kada gas nije skroz zatvoren.

Elem, potrajalo je petnaestak, dvadeset minuta to konstruktivno i edukativno druženje s Ducatijevim direktorom prodaje, šefom prodaje, prodajnim savetnikom (sales manager piše na sajtu) – kako hoćete, i jedva dočekah da se srdačno ispozdravljam i da u dolazeći suton lagano odjašem… Pravo na benzinsku pumpu – pa da „obiđem rodbinu u Ralji“.

Brzo mi je postalo jasno da ono što je opipljivo i što budi najviše radosti kod ove Multistrade jeste sam motor. Podatak da je konfigurisan u rasporedu V4 samo još dodatno produbljuje iskru nove zaljubljenosti u Ducati kao osobenu, jedinstvenu marku na nebu premijum motocikala, ali nije samo to.

Agregat nudi 170 konjskih snaga i nekih 125 njutn metara obrtnog momenta pri 8.500 obrtaja u minutu, dok je maksimalna snaga dostupna na hiljadu obrtaja više. Ono što nudi umnogome podseća na performanse povećih jedinica tipa V2. Izostaje onaj vrištalina efekat koji donose linijski četvorocilindraši (takozvana klasa „screamers“), dok je i sam zvuk koji V4 proizvodi mnogo srodniji grlatom dvocilindrašu. Isto tako, i po radu na ler gasu se pre može zaključiti da je dvocilindraš u pitanju, a ne V4. Zapravo, ovo i jeste istina, jer na semaforima se dva zadnja cilindra deaktiviraju.

Kako bilo, toliko radosti i vatre donosi otvaranje gasa na Multistradi. Srećan je onaj benzin koji završi u komori za sagorevanje ove jedinice. Istina je da veći obrtni momenat (i u nižim zonama rada) nude i veliki KTM-ovi modeli, a ubedljivije i BMW-ov GS (ne i XR kao drugi rival iz bavarskog diva), ali Multistradi ni u jednom trenutku ne fali niti snage, niti impulsa da poleti. A još se pride duže i dalje vrti od pomenutog dueta uvaženih konkurenata s dva cilindra.

Moćni četvorocilindraš se neće buniti ni kada šestom brzinom vozite 80 km/h, ali ni kada to isto činite u drugom stepenu prenosa. Ubrzaće dalje odlučno i u jednoj i u drugoj situaciji ako tako poželite. Pride, što ga više gazite, mada nisam moto-siledžija (a ni Brzi Gonzales) pa ovo shvatite relativno, sve je radosniji, nakon velikih dvocilindraša, kod ovog se čini da blokade ni nema.

Jasno – ima je i osetno je niže postavljena nego kod sportskog motocikla s kog je motor prenet na Multistradu, ali je svakako dovoljno visoko da vam priredi žurku života. Kao takav, motor nije uporediv ni s onim u GS-u, a ni s onim u KTM-u 1290. Pošto BMW XR nisam vozio dovoljno dugo i već mesecima nije dostupan kao demo vozilo, neću biti u stanju ni da iznosim relevantne opaske na tu temu.

Prenosni odnosi šestostepenog menjača su srazmerno dugi i menjač je zaslužio korektnu ocenu, ali nije me oduševio. Mnogo glatkije tu ulogu igra sklop ugrađen u KTM, ali je za isto toliko, Ducatijeva transmisija kultivisanija od BMW-ove. Sve je ovo naravno krajnje subjektivno, uostalom kao i sve na svetu mimo Excela.

Sve do sada napisano je izletelo iz mene na temelju utisaka s verzijom V4 S, i ona mi se kao takva, malo više i dopala od modifikacije Rally. Samo ime kaže da se radi o izvođenju koje će se bolje snaći na lošijim terenima, ako uopšte ima takvog „ludaka“ koji bi ovu lepoticu sa skupim perjem isterao na neku poljanu, ili na nešto grđe. Rezervoar goriva u terenskoj verziji je značajno veći (30 spram 22 litara) i to jeste baš važno, jer kako god okreneš, Multistrada troši više nego Audi Q8 TDI. Možda malo preuveličano, ali zaista malo (između 6 i 7 litara na stotinu kilometara vožnje).

Pride, hod oslanjanja na V4 S-u je 170 i 180 milimetara, uz fantastične gume Pirelli Scorpion Trail II od 19 i 17 cola. Prvo smo navodili parametre na prednjoj, a potom i na zadnjoj osovini. Kod modifikacije Rally, hod oslanjanja na obe strane je po 200 milimetara. Iskreno, razlike nisam registrovao čulima, izuzev što je očigledno da je visina sedenja svakako nešto viša kod više proterenske verzije. Mada, i to je relativno jer uz toliko podešavanja sistema vešanja, kao i same visine sedenja (što izmenom samog sedišta, što spuštajem istog), sve to je i veoma relativno.

Očigledne su razlike u koloritnoj šemi, felni koje su kod manje terenske verzije izrađene od lake legure, dok su kod ovog drugog žičane. „Žičani“ je lišen sistema za dopingovano dogrevanje stražnjice, za razliku od „aluminijumskog“. Ono gde razlike nema tiče se savršenog sklada.

I jedan i drugi se ponašaju veoma sigurno i ako sam nakon testne vožnje BMW-a R125o GS stekao utisak da je najveći, to je zato što sam shvatio da je mogućnost ovog motocikla u smilu opraštanja grešaka od strane vozača najveća moguća. Milosrđe je okvlifikovalo taj GS kao superioran model. Međutim, Multistrada utiče na vozača tako da ovaj grešnik pomisli da je svemoguć, to jest Gospod lično, s neba i stalno na nebu. Ducati slepo sledi zadate linije, nijednog trenutka ne diže nervozu i sveukupno iskazuje manire baš rasnog motocikla.

Nisam brzanac, to više puta rekoh, ali nijedan motocikl nisam vozio brže nego Multistradu (i u jednoj i u drugoj verziji, mada opet, mome srcu je draži V4 S). Za toliko sam se osećao sigurnije u svojoj, pardon, u Ducatijevoj koži. Uzgred budi rečeno, isto bih mogao da uradim i s više puta pominjanim GS-om, ali taj motocikl jednostavno ne stimuliše organizam na avanturu tog tipa. S KTM-om je opet priča drugačija jer je to jedna harizmatična zverka kojoj manjka smisla za turing, najviše zbog mamutskog prednjeg točka.

Zgodno je mesto, po cenu da strateški smorim čitaoca dužinom teksta, da napomenem da odnedavno počeh da jašem konje. Seljačko sam dete, bilo je pitanje trenutka kada ću da se vratim korenima i blizu je definitivno. Elem, turistički i školski konji su naviknuti na tipske, poligonske vežbe i ustaljene rute. Čim vide čunjeve, oni znaju šta im valja činiti. Jahač ostaje lažnog ubeđenja da je doktorirao na temu kontrole konja. Isto čini i Multistrada. Sama čoveče zna šta bi trebalo da radi, a neiskusan vozač može lako da pomisli kako je napravio dramatičan iskorak u veštini vožnje.

Zato je pažnja nužna jer ne bi trebalo zanemarivati tehniku vožnje i iskonska pravila, samo zato što će elektronika to korigovati ili zato što će konstruktorska genijalnost zamaskirati nakaradno ponašanje u sedištu. U celom doživljaju, kočnice igraju ogromnu ulogu. Super su moćne i lako se doziraju. Ovo posebno važi u prvim trenucima kočenja koji su veoma impresivni kod Multistrade, dok za nekim jačim dejstvom nisam ni imao potrebu. Kod KTM-a je priča drugačija i one ne reaguju tako impulsivno na prvu loptu, dok kasnije to nadoknađuju. Sistem je razvio Brembo (i kod jednog i kod drugog), s tim da su kočnice na Ducatiju mnogo prijatnije za upotrebu. BMW je tu posebna priča jer zbog sistema vešanja na prednjem točku, koči nenadmašno i bez poniranja nosa.

Obe verzije Multistrade sam vozio i na autoputu i tu se uverio u odličnu zaštitu od vetra i u stabilnost pri višim brzinama, kao i u sveukupnu udobnost. Vizir je dovoljan i pokretom ruke se menja visina. Rally nas je jednom prilikom prebacio do Grocke (na konjičku seansu) i od supruge ne čuh nijednu primedbu na temu udobnosti s mesta saputnika.

Moram da kažem još da sam veoma često koristio taster za sniženje visine motocikla koji omogućava nešto niže sedenje i koji se deaktivira na brzinama koje prevazilaze 115 km/h, da je najčešće eksploatisan režim vožnje Sport, dok je Touring taj koji nudi istu snagu, ali sedirani odziv na gas. Program Enduro su, što se mene tiče, džaba i turali u softver, dok su tu i režimi Urban i Rain (sa limitiranom vatrenom moći agregata na 115 KS). Ponavljam, svaki režim podesiš kako ti odgovara. Isto važi i za ekran instrumentacije koji se pomera u četiri pozicije jednostavnim delovanjem na rotacioni taster. Verovatno praktično bespotrebno (jer je rezolucija savršena), ali itekako potrebno, jer setite se profila kupca!

Na kraju, šta god da sam rekao ovde, sigurno sam mnogo propustio jer nije džaba to što je uputstvo za upotrebu doneto na 500 strana. Ipak, moram još da kažem da kada bi mi neko ponudio da biram bilo koje radno mesto u hijararhiji grupacije Volkswagen, ja bih izabrao da budem direktor Ducatija i uvek bih insistirao da ovaj motocikl bude 20 do 40% skuplji od konkurencije.

Da ne kažem da je Multistrada V4 najbolja, mada ne bih slagao ni slovo, ali moram reći da razumem zašto je i najskuplja. Očaravajuća, nezaboravna, prelepa, dinamična, harizmatična, udobna, kontrolisano divlja, upravljiva, zabavna – o beskrajno zabavna!

Vidimo se ponovo, to je sto posto sigurno.

Zvezdan Božinović

P.S. Molim vas da tehničke specifikacije pogledate na sajtu proizvođača ili distributera za Srbiju, dok vam ovde prenosim deo karakteristika koje je Burnout objavio uz ponudu motocikala na sajtu polovnih automobila.

Ducati Multistrada V4 S

Registrovan do 6/2024, u fabričkoj garanciji do 6/2027.
Urađen prvi servis na 1.000km
Full verzija se isporučuje se sledećom dodatnom opremom:
– Akrapovič slip-on
– Karbonski prendji blatobran
– Prednji radar za adaptivni tempomat
– Zadnji radar za mrtvi ugao (blind spot detection)
– Grejači sedišta
– Grejači ručica
– Bočni kofere
– Centralni štender

Sigurnosna oprema:
Radar prednji, Radar zadni, Riding Mode, Power Mode, Vehicle Hold Control, ABS Cornering, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Cornering Lights (DCL), Ducati Brake Light
Standardna opema:
Ducati Skyhook Suspension (DSS), Ducati Quck Shift up/down (DQS), Cruise control, Hands-Free, Komande na upravljaču sa pozadinskim osvetljenjem, Display TFT u boji 6,5” sa navigacionim i prikazom mape, Full LED far.
Agregat :V4 Granturismo pod 90°, 4 ventila po cilindru, kontrarotirajuća radilica, Twin Pulse raspored paljenja, vodeno hlađenje
Zapremina:1158 cc
Snaga 170 Ks (125 kW) na 9.500 obrtaja/min
Obrtni momenat: 125 Nm (12,7 kgm) na 8.500 obrtaja/min
Menjač 6 brzina sa Ducati Quick Shift (DQS) sistemom up/down
Ram: Aluminijumski “monocoque” ram
Prednje ogibljenje: USD vila 50 mm u potpunosti podesiva, elektronska kontrola Ducati Skyhook Suspension (DSS)
Prednji točak: Alu, 3.00″ x 19″
Prednji pneumatik: 120/70 ZR 19 Pirelli Scorpion Trail II
Zadnje ogibljenje: Progresivno sa potpuno podesivim mono amortizerom, elektronska kontrola Ducati Skyhook Suspension (DSS), Aluminijumska dupla viljuška
Zadnji točak: Alu, 4,50″ x 17″
Zadnji pnuematik: 170/60 ZR17 Pirelli Scorpion Trail II
Hod ogibljenja pred/zadnje: 170mm/180mm
Prednja kočnica: 2 poluplivajuća diska od 330 mm, Klešta Brembo monoblok M50 Stylema radijalno postavljena sa 4 klipa I 2 pločice, Radijalna pumpa Bosch sa ABS Cornering-om
Zadnja kočnica: Disk od 265 mm, Dvoklipna plivajuća klešta, Bosch ABS Cornering
Instrument tabla: TFT u boji od 6,5” sa Ducati Connect funkcijom i navigacijom na tabli
Težina bez tečnosti: 218 kg
Visina sedišta: Podesivo 840mm – 860mm
Osovinski razmak: 1.567 mm
Zapremina rezervoara: 22 l
Garancija: 48 meseci, bez ograničenja kilometraže
Interval održavanja: 15.000 km / 12 meseci
Podešavanje ventila: 60.000 km

(807)