Zanimljivost dana: Kada je AMC pokušao da napravi egzotični automobil

Proizvod na četiri točka s potpisom na kom piše American Motor Company, ili skraćeno AMC, jeste jedan od onih automobila koje svi pamtimo sa podsmehom. Ključni razlog za tako nešto su modeli Gremlin i Pacer iz sedamdesetih godina prošlog veka, kojima se kompanija nadala privući pažnju tako što će biti drugačija. Ovaj potez je donekle i doneo rezultate, ali daleko od toga da je AMC proizvodio samo četvorotočkaše kojima se danas smejemo.

Spomenućemo da je ova firma imala prvi moderni kompaktni automobil na američkom tržištu (Rambler), zatim mišićavi Javelin i AMX, i na kraju prvi masovno proizvedeni porodični automobil s pogonom na sva četiri točka (Eagle). Čak je i brend Jeep dugo godina bio u njihovim rukama i predstavio dosta legendarnih modela.

U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na pokušaj AMC-a da predstavi superautomobil. Reč je o modelu AMX III koji je debitovao 1969. godine sa velikim planovima za serijsku proizvodnju, ali se na kraju sve završilo neslavno.

AMC je osnovan 1954. godine kada su se udružili Hudson i Nash i od samog starta je ciljao na tržišta koja je konkurencija ignorisala. To se posebno odnosi na kompaktne četvorotočkaše, pa je model Rambler u jednom momentu izbio na treće mesto po prodaji u Americi. Ranije smo na temi o sportisti Marlinu pisali kako je novi predsednik Roj Aberneti želeo da se reši tog imidža jeftinog prevoznog sredstva i da se AMC bori direktno sa General Motorsom, Fordom i Chryslerom.

Tokom ranih šezdesetih godina prošlog veka, proizvođač je predstavio nekoliko koncepta pod značkom AMX (American Motors Experimental) sa ciljem da uvidi reakcije publike. Neki su eksperimentisali sa stilom, drugi sa mehanikom, ali nijedan od njih nije planiran za serijsku proizvodnju.

Spomenuti Aberneti je želeo novog lidera po imidžu, a nakon što je Ford dominirao na trkama izdržljivosti sa modelom GT40, činilo se da je takva konfiguracija budućnost automobilske industrije. Chevrolet je takođe predstavio koncept Astro II, i na proleće 1968. godine AMC je odlučio da predstavi svoj adut po uzoru na ranije prototipove AMX.

Pošto je ovaj bio treći u nizu, dobio je ime AMX III i ciljao je na model DeTomaso Pantera kao glavnog rivala. Iako je italijanski sportista tada bio u završnoj fazi razvoja, postalo je jasno da će ga pokretati Fordova mehanika i AMC je želeo „automobil s performansama Ferrarija po značajno pristupačnijoj ceni“.

Kompanija nije imala iskustva sa proizvodnjom sličnih vozila, pa je potražila pomoć u Evropi. Postignut je ugovor sa nemačkim Karmannom koji bi kompletirao AMX III nakon što bi AMC poslao delove direktno iz Amerike. Ovaj potez nije bio nov, i Karmann je godinama proizvodio razne američke automobile pod licencom. Rani plan je zahtevao najmanje hiljadu jedinica po početnoj ceni od 12 hiljada dolara (oko 89.450 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca).

Do današnjeg dana nije poznato ko se konkretno postarao za dizajn. Tokom šezdesetih godina prošlog veka, AMC je tvrdio da zasluge pripadaju domaćem stilisti Diku Tigu, ali je sam Tig kasnije priznao da je koristio privatnu firmu Creative Industries of Detroit za mnoge detalje. U pomoć je pozvan i legendarni Đorđeto Đuđaro, ali se američkim dizajnerima nisu dopali njegovi predlozi tako da su odbačeni.

Pored toga što nije imao iskustva sa proizvodnjom školjke od materijala koji nije metal, AMC se takođe nije mogao pohvaliti ni sa znanjem u vezi sa centralno postavljenim agregatom. Dobar deo razvoja je obavio spomenuti Đuđaro, ali i Đoto Bicarini koji je imao dugogodišnje iskustvo rada u kompanijama kao što su Ferrari, Alfa Romeo, Iso i Lamborghini, pre nego što je osnovao sopstvenu firmu Bizzarrini.

On se smatra mozgom uspešnosti Ferrarija na trkačkim stazama u posleratnom periodu i veruje se da je zaslužan za razvoj ogibljenja na AMX-u III. I za kraj planiranja, u pomoć je pozvan i BMW koji je razvio šasiju.

U takvim uslovima, prototip je predat italijanskoj privatnoj firmi Coggiola i od nje se očekivalo da izradi šest dodatnih prototipova za dalje testiranje. Konačan proizvod je delovao veoma privlačno i nije izgledao kao automobili koji dolaze iz Amerike. Štaviše, mnogi su ga smatrali italijanskim četvorotočkašem. Raspored težine je bio 43:57 dok je centralno postavljeni V8 motor zapremine 390 kubnih inča (6,4 litre) razvijao 345 konjskih snaga.

Međutim, kako je AMC već imao plan da penzioniše ovaj agregat posle 1970. godine, neki primerci su stigli i sa većim motorom zapremine 401 kubnog inča (6,6 litara) sa 330 „grla“. Samo jedan primerak je pružao petostepeni manuelni menjač, dok su ostali bili automatici. Na testovima je AMX III uspevao da dostigne maksimalnu brzinu od 273 km/h što je bilo u samom rangu sa Ferrarijem 365 GTB/4 Daytonom.

Coggiola je po planu proizvela šest jedinica tokom 1969. i 1970. godine dok su u narednih nekoliko godina kompletirana još tri na preostalim šasijama, ali bez povezanosti sa AMC-om. Posle investicije od dva miliona dolara (oko 14,1 milion u današnjoj vrednosti), kompanija se iznenada povukla iz cele priče iz nekoliko razloga. Onaj ključni je ležao u tome da se tržište izmenilo da ranih sedamdesetih godina i proizvođači su morali da brinu o novih zakonima po pitanju bezbednosti i izduvnih gasova, pa se limitirani superautomobil činio kao bacanje novca.

Dizajner Tig će kasnije izjaviti da su se troškovi oteli kontroli i kako je Karmann zahtevao veće sume novca od dogovorenih zbog iznenadnog rasta vrednosti nemačke marke u poređenju s američkim dolarom. U takvim uslovima, čak i sa visokom početnom cenom, AMX III ne bi bio profitabilan automobil. Postoje i one teorije zavere da je Ford igrao ulogu u želji da eliminiše konkurenciju DeTomaso Panteri, ili pak i Volkswagen koji je hteo da „sačuva Karmann za sebe umesto da inostrana firma zauzima njihov kapacitet“.

Svih šest prototipova plus dodatna tri kasnije kompletirana modela su preživela i danas se nalaze u privatnim rukama, a jedan od njih je promenio vlasnika pre četiri godine za sumu od 891 hiljada dolara.

Lako bi bilo zaključiti da se AMC koncentrisao samo na jeftine kompakte koji su danas bezvredni u svetu klasika, ali kao što ova priča pokazuje, firma se mogla pohvaliti i nekim zaista unikantnim primercima, i zbog toga svakako zaslužuje svoje mesto u istoriji.

Zoran Tomasović

(432)