AR test: Opel Astra 1.6 PHEV 180 GS Line 

Hibrid po meri

Nakon Opelove Astre s benzinskim i dizel agregatom pozabavili smo se slabijom hibridnom verzijom plug-in od 180 KS, koja u potpunosti ispunjava očekivanja, ali po koju cenu…  

Prošla, odnosno 2022. godina, ostaće zabeležena u analima Opela kao godina u kojoj je lansirana šesta generacija Astre. Nakon Corse, Mokke i Grandlanda, ovaj nekada nemački proizvođač opet je posegnuo za zajedničkom „bankom organa“ grupacije Stellantis, za neupućene nova Astra bliski je rođak, da ne kažemo brat, Peugeota 308.

Drugim rečima, s njim i s modelom DS4 deli novu platformu EMP2, menjače, agregate, ogibljenje i još mnogo toga što se ne vidi na prvi pogled. Dakle još od 2017. godine, kada je postao ravnopravan član familije PSA, danas Stellantisa, koliko god se to skepticima ne dopada, Opel je u punoj renesansi!

Nova Corsa i Mokka crpu energiju grupacije i verovali ili ne, ostvaruju veoma dobre prodajne rezultate, što se logično očekuje i od Astre, najpopularnijem modelu kuće još od 1991. godine (prodata u preko 15 miliona primeraka). Astra šeste generacije nije dakle krenula od praznog papira, sve što je ispod skuta, zajedničko je i za ostale modele grupacije.

Ne i spoljašnji izgled, dizajnerima Opela odrešene su ruke, što su ovi veoma dobro  iskoristili kako bi zakamuflirali zajedničku bazu i podarili Astri neophodnu autetičnost. Tim bolje, jer prilikom izbora, mnogima je dizajn najvažanija stavka, iz tog ugla gledano Astra ima sve šanse za uspeh!

Poprimivši estetski kod postojećih modela kuće, Astra se doživela totalnu metamorfozu u poređenju s bivšom, s kojom evidentno nema više nikakvih zajedničkih elemenata osim imena. Ova generacija bez sumnje deluje modernije, kompaktnije, uz sada prepoznatljive oštre crte lica i opšte forme.

Prednji deo nasledio je isto tako Vizor crnu masku spojenu s farovima, deluje kao da čine celinu. Skuplje verzije, kao što je ovde predstavljena GS Line, poseduju i dvobojnu karoseriju i specifične branike, što uz aluminijumske naplatke od 18 cola i niskoprofine gume dimenzija 225/40, samo pojačava utisak.

Ništa manje nije atraktivan zadnji deo, izdvojiću samo treće stop svetlom postavljeno vertikalno u crnom plastičnom spojleru na krovu. Naravno da sve Astre nisu ovako atraktivne, no uprkos tome nalazim da poseduje jak karakter koji mi se iskreno rečeno dopada, kao i mnogim znatiželjnim prolaznicima koji su se za njom okrenuli.

Stvar je dakle ukusa da li vam se više sviđa novi 308 ili DS4, koji je uostalom osvojio titulu najlepšeg francuskog automobila, najbitnije je da se stil Astre znatno distancira od ovih, pa kome se šta svidi…

„Depresivan“ ambijent

Ukoliko ste u unutrašnjosti Astre očekivali francuski šarm i orginalnost u vidu ‘i-Cockpita“ (Peugeot 308), bićete razočarani, po ugledu na spoljašnjost  i enterijer „fura neki svoj faznon“. Ergonomija vozačevog radnom mesta je klasična, umesto minijaturnog upravljača, kao kod modela nazvanog 308, ovde je solidnih dimenzija, uz odlična AGR-ova sedišta, po kojima je Opel i pre prelaske pod skute PSA bio poznat.

U našem slučaju ne behu toliko atraktivna kao prilikom ranijih susreta (koža i alkantara), presvučena su običnim platnom ne preterano lepim na oko. Čak ni vozačevo sedište ne beše s električnim komandama, osim onih za donji, lumbalni deo leđa. Sva sreća te je predviđen produžetak ispod kolena, tako da su se na kraju pokaza veoma udobnim i nakon više sati vožnje do Bretanje, udaljene nekih 500 km od Pariza.

Mišljenja će verovatno biti podeljena u vezi instrument table, nazvane „Pure Panel“, kao i kod Mokke i ovde se radi o dva velika ekrana od 10 inča, no kod Astre su spojena u jednu celinu i  blago zaokrenuta ka vozaču. Desni je kao po običaju info-zabavni, dok drugi, ispred vozača, zamenjuje klasične instrumente.

Sve je naravno crno dok se ne da kontakt, tek po startovanju uverih se da funkcioniše u stilu smartfona. Iako je grafika različita, sistem za multimediju isti je kao i kod ostalih modela grupacije Stellantis, dakle pomalo komplikovan za upotrebu dok se ne navikne.

Ovde je predviđen i asistent „Hey Opel“, preko koga se izdaju vokalne komande i dobijaju neophodne informacije. Tek da se zna, u serijskoj opremi za sve verzije su konekcije Apple CarPlay i Android Auto. Osim što deluje moderno, ali i „strogo“ (tamna unutrašnjost razbijena je tek s par crvenih detalaja), kokpit se pokazao i  praktičnim.

Kao i kod ostalih novijih modela grupacije ručica menjača zamenjena je sklopkom skromnih dimenzija, usled čega na centralnoj konzoli staje dovoljno mesta za odlaganje sitnica. Primećujem da su pored sklopke menjača i druge komande preuzete iz aktuelnih modela kuće, za ručnu električnu kočnicu i taster za izbor programa rada motora, čak je i oslonac za lakat isti.

Poklopac iz dva dela skriva ogromnu rupetinu u koju staje sve i svašta, dok se sitnice mogu odložiti u pregradak s roletnicom (ujedno služi i za beskontaktno punjenje smartfona), te udubljenja za limenke, naravno i u police na vratima i standardni pregradak ispred suvozača.

Upotrebljena plastika je manje-više na nivou ostalih predstavnika u segmentu, kao i sam kvalitet fabrikacije. Sve mi deluje veoma solidno, normalno ukoliko se zna da Astra silazi s istih proizvodnih traka kao i DS4, u fabrici izgrađenoj u Rizelshajmu u Nemačkoj.

U vezi kokpita i ergonomije trebalo bi istaći da su glavne komande, gde pre svega mislim na one za klima uređaj, te grejače sedišta i upravljača, „izvučene“ iz ekrana, kako bi se direktno poseglo za njima. Pametno jer ekrani su prilično komplikovani i bogati informacijama, posebno onaj ispred vozača u funciji instrument table.

Svega tu ima, osim toga sam vozač može da izabere funkcije koje želi imati ispred očiju. Treba ući u memoriju dok vozilo nije u pokretu i izvršiti selekciju željenih, odnosno napraviti više različitih profila s drugačijim informacijama, koje će po potrebi izabrati. Naravno da se može promeniti i boja ekrana zajedno s dekorativnim osvetljenjem unutrašnjosti (LED diode na centralnoj konzoli i vratima), ali obrtomer je odsutan!

Kod SUS verzija je u vidu vertikalne crte, pored koje se ciframa ispisuju obrtaji motora, no kako se ovde radi o jednom PHEV-u, Opel ga je jednostavno izbacio i zamenio pokazivačima svojstvenim hibridu (za stanje baterije i šema rada benzinskog i električnog agregata).

Za utehu predviđen je „head up“ displej, tako da pogled ni nije neophodno spustiti na instrument tablu. Za prednja sedišta rekoh da su odlična, podrazumeva se da se u segmentu bolje osećaju putnici napred nego li na zadnjoj klupi. Prostor koji im je na raspolaganju je posve prosečan, ovoga puta pozadi su se našli naši mladi prijatelji (čerka od rođake s momkom od 18 godina), od kojih „garcon“ (momak), ima samo jedan santimetar manje od 2 m!

Uz solidarnost moje supruge na suvozačevom sedištu, visine „metar i žilet“, stadoše nekako i njegova kolena, paradoksalno s glavom nije imao većih problema, tek je „češala“ plafon! Rekoše mi i da sedišta nisu preterano mekana (udobna), eh ta današnja dečurlija nikada nije zadovoljna!

Svojevremeno smo sestra i ja, ruku na srce malo mlađi i sitniji, proputovali na zadnjoj klupi Fiće čitavu bivšu Jugoslaviju, naravno bez klime i s grejanjem u leđa od motora, podrazumeva se bez ikakve muzike, smartfona i interneta.

Ovi moji još su se i žalili što je predviđen samo jedan USB priključak za punjenje smartfona i što na snažno zatamnjenim staklima nema zaštitnih mrežica od Sunca! Tako dođosmo i do prtljažnika, za koji sam unapred znao da nema 422 litra, kao kod SUS verzija, već 352 lit, uz to i poveću torbu u njemu sa kablovima za punjenje baterije.

Upravo zato nametnuh saputnicima samo po jedan avionski koferčić, bogme ni moja supruga ni mlada dama nisu bile  zadovoljne, kako preživeti vikend sa tako malo stvari!? Najavljene Astre karavan za sada još nema, dok je spoljašnjim dimenzijama hečbek veoma blizak prethodnoj generaciji, to jest sličnih je dimenzija kao 308 i DS4 (4,37×1,86×1,47). Ukoliko ste pomislili da sam zaboravio na Citroen C4, nisam, ali ovaj nije postavljen na istoj platformi, bez obzira što su i njegove spoljašnje dimenzije slične.

Poznati agregati

Po pitanju pogonskih jedinica nema ništa novo, što bi rekli Francuzi, a Srbi preuzeli, „dežavu“ (piše se déjà vu, u prevodu već viđeno)! Nakon prošlogodišnjeg  druženja s benzinskim motorom po imenu 1.2 PureTech 130 i dizelom 1.5 BlueHDi 130, sada je red došao na  hibrid Plug-in od 180 KS.

Naime, kao i kod mnogih drugih modela grupacije Stellantis u ponudi su dve verzije, ova i snažnija od 225 KS, no u suštini slabija nema na čemu da pozavideti jačoj! Jednostavno radi se o istim pogonskim jedinicima, kod obe verzije pronalazimo elektromotor od 110 KS (320 Nm), koji napaja baterija isto tako identične snage od 12,4 KWh.

Električni motor smešten je odmah pored dobro poznatog s oznakom 1.6 PureTech, kom je snaga za ovu priliku smanjena sa 180 na 150 KS, ali je maksimalni obrtni moment od 250 Nm ostao neizmenjen. Samim tim performanse su gotovo identične, slabijem treba samo 0,2 sekundi više do 100 km/h (7,7 sec) i razvija maksimalnu brzinu od 225 km/h, što je za 10 km/h manje od snažnije.

Po preuzimanju vozila u sada zajedničkom pres centru za sve brendove grupacije (fabrika u mestu Poizi 40 km od Pariza) prvo što me je interesovalo je električna autonomija, ukoliko je verovati putnom računaru iznosi samo 38 km. Razočaravajuće, no radi se samo o proceni zasnovanoj na prosečnoj potrošnji bivših vozača, koja je iznosila bezmalo 17 kW.

Bilo kako bilo, zbog velikih gužvi ostavljam sistem da sam odlučuje, koji kao i kod ostalih hibrida sa spoljašnjim punjenjem, maksimalno favorizuje elektromotor. Gužve na putu 13. jula bile su posve očekivane (četvrtak), jer je sutradan, to jest 14. jula nacionalni praznik u Francuskoj (ne radi se) i milioni Francuza iskorististili su produženi vikend da odu od kuće.

Mi „zapucasmo“ do Bretanje, odnosno poznatog grada Saint- Malo, gde nam prijatelji ostaviše praznu kuću, u zamenu za čuvanje dve mačke! Super, jer u ovom periodu nema šanse da se nešto iznajmi, a ukoliko se i pronađe cene su astronomske. Najveći problem je zapravo izaći iz Pariza, izgubismo tako bezmalo dva sata za tih 50 – 60 km, pre nego li smo se dočepali pravog autoputa.

Tako se barem uverih da je potrošnja fosilnog goriva uz pomoć elektromota niska, štaviše vema niska i iznosi tek par  litara. Tu negde kompletno se ispraznila i baterija, tako da narednih 400 km pređosmo vozeči se uglavnom na benzin. Iskreno govoreći, iznenadi me niskom potrošnjom od 6,5 lit (isključivo auto put), posebno jer smo bili prilično opterećeni, i nisam vozio ispod autorizovanih 130 km/h. Zapravo u priču se tu i tamo umeša elektromotor, posebno prilikom jačih ubrzanja, jer iako je baterija naizgled prazna u njoj uvek ostaje nekih 10-15 % „skrivene“ energije, kako bi Astra nastavila da se funkcioniše kao običan hibrid.

Drugim rečima spomenutih 180 KS su uglavnom zagarantovani, kao i obrtni moment od 360 Nm, tako da su perfomanse posve na mestu. Pažnja, spomenuta potrošnja odnosi se na vožnju bez programa za dopunjavanje baterije u vožnji, kada sam ga aktivirao nakon stotinak kilometara porasla je na preko 8 litara. Posve je dakle nepotrebno i glupo puniti je na ovaj način, ukoliko se želi uštedeti fosilno gorivo, jedan PHEV se obavezno puni spoljašnjim izvorom energije.

Da, samo ne na autoputu, sve brojniji snažni punjači su preskupi, no ako će mo pošteno. ovi su namenjeni pre svega 100 % električim vozilima. Stigosmo tako na odredište s praznom baterijom, nakon što smo „napojili“ Astru benzinom. Usled smanjenog rezervoara na 42 litra zapremine (55 lit kada se radi o SUS motorima) smanjena je i autonomija, tih bezmalo 500 km autoputa do navedenog mesta nisam mogao prevaliti s jednim punjenjem.

Letnje osveženje

I dok su čitavom Evropom, dobrim delom i Francuskom, harale paklene vručine, u Bretanji se ne ide na plažu bez kabanice! Naravno da smo sredinom jula imali i sunčane periode, kada smo vadili kupaće kostime iz ranca i zaštitnu kremu, no dešavalo nam se da se samo sat vremena kasnije sakrijemo od kiše ispod suncobrana!  E da, Bretanja duboko „grize“ u Atlanski okean, promene ce česte i brze.

Najzapadniji region u Francuskoj poznat je po vlažnoj klimi, jakim vetrovima i veoma izraženim pomerajima mora (plima i oseka najveća u Evropi, ide i do 15 metara), koje svakodnevno „nestane“, odnosno povuče se više kilometara. Zaista impresivna prirodna pojava koja u potpunosti izmeni reljef, neprepoznatljiv za samo nekoliko časova!

Verovali ili ne, u zavisnosti od konfiguracije terena plima dolazi brzinom konja u galopu, zbog čega žandarmerija neprestano spašava neupućene šetače i turiste koji su predaleko otišli (čamcima pa i helikopterima), ukoliko za to već nije kasno…

Upravo zbog velike plime, ali i raznih istorijskih događaja, stari grad okružen je ogromnim zidovima, more zna da se popne na samo nekoliko metara od gornjeg dela. Par sati kasnije povuče se do horizonta, što omogućuje nezaboravne šetnje po pesku i pentranje po stenama koje izrodi. Svojevremno smo se s klincima zabavljali hvatajući račiće, ribice i školjke zarobljene u lokvama, sada nam ostaju samo nostaligične šetnje u dvoje, odnosno posete restoranima s lokalnim specijalitetima.

Pored ribe to su su i palačinke od kompetnog brašna (ovde ih nazivaju Galette Bretonne), punjene čime poželite (sir, šunka, šampinjoni, slanina, povrće…). Uz njih se obično pije Sidre, penušavo blago alkoholizovano piće od jabuke (izmedu 2 i 5 % alkohola).

Kad se razbiju oblaci i ukaže Sunce, a okean povuče toliko daleko da je nemoguće okupati se, na mnogim plažama sagrađeni su još u prošlom veku veliki betonski bazeni, koji se svakodnevno prirodno pune morskom vodom. Jednostavno more ih u potpunosti prekrije, a kada se povuče ostaju puni i prirodno pročišćeni.

Na dugu istoriju ovog grada s nekih 55.000 stanovnika neću trošiti vreme, spomenuću samo noviju, iz perioda Drugog Svetskog rata, kada je 80 % starog grada uništeno. U njemu se nalazila važna nemačka vojna baza koju su savezničke snage nemilosrdno bombardovale, zbog čega je u posleratnom periodu čitav grad obnovljen i ponovo sazidan.

Cilj je bio da se koliko-toliko sačuva autetičnost i arhitektura pre uništenja, što je uglavnom uspelo, Saint-Malo danas je veoma posećeno turističko mesto, ujedno i velika luka. „Ubilo“ se za šetnju i razgledanje lokalnih vila, neopisive orginalnosti (nisam video dve iste) i lepote.  Madame Rajković voli da hoda a ja moram da je pratim, zahvaljujući smartfonu znamo da smo dnevno prelazili i do 25.000 koraka (bezmalo 20 km), izem ti odmor kada sam uveče sav slomljen!

No dobro, predeli koje možete videti na fotografijama tako nešto zaslužuju, a nakon posete lokalnoj ribljoj pijaci spremismo večeru koja bi nas u restoranu koštala kao „svetog Petra kajgana“! Naravno da su ovde plodovi mora prisutni u izobilju, sutradan odosmo i do jednog mesta u blizini, poznatom po uzgajanju Ostriga (Cancale), gde se mogu videti takozvane „farme“ i konzumirati ih „s nogu“.

Podrazumeva se i da ih svi restorani imaju u meniju ali ovako je zanimljivije i neuporedivo jeftinije, iako su poskupele od prošle godine na štandovima lokalnih uzgajivača jedno tuce (12 komada) košta 8 evra!  Za neupućene, ostrige su žive, otvore vam ih i serviraju na platou s limunom, dovoljno je staviti par kapi istog i popiti ih, nakon što se otkače od centralnog spoja s ljušturom. Ukoliko ih niste nikad probali preskočite ovakav način konzumiranja, za početnike bolje je staviti istovremeno u usta dosta hleba namazanog puterom.

Ovde toga nije bilo, pojedosmo svaki po jedan poslužavnik od 12 komada, i sve zalismo lokalnim belim vinom! Naravno da sam mogao „ladno“ smazati (popiti) još toliko, ali ostadoh razuman jer su Ostrige bogate proteinima, što zna da pokrene veoma bolni giht, koji se kod mene zbog obilate ishrane ponekad probudi…

Za uzvrat napunih stomak palačinkama, ovoga puta običnim od belog brašna, s premazom od karamela i primesama morske soli (caramelle sale). Inače lokalne vožnje odvijale su se uglavnom u električnom režimu jer sam Astru bio u prilici svakodnevno puniti u ustupljenoj nam kući.

Obično sam je priključivao uveče, po povratku, da bi ujutru baterija bila dupke puna. Tako kažu i fabrički podaci, na standardnoj kućnoj utičnici neophodno je nekih 7 – 8 časova. Kabl za ovu svrhu je u serijskoj opremi i snaga punjenja iznosi 3,7 kW, dok se za snažniji ugrađeni punjač od 7,4 kW mora doplatiti.

Vreme punjenja se tako znatno skraćuje, što opet zavisi od snage spoljnjeg punjača na koje je vozilo priključeno. Kad smo već kod električnog funkcionisanja treba reći da su performanse zadovoljavajuće za ovakav vid upotrebe, iako 110 KS elektromotora ne impresioniraju, zahvaljujući obrtnom momentu od 320 Nm ubrzanja su ubedljiva i može dostići maksimalnu brzinu od 135 km/h.

SUS agregat se u principu ne uključuje, osim ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa, i to pod uslovom da je izabran hibridni program. U ovakvim okolnostima, dakle svakodnevno napuniti bateriju i koristiti Astru kao elektromobil, hibrid plug-in ima smisla, u protivnom ne bacajte pare, iako je vožena performantnija od trocilindarskog automobila s oznakom 1.2 Pure Tech/130 i dizela 1.5 BlueHDi.

No veća snaga hibrida donekle je ugušena znatno većom težinom, spomenuti dizel ima 1.440 kg (benzinac 1.2 stotinak kilograma manje), a voženi hibrid  čitavih 1.680 kg. Bilo kako bilo nakon četiri dana dođe vreme za povratak kući, napunih opet preko noći bateriju i pravac autoput A13 (autoputevi se u Francuskoj obeležavaju velikim slovom i brojevima).

U ovakvim okolnostima Astra pokazuje najbolje što zna, računajući i ogibljenje. Nemci su je tvrdo trimovali, tvrđe od francuskih modela, navodno tako je bolje adaptirana za njihove autobanove. Uz gume dimenzija 225/40 R18 zaista nije primer udobnosti, posebno uz spomenuta ARG-ova sedišta. No vozna dinamika zaslužuje samo reči hvale,

Astra je savršeno stabilna, kako pri višim brzinama (maksimalna iznosi 225 km/h), tako i u krivinama. Navodno su nemački inženjeri opet privilegovali ogibljenje koje stabilizuje zadnji kraj, znatno manje agilan od onog kod modela 308…

Prvih stotinak kilometara, računjajući i izlazak iz grada, pre nego li se baterija ispraznila beležim potrošnju od odličnih 3,7 lit, nakon toga opet se stabilizovala na gore navedenih 6,5 lit. Niska i s malom čeonom površinom ova Astra može se znači ekonomično voziti i s ispražnjenom baterijom. Moram navesti i snažne kočnice, kao i besprekorno ponašanje na putu.

Kažem ovo jer sam se u jednom trenutku našao u retko delikatnoj situaciji, kada se jedan“bolesnik“ s Peugeotom 2008, nakon što je izvršio preticanje na autoputu s desne strane (prekršaj zbog kojeg se oduzimaju 4 poena od maksimalnih 12), bezobzirno ubacio ispred mene i snažno zakočio. Bez dovoljno distance bio sam primoran da pri brzini od oko 140 km/h „legnem“ na kočnicu i naglo pređem u desnu traku (srećom beše slobodna), kako bih izbegao sudar.

Naglašavam  da nikada ne vozim levom najbržom trakom, nju koristim isključivo u fazi preticanja, da bi se potom uredno vratio u srednju, odnosno krajnju desnu ukoliko postoji. U principu ovakve situacije su retke, u Francuskoj i drugim zemljama EU velika većina vozača je oprezna i poštuje pravila i ograničenja (razlog su svakako nebrojeni radari i video nadzor), na stranu maloletni prestupnici bez vozačke dozvole (u Franuskoj se procenjuje da je preko milion vozača ne poseduje) i ozbiljni „krimosi“!

Test završavam cenama, bez imalo sumnje astronomskim! Vožena Astra startuje u Srbiji s 45.290 evra, dok za završni nivo GS Line treba bezmalo 50.000 evra (49.390 evra)! Užas jedan, posebno ukoliko se doda i par opcija koje je naša posedovala, kao što su adaptivna svetla IntelliLux LED (1.200 evra), Intelli Drive sigurnosni sistem za urgento kočenje (700 evra), navigacioni sistem sa svim evropskim mapama i hi-fi audio premijum sistemom (1.950 evra), monofazni punjač za pretvaranje struje od 7,4 KW (550 evra), metalik boja (640 evra)…

Ne znajući ovo sve do pred kraj druženja (jednostavno nisam imao ni volje ni vremena da se na odmoru bakćem s cenama i opcijama), stekao sam veoma pozitivno mišljenje, no nakon saznanja zaista se pitam ko će potrošiti tolike pare za model jednog „generaliste“ u C segmentu?

Neuporedivo su jeftinije standardne verzije (mada su i one daleko od jeftinih), početna za Astru 1.2 Turbo 110 iznosi recimo 25.000 evra, a za dizel 1.5 BlueHDi/130, bezmalo 30.000 evra (33.690 evra za završni nivo GS Line). Za 100 % električnu verziju bolje da ni ne navodim, uostalom ova ni nije u ponudi na domaćem tržištu.

Sve u svemu, nova Astra skupo prodaje svoju kožu, iako se bez sumnje radi o savremenom vozilu, originalnog dizajna i s brojnim kvalitetima.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dizajn, dinamički kvaliteti, kvalitet fabrikacije, potrošnja, dovoljno snažan i ekonomičan agregat, automatski menjač
	Loše strane:
	Cena, 100 % električna autonomija, smanjena zapremina prtljažnika, grafika instrument table

Tehnički podaci Opel Astra 2022

(2368)