AR test: BMW X5 vs. BMW X7, šta izabrati i kom carstvu se prikloniti?

Svako od nas sebi povremeno sebi postavi pitanje u stilu: „Šta je bolje i zašto?“ Nekada se ta pitanja odnose na neke za nas veoma krupne životne dileme, a nekada i na one krajnje banalne, pa i one koje se tiču čiste zabave. Pri tome, svesni smo i da je naše konačno mišljenje, nekada i unapred posredno namešteno, prethodnim našim izborom ovih ili onih kriterijuma kao bitnih i i izborom načina njihove ocene. Kako kada. Pravila tu nema. A često ni objektivnosti. Ali, ljudi smo, subjektivni smo, pa zar sebe da osuđujemo zbog sopstvene slobodne lične ocene?

Pa sam tako i ja sebi u trenucima viška slobodnoga vremena dao za slobodu da kao „dokon pop jariće krstim“. I sagledam šta bi bilo bolje, BMW X5 ili BMW X7, u nekoj uporedivoj motorizaciji, koja nudi slične perfomanse. Kao što su to možda i verzije BMW X7 40d xDrive i BMW X5 30d XDrive.

O prvom sam detaljne utiske izneo ja u uporednom testu benzinske i dizel verzije modela X7 pre oko dva meseca, a o drugom je nakon predstavljanja njegovog redizajniranog izdanja nedavno svoje prve utiske izneo Zvezdan. Dosta je afirmativnog on napisao o modelu X5.

Čovek koji je posle više godina posedovanja X5, sebi za sledeće vozilo ipak kupio X7. Sve to zajedno mi je bilo okidač da od uvoznika zamolim za test vožnju taj isti X5 i odvedem ga u jednu šetnju do Fruške gore, u pokušaju da uživo bolje upoznam i razumem to vozilo. I probam da shvatim zašto ga je Zvezdan onako nahvalio.

Pa, posle tog druženja i sa X5, nakon što su mi se slegli svi utisci, a dok me još drže veoma jaka sećanja na X7, vratih se onom pitanju, koji je od njih meni i u čemu bolji? Dakle, posmatrano krajnje subjektivno. I iz današnje perspektive. Jer, ko zna šta ću o svemu tome misliti sutra.

Veće je uvek i bolje?

U ovoj fazi mog pogleda na svet, malu i uslovnu prednost bih dao veličini modela X5, koji je od serije X7 kraći oko 25 cm (5.181/4.935 mm).

Oba su nesporno „velike ladje“, koje za svoje odmorište traže relativno ozbiljne smeštajne kapacitete. Ali, ko u „matičnoj luci“ može da obezbedi smeštaj za onog manjeg metalnog ljubimca, obezbediće ih sigurno i za onog većeg. Sitne su to razlike. No, „javni vezovi“ u urbanim sredinama će nekada potencijalno biti neprilagodjeni za njihove veličine, pa nekada i nerešiv problem, posebno za rukovaoca onog većeg. Pa će X7 možda tada silom prilika morati biti „usidren“ na nekom mestu udaljenijem od ciljne tačke, iako je jasno da se tako nešto može lako desiti i za upravljačem X5.

Sa druge strane, teško mi je da ne primetim i da X5 ima i za 13 cm manje medjuosovinsko rastojanje (3.105 / 2.975 mm). Pri čemu ovu veličinu kod vozila posebno cenim. Jer, od nje najčešće dosta zavisi ponuda unutrašnjeg prostora, mada u svetu automobila postoje i brojni primeri vozila kod kojih se veće ili čak i nadprosečno medjusovinsko rastojanje u unutrašnjosti samog vozila uopšte ne reflektuje kroz srazmerno veću ponudu prostora. Nezavisno od toga, u odredjenim situacijama veće medjusovinsko rastojanje može i veoma blagotvorno da deluje na samu upravljivost vozila, odnosno, na aktivnu bezbednost.

Dakle, ako bi se posebno gledala i vrednovala ta medjusobna udaljenost osovina, blagu  prednost bih tada dao modelu X7. Uostalom, da su neka davna vremena u pitanju, kada mi je bio jako bitan i komfor drugog i trećeg reda sedišta, verovatno bih bez mnogo razmišljanja glasao za X7.

Inače, širina oba modela je skoro ista, pa kuda se „provuče“ onaj manji, može i veći, dok je X7 viši za oko 5 cm, ali, ako mu to zasmeta, skoro za toliko može i da se „sagne“ zahvaljujući podesivom klirensu.

Različite dimenzije imaju svoju posledicu i na različite mase, pa X7 40d xDrive (bez vozača i opcionala) ima 2.490 kg, a X5 30d xDrive 2.220 kg, što sve za sobom vuče i još neke razlike.

Dizajn ili ko je veća lepota?

Pošto nisam čovek koji čezne za „hrabrim dizajnom“ ili za tim da me on „šokira“, po pitanju spoljnog dizajna bih glasao za X5, koji za mene ima za BMW nekako klasičan dizajn. To, pak, nije slučaj sa X7, a zbog njegovog prednjeg dela i prednjih svetlosnih grupa u dva nivoa. Da se razumemo, ne bih ja „pobegao“ od X7 samo zbog toga, ali, prosto, X5 mi je spolja lepši.

Oba uz neke točkove razumnije colaže, do 20-21″. Sve preko toga mi ne leži ni estetski, a nosi sa sobom i neke druge, meni prosto neželjene osobine. Jer, želim „više mesa“ na gumama.

Standardni dizajn enterijera oba modela je veoma sličan, pa tu za mene ne postoji „lepši“, osim ako bih uzeo u obzir da X7 standardno dolazi sa paromamom, tačnije, sa dve panoram, Velikom, klasičnom dvodelnom, na otvaranje, za prva dva reda sedišta i dodatnom manjom, fiksnom, za putnike trećeg reda. To zna dosta da znači za ugodjaj putnika, ali i za sam doživljaj enterijera. Pa tu može da se kaže da je po ovom pitanju za mene uslovna pobeda za X7.

Opet i to je tek potencijalna prednost za X7, jer postoje i opcije, a one uvek mogu da i u enterijeru donesu sitne, ali i veoma bitne estetske promene. Pa je i X5 moguće opciono opremiti ne samo klasičnim dvodelnim panoramskim krovom, već i sa „Sky Lounge“ panoramom, koja u enterijeru zaista donosi jedan sasvim poseban ugodjaj.

Posebno noću, kada u tom opcionom panoramskom krovu možete da primetite i veoma decentno LED osvetljenje. Ta panorama je kao opcija dostupna i za X7, a da biste stekli utisak kako to noću može da izgleda, pogledajte jednu od priloženih noćnih fotografija „Sky Lounge“ panorame kod voženog X7. A imate slične noćne fotografije i u ranijem tekstu o utiscima za novi BMW serije 7, koji je takodje bio opremljen takvom panoramom.

Malo li je prostora u kolima?

U odnosu na ponudu unutrašnjeg prostora pobedu svakako odnosi X7, zbog veće visine, većeg medjuosovinskog rastojanja, pa delom i zbog veće dužine.

Možda vozač i suvozač možda neće primetiti neku razliku u komforu na prednjim sedištima, a ni ja je nisam uočio „od oka“, ali, deklarisane unutrašnje dimenzije jasno kažu da i napred postoji razlika u visini prostora za trup i glavu.

Sa druge strane, neko ko je izrazito „krakat“ ili „dugotrupan“, već u drugom redu sedišta će da primeti da u X5 ima manje mesta i za kolena, ali i za trup i glavu. Mada ja sa oko 193 cm nemam baš proporcije „prosečne osobe“ (pa i nisam dovoljno reprezentativan primerak za dimenzijama tela prosečne osobe), mogu svojim telom da odlično odlično poredim gde ima više, a gde manje mesta za moje telo, pa i u kom vozilu.

Pa mogu i tako da bez greške kažem da sam u X5 sedeći pozadi blago dotakao „nebo“, a što u X7 nije bio slučaj. U X7 je meni i pozadi za glavu sasvim komforno. Dakle, u X7 ima više prostora za trup i glavu.

Dok je, pak, moj sin visok oko 190 cm pozadi u X5 malo „zakukao“ na prostor za kolena, da je manji nego je on očekivao. Nije da tu njemu uopšte nedostaje mesta za kolena, ali, i ja sam zaista po tom pitanju očekivao malo više od vozila sa medjuosovinskim rastojanjem od čak 2.975 mm. No, uzdužno postavljen motor ima i svoju cenu. Odavno sažvakana tema.

A da ja nisam baš „potpuno lud“ što sam i to primetio kao razliku, shvatio sam i naknadno gledajući na YT recenziju za redizajnirani X5 koju je nedavno radio „Autogefühl“, a u kojoj je prigovoreno upravo na taj prostor za kolena u drugom redu. A da ironija bude veća, sve  sa pozivom na ono što pozadi nudi novi X1 (kraći oko 43 cm od X5). Možda Kinezi i nisu blesavi, pa se za njihovo tržište isporučuje produženi X5, koji ima za 13 cm veće medjusovinsko rastojanje, odnosno, kao na ostalim tržištima na modelu X7.

Mada to nije tema, na bazi merenja svojim telom, usudio bih se reći da u drugom redu sedišta prostor za smeštaj trupa i glave nije ništa manji u panoramskom BMW X1 nego li u panoramskom X5. Tu su negde približno. Iznutra mereno. Mojim telom. Drugim rečima, samo još jedna u nizu potvrda nepisanog pravila da se veće ili manje spoljne dimenzije uopšte ne moraju direktno srazmerno reflektovati na toliko veću ili manju ponudu prostora u kolima.

Što se, pak, tiče trećeg reda sedišta, tu kod X7 može da se „uglavi“ i osoba normalnih proporcija od 190 cm. Bar je moj sin seo, ali, bukvalno knap. Moja kćerka od oko 180 cm je, pak, sela sasvim normalno, barem što se tiče prostora za glavu, ali su i njoj butine ipak dosta visile. Tako je to uvek kada je sedalni deo trećeg reda gotovo „zalepljen za pod“ gepeka.

Može smešno zvučati, ali, uz svo uvažavanje da uopšte nisu ista klasa, ni forma, ja bih na bazi nekih mojih ranijih merenja telom rekao da se u trećem redu sedišta, u smislu samog položaja tela, prijatnije sedi u „kratkom“ putničkom Citroen Berlingu (dug samo 440 cm).

To nije samo zato što je on od X7 viši za oko 5 cm, a za oko 6 cm ima manji klirens (pa „u prtljažniku“, gde je lociran treći red, Berlingo ima korisnu visinu od čak 120 cm), već je to i zato što kod Berlinga treći red sedišta nije „zalepljen za pod“, već je izdignut iznad poda.

Pa se sedi prijatnije, bez da vam vise butine. Skoro kao u drugom redu. Neko posebno maliciozan bi rekao čak i da u gepek putnične varijante (kratkog) Berlinga može da stane čak i Euro paleta, a da je sama zapremina gepeka „do police“ ista kao kod X7. No, dosta o njemu i da se vratimo našem drugom takmičaru iz ove priče.

Na žalost, testni X5 nije imao opcioni treći red, pa ne mogu iz prve ruke da kažem bilo šta, ali, ne sumnjam da i kod X5 u trećem redu sedišta može veoma udobno da se putuje i na daleke destinacije, pod uslovom da je osoba visoka do oko 175-180 cm. Jer, ako sam ja nekada davno i moju dragu taštu znao „u gepeku“ (tj. u trećem redu sedišta) mog ranijeg pežoa 308 SW mk1 voziti i na udaljenosti od po nekoliko stotina kilometara (a da je ona na moju radost i danas i dalje i živa i zdrava), ne vidim zašto bi se iko prosečne visine razumno žalio na komfor trećeg reda kod X5 ili X7.

Konačno, ali i potpuno očekivano, što se tiče zapremine prtljažnika, X7 i tu pobedjuje već „na oko“, ali i u deklaracijama, pošto uz oboren treći red do police prtljažnika ima zapreminu od 750 litara, a X5 (bez trećeg reda) ima 650 litara.

Ko ima bolju opremu?

Ako bi se uslovno gledala samo standardna oprema, X7 je pobednik i u ovoj disciplini, jer za razliku od X5, svaki X7 ima treći red sedišta, 4-zonski klima uredjaj, sistem vazdušnog vešanja (kod X5 standardno samo PHEV verzija), panoramu, za jedan broj točkove veće colaže (20/19″), električno podešavanje svih sedišta (kod X5 samo prednjih), električno preklapanje/potapanje drugog i trećeg reda sedišta, adaptivne LED farove, komforni pristup (automatsko otključavanje pri prilasku vozilu i zaključavanje pri udaljavanju), kao i još neke detalje. A sve to se kod X5 doplaćuje, ako se želi.

Ali, posle nedavnog redizajna, lista standardne opreme je i kod X5 baš veoma duga. Ne baš tako duga kao kod X7, ali, zaista odlična. Duga skoro kao zla godina.

Pa ipak, tek kada pažljivo sagledate cenovnik opcionala, sa svm onim sitnim napomenama (pa i koja željena opcija povlači za sobom kao nužnu i neku dodatnu drugu, treću ili petu), shvatite koliko je zapravo, uslovno rečeno, ima mnogo namerno ostavljenih „rupa“ u standardnoj opremi i kod X5 i kod X7. A pokušaji da se samo neke od tih rupa zatvore, često po domino efektu rezultiraju aktiviranjem celog minskog polja od opcionala. Klasika. Prava nauka.

Dakako, sve to sa opcionalima onda potencijalno ima i veoma bolne implikacije na ukupnu cenu. No, o ceni posebno.

Da se razumemo, mada sebe povremeno uz samoprekor uhvatim u megalomanskom razmišljanju oko sadržaja „optimalne opreme“, oba testna primerka su imala više opreme nego bih ja to poželeo. I da sam kupac deo tih opcionala bih prosto „skinuo“.

Ergonomija, postoji li bolji?

Mrtva trka. Disciplina bez pobednika. Razlike tu nema. I sve što može da se pohvali ili zameri jednom, može i drugom. Već sam pisao dosta o tome u testu za X7, pa da ne tupim i ovde.

A motorizacija i perfomanse ?

Sasvim logično, uz eventualno istu motorizaciju, deklarisane perfomanse su svakako na strani X5, sve zbog manje mase i manje čeone površine, pa i bolje aerodinamike.

Pa, tako uz model sa motorom oznake 40i, koga pokreće SUS radne zapremine tri litra, maksimalne snage 381 ks (i maksimalnog obrtnog momenta od 520 Nm) , „plus“ elektromotor od 12 ks (i 200 Nm), model X7 (video klip iznad) ubrzava od 0 do 100 km/h za 5,8 sekundi, a X5 za 5,4 sekunde. A kod oba je maksimalna brzina 250 km/h.

U našem konkretnom slučaju, „dizel protiv dizela“, ali, motor 40d u X7 protiv motora 30d u X5, perfomanse su na strani jačeg, tj. X7. Jer taj SUS u X7 ima maksimalnu snagu od 340 ks (i 700 Nm), a u X5 maksimalnu snagu od 286 ks (i 670 Nm), s tim da su oba potpomognuta i elektromotorom od 12 ks (i 200 Nm).

Odnos deklarisanih  ubrzanja je u ovom slučaju 5,9 i 6,1 sekunde, a maksimalnih brzina 245 km/h i 233 km/h, sve u korist X7. Može da se kaže da je slično i uporedivo. A i da je sve to odlično. Blago rečeno.

A koji je bolji u vožnji?

Teško je jednostavno odgovoriti na to pitanje, mada se „na prvu“ kao logičan nameće zaključak da je u svim uslovima bolja vozna dinamika kod X5. No, to uopšte ne mora uvek biti slučaj, a ni tako primetno.

Pomenimo ovde najpre da je Testni X5 je bio opremljen opcionim vazdušnim vešanjem, na točkovima od 22″, dok je X7 bio na točkovima od 23″, uz isto takvo vešanje. Oba su, znači, bili na gumama sa jako „malo mesa“, a uz vešanje koje je usmereno na maksimalnu udobnost, sa svojim naličjem po pitanju vozne dinamike u odredjenim uslovima. Ali i sa vešanjem koje vam istovremeno ostavlja mogućnost da se „igrate klirensom“, u granicama hoda od ukupno 4 cm. Ako vam nekada nešto znači da li je klirens 18 ili negde u rasponu do 22 cm.

Ko zna, možda se odlučite da sa ovim vozilima sidjete i sa puta. Jer, ipak su to SUV vozila sa pogonom na četiri točka, zar ne? Vozila za koja može da se doplati i za opcioni Off Road paket, koji podrazumeva i elektronski kontrolisanu mehaničku blokadu srednjeg diferencijala.

Elem, na auto putu ili u nekoj razumno bržoj vožnji magistralnim putem, moj je utisak da uz uporedive motore, slične pneumatike i istovrsno vešanje, X7  po pitanju dinamike vožnje ili emocije vozača ni po čemu neće nužno zaostajati za X5. Nema ni najmanje razloga.

Razlika u voznoj dinamici će postojati samo u dosta bržoj vožnji krivudavim putevima, a biće u tim uslovima jače izražena ako X5 ostane na svom standardnom vešanju (ili na onom sa adaptivnim amortizerima, kao delu M Sport paketa). Dakle, ako X5 ne bio bio opremljen opcionim vazdušnim vešanjem (koje je kod PHEV standard), tada bi u tim bržim uslovima vožnje izazovnim krivaduvavim putevima razlika vozne dinamike bila primetnija.

Ja na krivudavim putevima Fruške gore zaista nisam ispitivao krajnje granice upravljivosti i vozne dinamike ova dva „tenka“ (zbog sebe, a ni zbog drugih), tako da ne mogu da „Iz prve ruke“ kažem gde je ta fina granica posle koje bi testni X5 u „slalomu“ ili „veleslalomu“ pokazao svoju očito i jako izraženu nadmoć nad X7. Tu vrstu testa ipak ostavljam sposobnijima, uz nadu da to neće testirati na javnome putu, a posebno ne se ja istim vozim iz suprotnog smera. Nesporno, u bržoj vožnji po krivinama subjektivno sam se ipak osećao malo spokojnije sa X5, mada su mi oba ipak nekako delovala potpuno neprirodno. „Ne leži“ njima to krivudavo jurcanje, bar ne na vazdušnom vešanju.

Ono što svakako jesam daleko bolje primetio, oba takmičara su fantastični sprinteri. Vrhunski. Kad god poželiš i koliko poželiš. I to može baš da izazove jak izliv adrenalina i emocija. Što je fascinantno u svetlu njihove mase i veličine. Prosto, neverovatan je ono osećaj kako oni „potežu“, bez razlike da li je u pitanju neki „leteći start“ ili onaj „iz mesta“.

Pri čemu je za realnu vožnju, naravno, potencijalno bitan samo onaj prvi, za neko brzo i bezbednije preticanje. Ili kada posle neke krivine jačim potapanjem gasa prosto poželite da na pravcu ili do sledeće krivine malo „nisko poletite“. Zaista treba dobra mentalna snaga da se vozač obuzda i da sebi ne dozvoli da ga ponese osećaj koji su ovi motori sposobni da pruže pri forsiranom ubrzanju, da se na vreme malo oduzme gas i ako je moguće, da se čovek što pre mentalno prebaci u mod za pretežno krstaranje. Jer, za mene je sa ovim vozilima u takvoj vožnji najveće uživanje, pošto to i jesu prave krstarice. Doduše, malo povišene i malo uvećane. Ali, niko nije savršen, zar ne?

A da mi je neko rekao pre par godina da će najjeftiniji X5 i sa najslabijim motorom „jednoga dana“ ubrzavati za oko 6 sekundi i manje, rekao bih mu da je totalno poludeo i da je to nemoguće za bazičano izdanje tog modela bilo kada. A danas smo došli do toga da to može čak i još veći i još teži X7 u svojoj najslabijoj varijanti. I pitam se nekada, ko je tu lud? I gde je smisao stalnog pomeranja tih granica sa vozilima ove klase? Danas, kada je nekima svaki gram deklarisanog CO2 čini mi se mnogo bitniji i od litre ljudske krvi. Apsrudno. Ali, činjenica je da prokleto dobro idu.

Što se tiče gradske vožnje, nema ni tu nekih značajnih razlika, osim u nekim graničnim situacijama, posebno po pitanju parkiranja, a zbog onih 25 cm razlike dužine. Jer, širina oba vozila je ista (2.000 mm, bez retrovizora), pri čemu ni radijus kruga okretanja vozila nije toliko različit i iznosi 12,6 metara za X5, odnosno, 13 metara ta X7. Osim kada su opremljeni sa opcionim zakretanjem zadnjih točkova (čime je bio opremljen testni X7) i tada X7 zahteva „samo“ 12,4 metara. Za X5 ne nadjoh taj podatak, ali, usput videh da eventualni izbor tog opcionala isključuje mogućnost izbora onog Off-Road opcionala kod oba modela. Baš maler, zar ne?

Mada, kada se sagledava podobnost ovih divova i za urbanu upotrebu, zašto bi sa aspekta dužine vozila, X5 bilo značajno teže parkirati u gradu nego, recimo, Opel Insigniju karavan prve generacije, koja je od ovog X5 kraća za samo 2-3 cm? Ko bi rekao da imaju tako sličnu dužinu.

Za kraj ovog segmenta, da malo sidjemo i sa asfalta. Moram, naime, da kažem da me X5 prijatno iznenadio u jednom kratkom testu terenske vožnje, a po pitanju načina funkcionisanja xDrive pogona u situaciji kada jedan pogonski točak tokom vožnje „ostane da visi“. Naime, mada se to desilo dok je vozilo bilo u fazi uspona, automobil ni za trenutak nije zastao, niti se „viseći točak“ baš dugo „u prazno“ vrteo pre nego je xDrive sistem brzinu i njegove rotacije sveo na brzinu rotacije ostalih točkova. Pogledajte kratak video o tome.

U isto vreme, prestravile su me „na terenu“ ovako „niske gume“ kada sam nakon privremenog zaustavljanja video kako se ono „malo mesa“ na gumi deformisalo pri prelasku preko jednog „na oko“ potpuno benignog kamena. Ze ove „niske gume“ nema prepreke, rupe ili izbočine koja je pouzdano benigna. Svaka im može biti fatalna. Kao i za same felne.

Naravno, zbog nešto manjeg medjusovinskog rastojanja, X5 bi trebalo u nekim situacijama da ima bolju prohodnost na terenu, a kada bi za X7 tada postojao rizik da se lakše „nasuče“.

Koji je manje žedan?

Bez dileme, uz iste uslove vožnje, isti motor troši manje u X5 nego li u X7.

Na primeru benzinskog motora 40i, po WLTP standardu za mešoviti ciklus, zavisno od dimenzije guma i izbora opreme, X5 bi zahtevao u proseku 9,9-8,5 litara na 100 km, a X7 bi tražio u proseku 10,6-9,6. Ove najmanje cifre (8,5 i 9,6) se odnose na standardnu colažu i dimenziju pneumatika (20″ za X7).

U našem konkretnom slučaju, za X7 40d xDrive navedena deklaracija glasi 8,6-7,7, a za testni X5 30d xDrive glasi 8,2-7,1 litara.

Tokom prethodnog mog testa sa navedenim X7, na predjenih oko 500 km (od čega je gradska vožnja bila do 20%) ostvareni prosek potrošnje je bio 8 litara, dok sam sa X5 na oko 240 km samo jedne Fruškogorske rute ostvario prosek 6,3 litara (ali, uz čistu vangradsku vožnju, ako izuzmemo malo vožnje gradom radi preuzimanja i vraćanja vozila).

Kao i sa X7, uglavnom sam krstario, a na auto putu se kretao u granicama dozvoljenih brzina, pri čemu je testna vožnja za X7 bila teža, sa oko tri puta više ukupno savladanog uspona, pri čemu je i motor u X7 veće maksimalne snage i logično je i po tom osnovu mora da troši malo više.

A povremeno sam, naravno, „testirao“ i uživao u čarima fascinantnih perfomansi koje ova vozila mogu da pruže. Bilo je tu i baš dosta, uslovno rečeno, nepotrebnih forsiranih ubrzanja. Pa i previše. No, sa druge strane, ako gledamo užitak koji je to pružalo, može da se kaže i da ih je bilo nedovoljno. Kao i uvek, sve je samo stvar ugla gledanja.

Inače, prva „energetska misao“ koja mi je proletela kroz mozak kada sam vratio X5, bilo je da je tokom testa X5 ostvario isti prosek potrošnje kao i prethodno testirani Tucson 1,6 T-GDI. I upitah se: „Pa, kako je to moguće???“ Ali, sve to i ima neke logike, jer uslovi nisu bili potpuno isti, pošto je Tucson vožen uz savladan ukupan uspon kao i X7 (tj. znatno veći nego li sa X5), a i po gradu.

Pomenuo bih i da se na bord računarima „životni prosek potrošnje“ za testirane X7 i X5 razlikovao za oko jedan litar.

Koji košta više, ako je i to bitno?

Ako bi se zadržali na nivou bazične matematike i zanemarili razlike standardne opreme, može da se kaže da je X5 sa istim motorom dosta jeftiniji od X7, pošto sa motorom 40i osnovne cene (bez opcionala) iznose 93.640 i 111.190. Razlika tih cena je, dakle, 17.550.

Ali, ako se vratimo na onaj deo teksta gore gde sam pomenuo samo 10-ak razlika u standardnoj opremi, pa ako odete na cenovnik opcionala i pogledate koja je prosečna cena samo jednog nedostajućeg opcionala za X5 koji je potreban da se oprema ova dva modela dovede na isti nivo, možda pomislite i drugačije. Pa tako, samo kao primer: za X5 obična panorama 2.297 €, treći red sedišta 2.055 €, komforni 4-zonski klima uredjaj 967 €, komforni pristup 1.572 €, vazdušno vešanje 1.512 € i tako redom (adaptivni LED farovi i drugo) i bojim se da ćete nedostajućom opremom kao opcionom vrlo brzo da „potrošite“ onu inicijalnu razliku cene od 17.550 €.

I da ćete uz eventualno insistiranje na ekvivalentnoj opremi doći na približno istu cenu, a kao osnov za dalje opremanje vozila. Pri čemu X7 tada za te iste pare nudi daleko veći komfor. Ali potencijalno povremeno i nešto lošiju voznu dinamiku. A sve to uz garantovano veću žedj za energentima. Pa će neko tada da kaže da je X7 zapravo i jeftiniji? Pa da je zato i „bolja kupovina“ ? Tek, lako je vodu na bilo čiju vodenicu skrenuti.

Naravno, neko će možda u 2023. godini da poželi i da njegov BMW X5 ili X7 ima od dodatne opreme i bežični punjač za mobilni ili mogućnost Android Auto konekcije ili neke druge opcije. Neko više voli crno, a neko svetlo „nebo“; neko ovu ili onu ukrasnu lajsnu; neko standardnu veštačku, a neko onu opcionu „Merino“ prirodnu kožu; neko „kristale“ na polugici selektora menjača i na rotacionom tasteru i-Drive, a neko ne. I tako redom. To sa opcijama je ipak dosta lično pitanje, kome šta „treba“, a sve to dovede u konačnom sledi do neke druge, značajno više cene.

Ako koga interesuje, u prilogu je prikaz opcione opreme na oba testna vozila, kao i ukupne cene tih vozila. Pa je tako demo primerak X7 40d xDrive sa opcijama u vreme objave ranijeg testa je imao zvaničnu cenu od 150.031 € (od čega opcije 31.611), a demo primerak X5 30d xDrive cenu od 130.734 € (od čega opcije 38.544). Ne brinite, BMW je u medjuvremenu ažurirao cene za celu svoju gamu, pa oba takmičara danas imaju nešto malo veću cenu, ali, zaista simobilično veću.

A da li su X5 i X7 skupi ili i preskupi, stvar je takodje ukusa i lične percepcije. Jer, nekome je presladak i espresso sa već usutih četiri ili pet kesica šećera, pa neće osetiti značajnu razliku u ugodjaju ni da ih unutra ubaci i još par komada.

I, šta je na kraju bolje?

Šta je bolje, zaista ne znam, a ja bih izabrao X5. Sa više razloga istovremeno: jer mi je nekako lepši; jer bih „preživeo“ i u veličini vozila kao što je X5; jer mi odavno nije imperativ treći red sedišta (do juče sam ga obožavao, a danas bi mi bio samo kao nepotrebni konjski samar na ledjima); jer mi vazdušno vešanje nije nužno iako sam svestan i nekih njegovih prednosti; jer X5 ima manju masu, pa uz isti motor ipak nudi nešto malo bolje ubrzanje, pa nekada i malo bolju voznu dinamiku …

Jedino što i dalje nisam siguran da li bih u X5 izabrao motor 30d ili 40i. Benzinac ima 95 ks više, košta samo 70 evra više, a na ime tog simobiličnog ulaganja deklarisano ubrzanje snižavate sa 6,1 na 5,4. Mislim da kod BMW-a ne postoji jeftiniji opcional.

Mada se svo vreme nekako ipak ne bih mogao oteti utisku da je X5 u svetlu razlike standardne opreme realno i skuplji od X7. Ali, ne moramo uvek izabrati ono što je možda realno i malo jeftinije, zar ne? Posebno u ovim cenovnim sferama. Ili ako nam nije nužna i ona sva razlika stanardne opreme izmedju X5 i X7.

Bez dileme, lako je smisliti argumente za ovaj ili onaj zaključak, pa i za proglašenje X7 za pobednika.

Tek, ko je kao kupac istinski u dilemi izmedju X5 i X7, kako god da izabere, izabrao je po nečem boljeg, ali i po nečem goreg. Tu ni prave, a ni pogrešne odluke nema. Jer, to su zaista u osnovi odlična vozila, ali, kao i sva vozila, ipak i nesavršena, sa nekim svojim individualnim sitnim ili većim manama.

Aleksandar Dragović

(1671)