Citroen C4 1.5 BlueHDi/130 EAT8 Shine – Iskrcavanje u Normandiji

Sedamdeset i sedam godina nakon iskrcavanja Saveznika u Normandiji, došao je red i na AutoRepubliku da okvasi noge na čuvenoj plaži Omaha! No, ovoga puta ne da bi se s tenkovima Sherman isterale „Švabe“ iz bunkera i utvrđenja, već kako bi testirali nesvakidašnji Citroen C4, pokretan „prljavim“ ali toliko prijatnim motorom 1.5 BlueHDi/130.

Sada davnog, ali u regionu nikada zaboravljenog 6. juna 1944. godine, započelo je savezničko iskrcavanje u Normandiji. Tzv. operacija Overlord ostaće u analima kao najveća pomorska invazija, u kojoj je preko Lamanša prevezeno 3 miliona vojnika i nebrojena vojna tehnika, a sve u cilju otvaranja novog fronta i proterivanja nemačkih okupacionih snaga iz Francuske, odnosno definitivnog poraza Trećeg rajha.

Taj famozni Dan D, označio je dakle početak iskrcavanja, a na pojedinim mestima, kao što je plaža nazvana Omaha Beach, pogibijom hiljada vojnika. Uprkos intenzivnom bombardobanju savezničke avijacije nemački otpor pokazao se snažnim, što je uz komplikovanu konfiguraciju terena prouzrokovalo ogromne gubitke na strani Saveznika. Najgore su prošli američki, više kilometara duga plaža, iznad koje su bile utvrđene litice, uzela je svoj danak u krvi, po rečima nemačkih vojnika more se nije videlo od plutajućih tela vojnika…

Zbog lošeg vremena izostala je i oklopna podrška, od predviđenih 29 Sherman tenkova, samo dva uspela su da dođu do obale, ostali su završili na dnu mora. Istorija koja se ne zaboravlja i svake godine obeležava u regionu, na stotine hiljada posetilaca, kako stranih, tako i domaćih francuskih, redovno obilaze plaže, groblja i utvrđenja, poznata pod nazivom Atlantski zid!

Ovo je bio verovatno najveći sistem vojnih utvrda u modernoj istoriji, zid je bio napravljen u obliku rovova i uporišta s topovima i mitraljezima. Plaže su također bile teško utvrđene, minirane te prekrivene bodljikavom žicom. Do Dana D Romelove snage postavile su ukupno 6,5 miliona mina, kao i protivtenkovske prepreke na plaži. Dobar deo tih bunkera i utvrđenja i danas se mogu posetiti, dok nebrojeni muzeji iz ovog perioda znatiželjnicima otkrivaju svu moguću vojnu opremu raznih armija (američka, britanska, nemačka, kanadska).

Impresivno je koliko se dužne pažnje posvećuje ovom događaju, čitava obala od stotinak kilometara i jedan deo unutrašnjosti, obeležavaju ovaj period, ne samo iz komercijalnih razloga. A gde smo mi u ovoj priči, pitate? Na oko 300 km, u Parizu, koji je, usput rečeno, u istoj ofanzivi oslobođen par meseci kasnije. I tako, inspirisani retko lepim vremenom, odličnom infrastrukturom (čitajte brzim auto-putevima), izvedosmo jedan kraći desant na ovaj prelepi region, s beskonačnim peščanim plažama i visokim liticama, u Francuskoj nazvane Falaises.

Ovoga puta s novim Citroenom C4, koji smo vam već predstavili, ali u benzinskoj i 100% električnoj izvedbi. Ne i s dizel motorom, koji sve ređe srećemo u segmentu. Srećom, Citroen je odlučio da ga zadrži, na veliko zadovoljstvo nas metuzalema, koji smo s njima proveli dobar deo života.

Prvo fruštuk pa onda na put

Da bi se prevalilo 306 km, koliko po Wazy ima od moje kuće do gradića Grandcamp-Maisy, treba oko 3 sata, pod uslovom da se ne krene za vikend, kada se ukrštaju putevi vozača koji polaze i vraćaju se s godišnjeg odmora (najmanje duplo više vremena ukoliko je to slučaj). Moji mladi prijatelji iz Srbije, koji su nam nedavno bili u poseti, bili su iznenađeni u kojoj meri koristim internet, naravno i iskustvo, pre nego li negde krenem, čak i ukoliko se radi o svakodnevnom deplasiranju od desetak kilometara.

Sve se ovde zna unapred, i kada poći i ima li eventualno neka saobraćajka na putu, odnosno radovi, zbog čega „zapucasmo“ radnim danom, odmah nakon jutarnjih gužvi. Ma milina jedna, već nakon 30-ak kiliometara izlazimo iz tzv. zone gradskih auto-puteva (brzina ograničena na 90 i 110 km/h), na vangradsku deonicu, gde u principu vozim između 140-150 km/h (kada to uslovi dozvoljavaju). Računam pre svega na toleranciju policije s mobilnim radarima (ne „zezaju“ se s tako malim prekoračenje, posebno jer moraju da odbiju 10% od izmerene vrednosti), odnosno poznavanje pozicije fiksnih radara (e kod njih je tolerencija minimalna, jedva 2%), koji su ujedno uredno obeleženi saobraćajnim znakom (takav je zakon).

Nije da mi se žurilo, ali 1.5 BlueHDi/130 je zaista ekonomičan agregat, tako da mogu sebi da dozvolim teško stopalo na gasu. U saradnji s osmostepenim automatskim menjačem EAT8, potrošnja se u ovakvim uslovima kreće između 5,5 i 6 litara, uz izuzetno diskretan zvuk motora i prigušene šumove od vetra. Sićušni digitalni obrtomer, veličine kovanice od 1 evra, pokazuje da se pri 140 km/h „vrti“ na 2.300 o/min, da ima bolju aerodinamičnost verujem da bi ovaj Citroen trošio još manje.

Jer kao što verovatno znate novi C4 je nekakav mešanac, njegov stil kombinacija je raznih žanrova. Rekao bih nešto između krosovera, hečbeka i kupea, dužine 4,36 m, s povišenim odstojanjem od tla na 15,6 cm. Bez obzira iz kog ga ugla posmatrali, novi C4 deluje zaista originalno, nažalost ne uvek i skladno. Iako sam se trudio da u njegovim formama pronađem izvesne sličnosti s konkurentima, nisam uspeo, barem ne kada se radi o prednjem delu. OK ima tu izvesnih stilskih elemenata već viđenih kod restilizovanog C3, no ovde je sve mnogo radikalnije.

Neću vam opisivati formu farova i ostale detalje (fotografije govore više od reči), reći ću samo da mi u estetskom smislu zadnji deo deluje uspešnije, možda malo previše „nabudženo“, ali u svakom slučaju atraktivno. Ima tu svega, od ogrome svetlosne grupe, nedefinisanog oblika, pa do integrisanog spojlera na staklu petih vrata, nešto kao kod nekadašnjeg C4 Coupe iz 2004. godine. Sam profil je u coupe/SUV stilu, s snažno zakošenim petim vratima i velikim prorezima za točkove, po rubu zastićeni crnom mat plastikom.

Ova se proteže na pragove i donji deo prednjeg i zadnjeg branika, solidna zaštita u svakodnevnoj  gradskoj vožnji. Dodajmo na to i gume visokog profila (690 mm), što nam sugeriše da se radi o vozilu sposobnom napustiti asfaltirane puteve. I napustili smo ih, požnjeta pšenična polja usput ujedno su nam poslužila kao dekor za fotografisanje i za testiranje ogibljenja.

Kao i svaki Citroen dostojan tog imena i C4 je ekstremno udoban, jednostavno to je njegov zaštitni znak! Bez obzira što je epoha hidropneumatskog ogibljenja odavno iza nas, već nakon prvih kilometara jasno je da proizvođač ni ovoga puta nije izneverio reputaciju i očekivanja. Podrazumeva se dakle da su i ovde amortizeri s hidrauličnim zaustavljačem (pronalazimo ih i kod C5 Aircross), sposobni da upijaju sve veće nepravilnosti na putu i izvan njega.

Ujedno lako se može popeti na poveći trotoar ili provozati zemljanim putem do udaljene vikendice, bez bojazni da ćete oštetiti podvozje. SUV evidentno nije, ali poseduje izvesne atribute koji će se dopasti vozačima, a i treba se distancirati od bratskog Peugeota 308 i Opel Astre, zar ne?

Toliko draga sloboda…

Kada kažem sloboda ne mislim na spomenuto iskrcavanje i oslobađenje Francuske, već pre svega na trenutno suspendovane mere vezane za epidemiju Covida 19. Iako se situacija ponovo komplikuje i „zakuvava“, uspeli smo da bez ikakvog „pass senitaire“ (sanitarna propusnica), odemo gde smo poželeli, posetimo vojne muzeje, popijemo kafu i piće u kafićima, odnosno večeramo u odličnim, uglavnom ribljim restoranima. Tim bolje, jer već sada, a oficijalno od 1. avgusta, na sva navedena mesta neće se moći ući bez potvrde o vakcinaciji ili PCR testu, koji više neće biti besplatan (do sada je bio, kao i antigenski)…

Bilo kako bilo, iskoristili smo priliku i uživali u svežoj ribi, koji ribarski brodovi svako jutro dovoze u luku i prodaju restoranima i privatnim licima. Iako na muci, a sve zbog konflikta s engleskim ribarima (od kako je Velika Britanija napustila EU vlada nesporazum u vezi teritorijalnih voda i prava na ribolov), francuski ribari i dalje su pored španskih najjači u Evropi.

Obiđosmo naravno i vojna groblja, pored američkog koje je najimpresivnije, u blizini su kanadsko i nemačko, svako u svom stilu. Američko, o kojem se brine vlada SAD (plaća održavanje i na desetine čuvara), prostire se na čitavih, pazite sad, 70 hektara, gde počivaju posmrtni ostaci 9.387 vojnika. Trećina od svih poginulih za vreme trajanja rata za oslobađanje Francuske. Kao što možete videti na fotografijama odlikuje se skromnošću, beli kameni krstovi (Davidova zvezda za jevrejske vojnike) pravilno su poređani na savršeno održavanom travnjaku.

Nemačko je daleko „morbidnije“, teško, ujedno je mnogo manje (7,5 hektara), ali znatno brojnije, na njemu su posmrtni ostaci 21.300 vojnika i oficira. Kada sam se već latio ratnih operacija, ne mogu, a da ne spomenem „Point de Hoc“, mesto koje ne možete zaobići ukoliko se kojim slučajem nađete u regionu.

Radi se o utvrđenju smeštenom na liticama 30 metara iznad nivoa mora, s dalekometnim haubicama od 155 mm, koje su bile sposobne ugroziti savezničke brodove na velikoj distanci. Nakon višestrukog uglavnom neuspešnog  bombardovanja (krateri dubine desetak metara su i dalje vidljivi, svojevremeno smo se s klincima igrali u njima), 225 američkih rendžera se iskrcalo u podnožje stena, te popeli uz litice i započeli borbe prsa u prsa s nemačkim vojnicima.

Sve baterije i bunkeri su uništeni, no na kraju samo je 90 američkih vojnika ostalo sposobno za dalju borbu! Ovakvih i sličnih dalekometnih baterija bilo je po čitavoj obali, za poklonike istoriskih dogadaja, kao što je moja malenkost (pokojni otac, inače podoficir bivše JNA, posedovao je na tone enciklopedija i knjiga na tu temu, koje sam u mladosti čitao s velikim interesovanjem), Normandija je obećana zemlja.

Naravno ne samo za njih, milioni turista kojima su plaže i sunčanje prioritet, isto tako će pronaći svoju sreću. Pažnja, plaže na Atlantiku nisu iste kao na Sredozemnom moru, plima i oseka ovde su neuporedivo izraženije. U zavisnosti od doba dana bićete iznenađeni totalno različitim pejzažima, kada je oseka more zna da „nestane“!? Povuče se više stotina metara, odnosno, u zavisnosti od konfiguracije terena i više kilometara! Klinci se tada brčkaju u „barama“, tj. prirodnim bazenima (udubljenja u kojima je ostala voda), a odrasli uživaju u dugim šetnjama po pesku finom kao brašno.

Svojevremeno, kada su deca bila mala, skupljali smo školjke i hvatali krabe i račiće, pre nego li ih pojedu nebrojni galebovi, često veličine pevca! Po povratku, dakle kada nastupa plima (ponekad i dva puta dnevno), brzina dolaska vode zna da iznenadi (na određenim mestima brzinom konja u galopu), svake godine spašavaju se neiskusni šetači koji su otišli predaleko. U tu svrhu francuska žandarmerija često dežura s helikopterima i patrolnim čamcima, a za neupućene na plažama je jasno istaknuta satnica plime i oseke, čak je predviđena i snažna sirena za upozorenje kada more nadoilazi.

Najveća plima u Francuskoj iznosi preko 14 metara, u mestu St. Malo u regionu Bretanje, nešto južnije od Normandije. Inače temperatura vode je podnošljiva, u vreme naše posete kretala se oko 19-20 °C, ali kupanje često zavisi i od talasa. Delovi plaža „pokriveni“ su spasilačkim službama, koje koriste tri boje zastave, crvena označava da je zabranjeno. Verujte mi na reč mudro je ispoštovati je, osim što rizikujete da se udavite (nisu problematični samo talasi već i jake struje), „popićete“ i veliku novčanu kaznu!

Što se tiče smeštaja, pored hotela uglavnom se noći kod privatnika, na nekoj od nebrojenih luksuznih farmi, preuređenoj za tu svrhu. U Francuskoj se nazivaju „chambre d’hôte“, i poseduju sav konfort (radi se zapravo o manjim apartmanima s kupatilom i tolaetom), što je i razumljivo ukoliko se zna da se za noć plaća i po 200 evra. Naš smeštaj bio je upola jeftiniji, a na šta liči spolja možete videti na jednoj od priloženih fotografija (kamena trospratna građevina s C4 iz profila).

Biti drugačiji

Kako mi ne biste prebacili da se više bavim istorijom i plažama nego li Citroenom, vraćam se našem C4, preciznije rečeno njegovoj šasiji i enterijeru. Citroen ne bi bio Citroen kada bi stvari radio kao i ostali proizvođači, njegovi inženjeri imaju neku svoju logiku… Kao prvo, iako je C4 u C segmentu, za osnovu nije poslužila EMP2 platforma koju koristi aktuelni Peugeot 308, već inferiornija CMP, na kojoj su 208 i 2008!? Dobro, za to postoji dobar razlog, na taj način odmah je bilo moguće ponuditi i 100 % električnu izvedbu, dok je veća EMP2 kompatibilna isključivo u varijanti Hybrid Plug-in.

Bilo kako bilo, modifikovana je i razvučena do maksimuma, tako da umesto 2,54 m, ima međuosovinsko rastojanje od 2,67 m, što je na kraju više i od Peugeota 308 (2,62 m). Samim tim, C4 obezbeđuje putnicima pozadi izdašan prostor za kolena, pa i širinu, mada treba reći da je sedalni deo pomalo kratak i neprofilisan. U svakom slučaju prostraniji je od Meganea i 308, više manje na nivou Forda Focusa ili Škode Scala.

No, zbog snažno izražene padajuće linije krova prostor za glave je ograničen, više osobe glavom češu plafon, bez obzira da li postoji ili ne veliki stakleni panoramik krov (otvara se). Iz istog razloga i prljažnik je pomalo plitak, posve prosečne zapremine od 380 litara. Za pedesatak litara više od bivšeg Cactusa, ali isto toliko manje od aktuelnog 308. Podrazumeva se da je predviđena horizontalna polica koja ga deli na dva dela, kako bi se obaranjem naslona dobila ravna površina zapremine 1.250 l. U samom dnu ne pronađoh rezervni točak, ko ne može bez njega moraće se zadovoljiti „ćopavcem“.

To što sam krenuo od pozadi ne znači da ću vas uskratiti utisaka za upravljačem, naprotiv, ovaj deo zaslužuje posebnu pažnju. Prvo zapažanje, zajedničko za određene modele koji su postavljeni na ovoj platformi (2008 i DS3 Crossback), jeste značajno odstojanje od tla, da bi se ušlo u vozilo mora se visoko podići noga. Samim tim, vozačeva pozicija je blago uzdignuta, navodno za 7 cm više u proseku od standardnog hečbeka.

Sama unutrašnjost deluje prilično skromno, strogo, kao da se radi o nekom nemačkom proizvođaču (opet te „Švabe“). Dizajn centralne konzole je potpuno nov, prijatan na oko ali konvencionalan, s izuzetkom numeričke instrument table. Ne znam zašto je Citroen odlučio da je minimalizuje (ekran od samo 5 inča), niti zašto na njoj možete tek okvirno pročitati pojedine podatke.

Ne kažem da deluje ružno, već samo neobično, uostalom većini vozača zapravo ni ne treba više podataka. Za svaki slučaj predviđen je i veliki „head up“ displej (7 inča), na kome se mogu očitati brojne informacije, računajući i podatke u vezi satelitske navigacije. Na sredini centralne konzole smešten je elegantan i dovoljno veliki ekran od 10 inča, od ranije nam poznat iz brojnih modela grupacije PSA.

Ovoga puta Citroen je mudro odvojio komande automatskog klima uređaja i smestio ih ispod njega, iako se temperatura i dalje može podešavati preko ekrana. Malo dalje, dakle ispred suvozača, nalaze se tri dugmića na konzoli, sada znam da kada se pritisnu iz nje izlazi nosač za ekran-tablet, za koga je predviđena polica ispod. Nakon trećeg druženja s C4 nalazim da za čitavom „mašinerijom“ nema većeg interesovanja, verujem da će je Citroen ubrzo eliminisati iz ponude…

Klasičan pregradak za odlaganje sitnica ipak je zadržan, s tim da je smešten preterano nisko. Praktični aspekt enterijera je za pohvalu, zgodna su udubljenja i police gde se mogu odložiti brojne svakodnevne sitnice, u našem slučaju limenke s osvežavajućim pićima, kesice s gricklalicama, cigarete od gospođe Rajković…

Reči hvale zaslužuju i upotrebljeni materijali, na centralnoj konzoli je nešto kao gumirana plastika, lepa na oko i prijatna pod prstima. Pored nje pronalazimo crnu lakiranu, kao i zgodan upravljač (debeo obruč s širokim donjim paokom) i sedišta u kombinaciji platno/veštačka koža. Nažalost, na suncu se ta veštačka materija preterano zagreje odnosno prouzrukuje intezivno znojenje u vožnji, zbog čega smo ih prekriti peškirom.

Naprotiv, veoma su udobna i kao po običaju s ubačenim dopunskim slojem specifičnog sunđera, ali uz slabe bočne oslonce. Specifična je i „ručica“ automatskog menjača, koja zapravo to ni nije. Pre se radi o velikom tasteru, koji se kažiprstom ili palcem ubaci u željenu poziciju. Kao što rekoh voženi dizel uparen je s automatskim EAT8 menjačem, kao i ogibljenjem i on je podešen na udobnost.

Naime, osim što su prelazi nežni i neosetni, vrše se (pre)rano, kome je do malo više dinamičnosti može izabrati program Sport, ili posegnuti za ručicama pored upravljača. U tom slučaju ostaju duže angažovani, za razliku od programa Eco. Jedno zapažanje, čak 62 % svih porudžbina je s automatskim menjačem, što je pravi rekord kod Citroena! Ako ćemo pošteno i agregat je u harmoniji s čitavim vozilom, iako obezbeđuje veoma dobre performanse (maksimalna brzina preko 200 km/h i ubrzanje do „stotke“ za manje od 10 s), nema u njemu ni malo agresivnosti.

Dobar obrtni moment od 300 Nm omogućava pre svega ubedljiva međuubrzanja i elastičnost, u suštini C4 privileguje „cool“ vožnju. Ukoliko se „maltretira“ u krivinama dolazi do snažnog naginjanja karoserije, (pre)mekani amortizeri ne vole agresivne vozače. U protivnom, s laktom na prozoru i nežnim stopalom na gasu, odužiće vam se potrošnjom koja se spušta i do 4 litra, čime je postao „domaći zadatak“ za brojne hibride i benzince, računajući i  1.2 PureTech/130 EAT8.

Da, da, dobar je ovaj dizel, za one s plićim džepom Citroen je predvideo i slabiju izvedbu od 110 ks (jeftinija za 2.200 evra, s početnom cenom od 17.190 evra), u sprezi s ručnim menjačem. Naravno da je 1.5 BlueHDi/130 EAT8 skuplji od benzinske izvedbe 1.2 Pure Tech/130 EAT8, no ko preferira dizele i planira da ga sačuva na duži vremenski period, bolje da požuri pre nego li ga ukinu. Osim toga, skuplji je za skromnih 1.000 evra, ako zbog ničeg drugog samo zbog toga vam ga toplo preporučujem.

U Francuskoj ovaj motor čini 36 % prodaje, veoma dobar skor uzevši u obzir kolika se hajka vodi protiv dizela. Početna cena za testirani model u završnom nivou Feel iznosi 21.490 evra, a za najviši Shine (voženi), koji je ujedno i najskuplji kod nas (električna izvedba nije u ponudi), 23.690 evra. Bez ikakve želje da reklamiran uvoznika moram da kažem da se prilagodio uslovima na domaćem tržištu, u Francuskoj za isti treba 31.000 evra. Globalno uzevši oprema je kod Shine ekstremno bogata, šta konkretno poseduje pozivam vas da proverite na sajtu Citroena. Inače osnovna cena za najslabiji 1.2 PureTech/100 Live PACK iznosi 15.690 evra.

Šta još reći? Možda da je Citroen ostao dosledan svojoj tradiciji, kao i u prošlosti i sada je lansirao model koji se po mnogo čemu razlikuje od konkurencije. E sad, da li vam se kao takav sviđa, druga je priča, u svakom slučaju interesovanje u Francuskoj je veliko. No, zbog poznatog problema s nedostatkom poluprovodnika na isporuku se čeka više meseci, zbog čega može biti doveden u pitanje objektiv od 25.000 jedinica godišnje, samo za francusko tržište (čak 4.500 električnih verzija)…

Meni se dopao ovaj C4, ne toliko stilom (stvar ukusa), koliko praktičnim aspektom, udobnošću i motorizacijom. „Prljav“ ili ne, 1.5 BlueHDi osim što je diskretan i prijatan, potrošnjom je postideo savremenije pogonske sklopove (čitajte hibride). Odosmo i vratismo se s našeg kraćeg odmora samo s jednim punim rezervoarom, uz malo dobro volje ovaj C4 sposoban je prevaliti bezmalo 1.000 km. Zaista je šteta što za ovakvim dizelima zvona zvone, svidelo se to nama ili ne i oni će se uskoro naći na groblju istorije…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalane  i praktične forme, agregat u svakom pogledu, automatski menjač, opšta udobnost, prostrana unutrašnjost, pozicija za upravljačem, cena, oprema
	Loše strane:
	Previše mekano ogibljenje prilikom temperamentne vožnje, mala instrument tabla, vidljivost unazad, nedovoljno pregledni zadnji pokazivači pravca, stil nije po svačijem ukusu…

(2184)