Zanimljivost dana: Toyota MR2 prve generacije

Za jedan brend koji je poznat po veoma pouzdanim, ali i dosadnim automobilima, Toyota je često znala da iznenadi svojom ponudom. Sve je započelo još krajem šezdesetih godina kada je debitovao revolucionarni model 2000GT. Zatim smo videli Celicu, Supru, razne sportske konfiguracije Corolle, ali meni lično se uvek najviše dopadala prva generacija modela MR2.

Većina automobilskih eksperta će reći da je druga generacija bila najbolja zahvaljujući svom aerodinamičnom dizajnu i nešto moćnijim motorima i ne sumnjam da su u pravu. Ali, kao ljubitelju američke automobilske škole gde je kocka „zakon“, najviše sam se divio pioniru Toyotinih četvorotočkaša sa centralno postavljenim motorom.

Period sedamdesetih godina prošlog veka je onaj kada su automobilski proizvođači masovno krenuli da razvijaju modele sa motorom postavljenim u sredini. Takva tehnologija je korišćena u profesionalnom auto-moto sportu daleko ranije, ali i dalje nije bila praktična u serijskoj proizvodnji.

Limitirala je prostor na zadnjoj klupi i emitovala veliku toplotu odmah iza vozača, ali istovremeno niko nije mogao da ospori odlično balansiran automobil. U ovom periodu smo videli koliko-toliko pristupačna vozila sa takvom konfiguracijom, kao što su na primer Porsche 914 i Fiat X1/9.

Toyota je krenula da radi na sopstvenom prototipu 1979. godine sa ciiljem da pruži jednake vozne karakteristike uz naravno provereni japanski kvalitet. Prva generacija je bila spremna pet godina kasnije i proizvodiće se sve do 1989.  pod kodnom oznakom W10. Ime je inače dobio po rečima „Mid-engine“ (motor postavljen u sredini), „rear-wheel-drive“ (pogon na zadnjoj osovini) i „2-seater“ (dvoje sedišta).

Prodaja MR2 je startovala prvo u Japanu, a zatim i u ostatku sveta. Standardan motor je bio 1,6-litarski benzinac, a razvijao je između 112 i 128 konjskih snaga, zavisno od tržišta. Petostepeni manuelni menjač je bio deo standardne opreme, ali je u opciji bio i četvorostepeni automatski i uglavnom je bio rezervisan za američko tržište.

Ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je oduzimalo 7,7 sekundi, što je bilo značajno brže nego što su mogli da pruže glavni rivali kao što su Pontiac Fiero i spomenuti Fiat X1/9. Maksimalna brzina je iznosila 200 km/h.

Ono što je posebno oduševilo sve one koji su provozali MR2 je podatak koliko dobro se ponaša u krivinama. To i nije bilo iznenađenje kada znamo da je Toyota sarađivala sa Lotusom s ciljem da nametne svog predstavnika kao lidera u ovoj kategoriji, dok je test vozač bio legendarni Den Garni.

I dalje je imao one spomenute generalne mane vozila sa centralno postavljenim motorom, ali su one bile podnošljive kada znamo kakav automobil se dobijao za relativno pristupačnu cenu. Spomenućemo i da je masa iznosila između 950 i 1.066 kilograma, ponovo zavisno od tržišta i bezbednosnih zakona u određenim državama.

Toyota će kasnije da ponudi i MR2 sa baznim 1,5-litarskim motorom sa svega 82 konjske snage, ali samo na domaćem tržištu gde se porezi obračunavaju na osnovu snage. Ali najveća vest je usledila 1986. godina kada je mališan dobio fabrički kompresor.

Povećao je snagu na 145 „grla“ i omogućio ubrzanje od nule do 100 km/h za 6,5 sekundi, što je u spomenuto vreme bilo u samom rangu sa mnogo skupljim sportskim četvorotočkašima. Dodavanje kompresora je povećalo masu na 1.130 kilograma, najviše iz razloga što je japanski gigant morao da napravi i druge mehaničke modifikacije kao i neke na račun sigurnosti.

Ovaj paket svakako nije bio jeftin i u Americi je koštao 17.626 dolara, što iznosi 44.149 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca, ali je pružao i performanse kojima bi i mnogobrojni značajno skuplji automobili pozavideli.

MR2 prve generacije je ostvario veliki komercijalni uspeh širom sveta i uglavnom je dobijao pohvale. Na kratko je predstavljao Toyotu u Svetskom reli šampionatu (WRC), a postojali su i planovi da dalje reprezentuje ovu japansku firmu u čuvenoj Grupi B.

Nažalost, ona je ugašena pre nego što je prototip pod kodnom oznakom 222D mogao da debituje, ali je jedan primerak preživeo i danas je čest gost na skupovima klasike.

Uspeh prve generacije je omogućio Toyoti da nam ponudi još dva naslednika sve do 2007. godine, iako je ova kategorija polako počela da izumire do sredine devedesetih godina. I ako su učestale priče istinite – definitivno ćemo videti i novu generaciju narednih godina zahvaljujući obnovljenoj saradnji sa Lotusom.

Zoran Tomasović

(550)