Citroen C4 1.5 BlueHDi 110 Shine – Sorry Amsterdam

U nameri da za vikend skoknemo do prestonice Holandije, kao prevozno sredstvo izabran je verovatno najekonomičniji i najudobniji hečbek u C segmentu, Citroen C4 1.5 BlueHDi/110. Nažalost, grip je bio brži, a Amsterdam će sačekati neka bolja vremena…

U moru hibrida s kojima se u poslednje vreme družimo malo je modela adaptiranih za duga krstarenja auto-putevima. Povišena potrošnja s praznom baterijom i smanjen kapacitet rezervoara za gorivo ograničavaju im autonomiju, što uz cenu putarine i benzina koji se približava cifri od 2 evra, odvraća od želje za putovanjem kolima. Uz to, sve je manje dizel agregata u ponudi, dok su sve brojniji trocilindrični motori ne preterano prijatni i ekonomični pri višim brzinama, posebno kada se treba preći više od 1.000 km (distanca u oba pravca između Pariza i Amsterdama).

Na kraju, uzevši u obzir da test vozilo nisam morao rezervisati mesecima ranije, kao što je to slučaj s pojedinim „zvezdama“, izbor je brzo pao na novi Citroen C4 1.5 BlueHDi, ali u slabijoj, dakle i jeftinijoj izvedbi od 110 ks. Jer sa C4 smo se družili par puta ranije, najsnažniji benzinski 1.2 PureTech/155 ks i 1.5 BlueHDi/130 bili su u paru s odličnim, ali skupim, automatskim EAT8. Ovaj je dakle ponuđen uz snažnije agregate, dok je ovde predstavljen od 110 ks isključivo u sprezi s ručnim šestostepenim menjačem.

Samim tim osetno je jeftiniji, u Srbiji se prodaje između 17.190 i 21.490 evra. Ponuda mi deluje „pošteno“, osim što je C4 potpuno novi model, 1.5 BlueHDi je savremen dizel blok, koji će uprkos brojnim kvalitetima ubrzo nestati. Polemika će se zato svesti na spoljašnji izgled, no Citroen ne bi bio Citroen kada bi se ugledao na ostale proizvođače.

Dizajn evidentno odskače od konkurenata u C segmentu, C4 je pomešao žanrove i ponudio nešto nalik na krosover, s elementima kupea i hečbeka. Pored formi distancira se i spoljašnjim dimenzijama, sa 1,52 m za glavu je viši od recimo jednog Meganea, Golfa ili novog 308. Šta reći, a ne ponoviti se, možda da je najbolje videti ga uživo, fotografije mogu da prevare. Posve je međutim sigurno da se u njegove forme nećete zaljubiti na prvi pogled, jednostavno na njih se treba navići…

Želim da kažem da bez obzira iz kog ga ugla posmatrali C4 deluje originalno, ne uvek i skladno. Spreda je pomalo buljav, s izvesnim stilskim elemenata već viđenim kod restilizovanog C3, no ovde je sve mnogo radikalnije. Profil je u stilu kupeolikog SUV-a, gde do izražaja dolazi povišeno odstojanje od tla (15,6 cm), dok je zadnji priča za sebe.

Svega tu ima, od ogrome svetlosne grupe nedefinisanog oblika, pa do integrisanog spojlera na staklu petih vrata, koji ga deli na dva dela i smanjuje vidljivost, nešto u stilu nekadašnjeg C4 Coupe iz 2004. godine. Kad se već dotakoh prošlosti samo podsećanje da je do aktuenog C4, s početka godine, Citroen bio tri dobre godine bez predstavnika u C segmentu. „Rupu“ je u međuvremenu pokušao popuniti restilizovani C4 Cactus, no svima je valjda bilo jasno da se radilo o prelaznom rešenju, odnosno nekavoj low-cost interpretaciji, koja nije imala nikave šanse protiv talentovanih predstavnika tipa Megane, Golf, Peugeot 308, Ford Focus, Mazda 3, Honda Civic…

Mekan k’o duša

Na stranu to što sam C4 preuzeo istog dana po predaji ekstremno sportske Alpine A110S, tvrde k’o drvo, talenat koji poseduje ovaj Citroen po pitanju ogibljenja dovoljan je da iskompleksira bilo kog konkurenta u C segmentu. E sad da li je to imperativ svim vozačima, odnosno da li udobnost prioritet, na vama je da presudite. Zasluga dobrim delom pripada i amortizerima s hidrauličnim zaustavljačem, inagurisanim kod Cactusa, koje pronazimo i kod C5 Aircross.

Ističem ovo jer omekšati ogibljenje do te mere, te uz to i podići vozilo i obuti ga u gume s visokim gazećim slojem (195/60 R18), mora se negativno odraziti na voznu dinamiku. To nikako ne znači da C4 ne „drži“ put, daleko od toga, ali je činjenica da se prilikom temperametne vožnje snažno naginje u oštrim zavojima. Ne baš kao nekada legendarni 2CV,  kod nas popularno nazvan „Spaček“, ali nešto u tom stilu. Tek da znate ukoliko ste zainteresovani za kupovinu, kome nije do „jurcanja“ i prednost daje svakodnevnoj udobnosti, ovo je vozilo za njega.

Da sada ne potežem stereotipe tipa automobil za matorce, ali je činjenica da ga načeti kičmeni stubovi vole, posebno jer je pozicija za upravljačem blago uzdignuta, čime je olakšan i sam pristup unutrašnjosti. Tim bolje, jer kao i svake godine probudio se moj išijas baš kada ne treba, sve nešto verujem kao rezultat višesatne vožnje gore navedene Alpine A110S… Upravo zato prijala su mi „mesnata“ sedišta Citroena, sada već kao po običaju postavljena dopunskim slojem sunđera, otpornim na deformisanje (Citroen to naziva Advanced Comfort).

Udobna jesu, ali bočni oslonci su slabi, ne podupiru dovoljno telo u krivinama. Kao što jednom napisah generalni direktor grupe, Karlos Tavereš, sigurno je zadovoljan, time je uspešno izbegnuta interna konkurencija, ko želi dinamično vozilo sreću će pre pronaći u novom 308, ukoliko ne i Opel Astri. Zapravo za upravljačem ovog Citroena deluje mi kao da sam u jednom SUV-u, ogibljenje snažno „pumpa“ kada se stavi na iskušenje, za uzvrat odlično apsorbuje sve nepravilnosti na putu, kao i jača ispupčenje tipa „ležeći policajac“.

Kako je cilj bio bio preko Belgije doći do Holandije, većinskom upotrebom auto-puteva, naterah se da sav kilav pređem stotinak kilometara istih, ne bih li se pre svega uverio u potrošnju. Rezultat je na visini očekivanja, C4 1.5 BlueHDi/110 može se zadovoljiti sa samo 5 litara fosilnog goriva, hvale vredan podatak u vreme kada njegova cena obara sve rekorde. Sličnu potrošnju zabeležih i na regionalnim putevima, s tim da se ekonomičnom vožnjom može sići na nepunih 4 litra!

Već čujem protivnike hibrida i plug-in varijanti kako pobedonosno kliču, s razlogom, iako je ovo opšte poznata stvar, odluka o ukidanju proizvodnje i zabrani dizela nije zasnovana na realnim činjenicama već nazovi brigom za životnu sredinu… Ukoliko bi trebalo navesti još par kvaliteta to je pre svega kultivisan i diskretan rad ovog agregata, čak i u najvišem režimu. Na auto-putu pri brzini od  150 km/h ne prelazi 2.500 o/min, što je zasluga (pre)dugih prenosnih odnosa, što se negativno odražava na performanse.

Naime, osetna je razlika između snažnijeg 1.5 BlueHDi od 130 ks, posebno jer je ovaj uparen s gore navedenim automatskim menjačem EAT8, s dva prenosa više. Veoma važna stavka, posebno jer je obrtni moment kod ovog viši za 50 Nm, dok se voženi mora zadovoljiti s 250 Nm, pri 1.750 o/min. Apriori nije to ni tako malo, veći je nego li kod mnogih benzinaca slične snage, ali agregatu ipak nedostaje temperamenta.

Ne treba oklevati i pogurati ga u više obrtaje, odnosno sići u 1-2 stepena niži prenos prilikom preticanja. Sve u svemu njegov karakter je u harmoniji s filozofijom vozila, opštom udobnošću i ekonomičnoj eksploataciji. Familijarna upotreba, bez grubosti, prosto se podrazumeva! Naprotiv, u gradskoj upotrebi C4 talentovaniji je od mnogih konkurenata, posebno po izrovanm ulicama i lošem asfaltu, kao i prilikom penjanja na visoke ivičnjake.

Pored toga karoserija je dobro zaštićena plastičnim umecima, podnosi lake kontakte i gurkanje prilikom parkiranja. Bolje se oseća od klasičnih predstavnika u segmentu i izvan asfaltnih putevima, bez obzira što od integralnog pogona nema ni govora. Jednostavno povišen klirens i dug hod amortizera sa spomenutim hidrauličnim zaustavljačima dozvoljavaju izete u prirodu po lošim zemljanim putevima.

Ograničena originalanost

Citroen je često forsirao svoje različitosti u poređenju s ostalim proizvođačima, čak i po cenu da mu se to vrati kao bumerang, u vidu loše prodaje. No, vremena su se promenila, očigledno je da danas ni dizajneri ni inženjeri nemaju toliku slobodu izražavanja, iako je C4 imao pravo na znato veći budžet razvoja od recimo C4 Cactus. Nemojte zato posmatrati iz negativnog ugla odluku da se postavi na CMP platformu aktuelnog Peugeota 208 i 2008, a ne na veću i skuplju EMP2, koju koristi novi 308, kao i Picasso i 3008.

Za to postoji dobar razlog, na taj način odmah je bilo moguće ponuditi i 100% električnu izvedbu, dok je veća EMP2 kompaktibilna isključivo u varijanti Hybrid Plug-in. Bilo kako bilo inženjeri Citroena su je modifikovali i razvukli do maksimuma, tako da umesto 2,54 m ima međuosovinsko rastojanje od 2,67 m, tek za 1 cm manje od novog 308 (2,68 m). Samim tim C4 obezbeđuje putnicima pozadi korektan prostor za kolena, pa i u širinu, bez obzira što bi sedalni deo mogao biti duži i bolje profilisan.

No, zbog snažno padajuće linije krova prostor za glave je ograničen, putnici viši od 1,8 metara glavom češu plafon. Iz istog razloga i prljažnik je pomalo plitak, posve prosečne zapremine od 380 litara, što je za pedesatak litara manje od spomenutog 308 treće generacije. Podrazumeva se da je predviđena horizontalana polica koja ga deli na dva dela, kako bi se obaranjem naslona dobila ravna površina zapremine 1.250 litara.

A da u njegovom dnu nema rezervog točka saznah nakon što sam jednoga jutra pronašao izduvanu prednju levu gumu. Srećom te nije bila isečena već samo probušena ekserom, kit za opravku s kompresorom uspešno ju je zakrpio, u protivnom mogao bih samo da plačem i zovem upomoć. Koliko vidoh ima mesta za „ćopavac“, kada vam se tako nešto desi odmah zažalite što za njega niste doplatili…

Što se tiče utisaka za upravljačem odmah mogu reći da su podeljeni. Da bi se smestilo u vozilo treba se prekoračiti povišen prag, da bi se potom konstatovalo kako se sedi „pozitivno povišeno“ (Citroen navodi za 7 cm više u proseku od standardnog hečbeka). Nema bojazni da se zbog toga krupne delije neće moći lagodno smestiti, vozačevo sedište poseduje impresivnu amplitudu podešavanja i može se spustiti dovoljno nisko. Sama unutrašnjost nema „vauu efekat“ koji sretoh prošle nedelje kod više puta navedenog 308, tzv. i-Cockpit ostaje rezervisan za Peugeot.

Tim bolje, reći će pojedini, kod C4 sve je više manje u klasičnom stilu, s izuzetkom instrument table. Podrazumeva se da je dizajn centralne konzole potpuno nov, uostalom C4 i nije nikoga nasledio. Ostaje, dakle, misterija zašto se u doba sve većih i većih ekrana Citroen odlučio da minimalizuje instrumente (ekran od samo 5 inča), do te mere da se pojedini podaci mogu očitati tek okvirno? U prethodnim susretima s C4 spomenuo sam taj nesrećni obrtomer veličine novčića, da se radi o nekakvom plug-in hibridu još bih i razumeo (uglavnom ih nemaju), ne i kada se radi o klasičnom SUS motoru.

Možda su se dizajneri ugledali na C4 Cactus koji je isto tako imao sićušni ekran i numerički pokazivač brzine, ne znam, ali smatram da se to moglo bolje rešiti! Možda je upravo zbog toga predviđen veliki „head up“ diplej (7 inča), na kome se mogu očitati brojne informacije, računajući i podatke u vezi satelitske navigacije.

Na sredini centralne konzole smešten je elegantan i dovoljno veliki ekran od 10 inča, od ranije nam poznat iz brojnih modela grupacije PSA. Ovoga puta Citroen je odvojio komande automatskog klima uređaja i smestio ih ispod njega, iako se temperatura i dalje može podešavati preko ekrana. Malo dalje, dakle ispred suvozača, neupućeni će biti zbunjeni „skalamerijom“ koja služi kao držač za ekran-tablet, smešten u polici ispod (pokledajte slike).

Nakon početnog oduševljenja shvatih da nema realnu upotrebnu vrednost, mogu se opkladiti da će Citroen ubrzo odustati od njega, kao što je svojevremeno odustao od kamere ispod unutrašnjeg retrovizora. Klasičan pregradak za rukavice ipak je zadržan, tim bolje, bez obzira što je smešten preterano nisko. Praktični aspekt enterijera je za pohvalu, zgodna su udubljenja i police gde se mogu odložiti brojne svakodnevne sitnice.

Reči hvale zaslužuju i upotrebljeni materijali, na centralnoj konzoli je nešto kao gumirana plastika, lepa na oko i prijatna pod prstima. Pored nje pronalazimo crnu lakiranu, kao i zgodan upravljač s debelim obručem i širokim donjim paokom. Sada sam se po prvi put sreo sa klasičnom ručicom šestostepenog menjača, ergonomski je bez zamerki ali je hod pomalo predugačak.

Tako dođosmo i do cene, vrlo konkurentne, u rasponu između 16.290 i 24.290 evra, na stranu 100 % električna verzija koja nije u ponudi kod nas (u Francuskoj počevši od oko 35.000 evra). Najniža se odnosi na 1.2 Pure Tech/100 Live, kod koga pronalazimo manuelni klima uređaj, auto radio, Bluetooth konekciju i centralni ekran od 5 inča, sistem Pack Safety (pomoć za ostajanje u zadatoj traci), čitač saobraćajnih znakova, automatsko urgentno kočenje, regulator brzine, automatsko uključivanje svetla, zadnju klupu deljivu na 2/3…

Kako za sada ne znamo koliko će koštati novi 308 kod nas, podsetiću vas da početna za Peugeot 2008 iznosi čak 19.740 evra (isti motor), uostalom uzevši u obzir da dele istu platformu i da su oba u stilu krosovera, možda bi pre trebalo porediti ga s 2008 a ne s 308!? Preskočiću ostale završne nivoe i spomenuti samo voženi Shine, gde se srećemo s svim što možete videti na fotografijama, plus najsavremenijim elektronskim sistemima koje grupacija PSA trenutno poseduje (navodi se čak 20-ak istih, što u serijskoj opremi, što uz doplatu), računajući i sistem za poluautonomnu vožnju.

Funkcioniše bez greške, tj. samostalno održava pravac i distancu s vozilom ispred, ubrzava i koči sve do zaustavljanja, kada je sposoban ponovo ga pokrenuti bez asistencije vozača (pod uslovom da se radi o automatskom menjaču). Cena ovde voženog iznosi dakle 22.090 evra, plus brojne opcije koje možete pronaći na sajtu uvoznika.

I tako, iako ne odosmo do Amsterdama „slatko“ se navozah s ovim C4, uprkos niskim temperaturama i gradskim gužvama završih test vožnju sa skromnih 5,6 litara u proseku. Na forme i  filozofiju proizvođača sam se već navikao, uostalom razumljiva je želja „ševrona“ da se distanciraju od sve brojnije familije. Nova zajednička grupacija Stellantis sada broji čak 14 brendova, što će reći da je pitanje identiteta od egzistencijalnog značaja.

Lično shvatih da je ovo dobar automobil za mene, penzionera koji u prvi plan sve više stavlja praktični aspekt, udobnost i ekonomičnost. Iako se zbog vinjete br.2 (dizeli nema pravo na br.1) s njim neće moci u tzv. zelene zone koje svi veći gradovi u Francuskoj nameću, uverih se da je dovoljno performantan i pre svega štedljiv za duža putovanja. Rekao bih „normalan“ automobil s prihvatljivom cenom, kakav se sve ređe sreće. A Amsterdam pitate? Možda sledećeg vikenda ukoliko me taj toliko bolni išijas prođe, a gospođa Rajković oporavi od gripe (da i to postoji, nije sve Covid).

Šteta, jer osim što smo poželeli da nam „dupe vidi put“ Amsterdam zaista poseduje šarm koji ne nudi sada transformisani Pariz, iako su se po broju bicikala verovatno izjednačili. Neko će reći da preko leba tražimo pogaču, možda, ali za njega nas vezuju toliko drage i brojne uspomene s decom, koju sada ne možemo da „navatamo“ ni za nedeljni ručak…

Tekst i fotografije: Perica Rajković     

	Dobre strane:
	Opšta udobnost, originalne i praktične forme, diskretan agregat, potrošnja, pozicija za upravljačem, cena
	Loše strane:
	Previše mekano ogibljenje prilikom temperamentne vožnje, mala instrument tabla, vidljivost unazad, nedovoljno pregledni zadnji pokazivači pravca, nedefinisan stil

(3657)