Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid e-CVT – Nova referenca?

Četvrta generacija Toyote Yaris evoluirala je gotovo na svim poljima. Osim stila, za koji se najzad može reći da je atraktivan i dopadljiv, hibridna verzija performantnija je i zabavna za vožnju, sasvim dovoljno da bi osvojila prestižnu titula „Automobila godine u Evropi“.  

Nakon više od dve decenije postojanja i devet miliona prodatih primeraka Toyota Yaris pravi je bestseler, jedan je od najpopularnijih gradskih automobila na svetu! A otkako je prethodna generacija 2012. godine dobila i hibridnu verziju, postala je i „najzelenija“ u segmentu, što su kupci i te kako znali da cene. Ova verzija, „made in France“ (fabrikuje se 100% u zemlji Gala, u gradu Valensijen) ujedno je i najtraženija, 2019. godine činila je preko 50 % svih prodatih Yarisa.

S četvrtom generecijom, koja nas sada interesuje, Toyota planira da procenat hybrida dostigne čak 80%, uostalom kada je prošle godine lansirana bila je jedina u ponudi. Oficijalno nazvana Yaris 1.5 VVT-i Hybrid e-CVT, par meseci kasnije potpomognuta je dvema benzinskim, pokretanim trocilindarskim agregatima 1.0/70 ks i 1.5/120 ks. Skromno ali uglavnom dovoljno za ovaj segment, uostalom dizeli su kod Toyote odavno otpisani, a ko baš voli „male navijene“ Toyota je ponudila i ekstremno sportsku verziju 1.6 GR od 261 ks (360 Nm, uz maksimalnu brzinu od 230 km/h i ubrzanje do 100 km/h za 5,5 s).

Lepo, lepo kažete, a izgled? Najzad simpatičan, da ne kažem lep! U poređenju s prethodnim Yarisom deluje neuporedivo dinamičnije, kako zbog zavodljivih oblina tako i zahvaljujući drugačijim proporcijama. Jer dok se konkurenti izdužuju na preko 4 m, dizajneri Toyote (izvesni Mario Majdandžić, „naše gore list“) su odlučili da ga skrate (3,94 m), prošire i spuste! Neću vas gnjaviti s marketinškim lupetanjima u stilu da je bio inspirisan japanskim pasuljem „kuromame“, na šta liči najbolje vam govore fotografije. Reći ću samo da su forme istovremeno i zaobljene i sportski agresivne, od velikog otvora na prednjoj masci s „škrgama“ na krajevima iste, do „bombaste“ i seksi stražnjice.

Novi Yaris zaista deluje nabijeno s točkovima na samim ćoškovima karoserije, na ovom polju mišljenja su nepodeljena, znatno je privlačniji od bivših generacija. U tom cilju skoknuh do mog „pak-pak“ drugara (šaljiva skraćenica za Pakistance), koji je od pre par meseci ponosni vlasnik Yarisa 3 Hybrid. Sećate se možda, spomenuh ga u jednom od testova, na moju preporuku kupio je jedan polovni star samo dve godine, koji mi je odlično poslužio za poređenje. Ne samo po pitanju stila, već i ergonomije, raspoloživog prostora, potrošnje i agregata. Jer iako je napredak ogroman, izmena stila umanjila je familijarne atribute novog Yarisa, o čemu malo ko nešto napisa…

Bolje ikad nego nikad

O novom Yarisu verovatno ste već bili u prilici pročitati razna mišljenja, možda se i smestiti u njega ili ga voziti. Moja malenkost uspela je tek nedavno privoliti odgovorne u Toyoti France na saradnju, tako da je ovo prvo zvanično druženje s jednim njihovim modelom… To nikako ne znači da su mi Toyote nepoznanica, pored bivšeg Yarisa, koji sam za ovu priliku opet provozao, često sam bio i za upravljačem Priusa hybrid i bivšeg RAV4.

Dakle, prvi kontakt s enterijerom Yarisa 4 ostavio je na mene dobar utisak, pre svega na prednjim sedištima, tj. za upravljačem. Unutrašnjost je neuporedivo modernija, a sam dizajn „mladalački“ svež! Hibridna verzija poseduje recimo dva nezavisna i odvojena okrugla kućišta za instrumente, popunjena ekranima, odnosno „digitalnim“ instrumentima. Preglednost je dobra, za razliku od cifri na ekranu između, da bi se pročitali treba imati oko sokolovo ili približiti glavu na 20-30 cm.

Sva sreća te je predviđen veliki „head up“, sistem koji projektuje brojne informacije na vetrobransko staklo. Ovde moram da korigujem jednog „stručnjaka“ koji napisa i osta živ kako je informacije na njemu video samo do pola, monsieur journaliste snop i jačina svetlosti se podešavaju, tako da je pregledan za sve vozače, bez obzira na stas i visinu!

Pažnja, kod nižih završnih nivoa instrument tabla „običnih“ Yarisa je drugačija, tj. sa standardnim analognim pokazivačima. Ostatak centalne konzole je klasičniji, ali veoma dobro zamišljen, s više praktičnih udubljenja za odlaganja sitnica, poput smartfona, kutija s cigaretama, ključeva… Kako to već nalažu aktuelni modni trendovi na sredini je ekran od 8 inča za multimedijalni sistem, a malo niže odvojene komande za klima uređaj.

Upravljač je skromnih dimenzija, simpatičan, nažalost načičkan sa 20-ak dugmića. Ni posle nedelju dana probne vožnje nisam ih zapamtio, već sam morao tražiti željene funkcije pogledom. Na nekom srpskom sajtu opet pročitah da enterijer deluje previše jeftino, hmmm, pitam li se kakvu li to „ljutu“ makinu vozi autor teksta kada mu Yaris tako deluje? Ruku na srce ukoliko i nije na nivou referentnih predstavnika (Clio, 208, Polo), kvalitet plastike posve je prihvatljiv za segment.

Gornji deo centralne armature je od mekane plastike, dok su sivi umeci na vratima od nekakvog recikliranog materijala, prijatnog na dodir. Posebno treba pohvaliti prednja sedišta, lepa na oko, te udobna i sa snažnim bočnim osloncima. Toyota navodi da ih je obložila dodatnim sunđerastim slojem, u svakom slučaju ubedljivo su bolja nego li kod bivšeg Yarisa, što se odnosi i na poziciju za upravljačem. Nekada se nisam mogao oteti utisku da sedim previsoko, kod novajlije to nije slučaj.

Uz podešavajući naslon za lakat i dobro postavljenu ručicu automatskog menjača, nisam osetio zamor ni na auto-putu, nakon višesatne vožnje. S leve strane, na vratima, ruka sama napipa prekidače za električna stakla i podešavanje spoljašnjih retrovizora, zaključak je da je ergonomija veoma dobra i za krupnije vozače, a ne samo za Pigmejce mog tipa.

Nažalost, putnici pozadi nisu ni blizu u sličnoj situaciji, posebno ukoliko su viši od 1,8 m. S mojih 1,72 m nisam se osećao preterano stešnjeno, i ovde je klupa udobna, ali je pristup njoj otežan. Osim što su vrata mala, otvaraju se pod nedovoljnim uglom, za razliku od bivšeg Yarisa 3. Familijarni aspekt kod ovog je znatno superiorniji, kao i prostor za kolena i glave, isti kolega novinar opet se prevario tvrdeći kako je novi Yaris najprostraniji do sada! Nekada davno, kada smo bili mladi, rekli bi „malo morgen“…

Sam prtljažnik nije evoluirao, odnosno ostao je isti. Zapremina od 286 litara opet je inferiornija nego li kod recimo Clia, 208-ice, Pola, kod koga ide i do 350 l. Naravno da je naslon zadnje klupe podeljen na 2/3 i da se može oboriti, ali kako nije predviđena polica koja deli prtljažnik po horizontali, evidentna je razlika u nivoima od 10-ak santimetara. U dnu, ne pronađoh rezervni točak, mesta ipak ima za jedan „ćopavac“.

A ispod „haube„…

Promene i opet promene! Za razliku od bivšeg Yarisa koga pokreće četvorocilindarski 1.5/75 ks, te u saradanji s električnim motorom razvija ukupno 100 ks, uz maksimalni obrtni moment od 142 Nm – novi koristi savremeniji i snažniji trocilindarski 1.5 od 92 ks, plus električni od 80 ks, tako da na  kraju to ispada 116 ks (snaga dva motora se ne sabira), što je sasvim dovoljno za 1.160 kg teško vozilo.

Zli jezici reći će po cenu lima debljine papira, bilo kako bilo, mala težina pozitivno deluje na potrošnju i voznu dinamiku. Princip funkcionisanja vam je verovatno poznat, kao i kod ostalih hibrida električni motor aktivan je pri nižim brzinama, uglavnom u gradskoj vožnji, odnosno prilikom snažnih ubrzanja, kada je SUS agregatu potrebno više snage. Vozača to ni ne interesuju, sistem sam po potrebi uključuje jedan ili oba, u principu diskretno i pravovremeno.

Ponekad se, kao i kod Clia 1.6 E-Tech Hybrid/140, koji mu je pored Honde Jazz Hybrid/109 ks zapravo najveći konkurent, SUS motor aktivira tek da dopuni bateriju. Dakle u svakodnevnoj gradskoj i prigradskoj vožnji za pohvalu je sihronizovan rad motora, kome je do uštede odabraće mod Eco, tasterom pored ručice menjača. U tom slučaju Yaris će privilegovati električni agregat, sve dok mu to dozvoli nova litijum-jonska baterija, većeg kapaciteta i lakša za 27% od bivše.

Toyota spominje da Yaris može da razvije i 130 km/h samo na struju, lično to mi nije pošlo za tukom, jer se benzinac uključivao vrlo brzo, već pri maksimalnoj brzini od 40-50 km/h. Na struju se može preći maksimalno 2 km, i to s pero lakim stopalom na gasu i punom baterijom. Pokušah to par puta (i on se aktivira se prekidačem na konzoli pored ručice menjača), ali je sistem odbio, uz obrazloženje da je kapacitet baterije nedovoljan.

Izborom moda PRW (pretpostavljam da to znači power, kao snaga), privileguju se performanse, jasno se oseti da je Yaris dobio vitaminsku injekciju, što se odražava na odziv na gas. Ubrzava dobro, nešto ispod 10 s, što je za 2 s bolje od prethodnika. Ovaj program praktikovao sam i prilikom dinamične vožnje, ovoga puta posve izvodljive. Naime šasija novog Yarisa kruća je za 37%, i ujedno je niži za 40 mm (centar gravitacije spušten je za 12 mm).

Pored toga postavljen je na novoj TNGA-B platformi koja mu obezbeđuje za 5 cm veće međuosovinsko rastojanje, uz bolju raspodelu mase. Proizvođač navodi i da je ozbiljno poradio na ogibljenju i upravljanju, verujte mi na reč sve navedeno i te kako se oseća na putu. Dobro se ponaša Yaris, okretan i zabavan za vožnju po krivinama, ujedno je stabilan pri višim brzinama na auto-putu. Dolazak mladih prijatelja iz Srbije na stotinak kilometara udaljen aeodrom Beauvais (niskobudžetske kompanije Wizzair i Ryanair ga koriste umesto znatno skupljih velikih aerodroma nadomak Pariza) iskoristio sam za test vožnju, gde se pokazao apsolutno na visini zadatka, iako to nije njegova prirodna sredina.

Naravno da nije sve u superlativima, trocilindarski agregat prilično je grlat kada se od njega zahteva maksimum, osim toga nije ni preterano ekonomičan. Verovatno je svima jasno da pri konstantnoj brzini na auto-putu on vodi glavnu reč, električni motor uglavnom je nemi posmatrač. Pri brzini od 130-140 km/h popije najmanje 7 litara, ta famozna reputacija vezana za ekonomičnost Toyotinih hibrida, kao uostalom i hibrida drugih proizvodača, topi se kao sneg na suncu.

Hibridni Clio kao veliki rival

Kada se baš forsira može se osetiti i izvesno proklizavanje CVT menjača, no u svakodnevnoj vožnji pokazao se prijatnim i dovoljno „inteligentnim“, dakle boljim i bržim od električnog kod hibridnog Clija. Naš Yaris znatno se bolje oseća po regionalnim putevima, gde do izražaja dolazi navedena efikasnost šasije, ali i začuđujuće udobno ogibljenje, naravno za ovaj segment. Bez obzira na niskoprofilne gume dimenzija 205/45 R17, udobnost nije nikada dovedena u pitanje, na ovom polju može se bez problema nadmetati s gore spomenutim Cliom 1.6 E-Tech Hybrid.

Ne i snagom (Clio razvija 140 ks) i akustičnom udobnošću, niti prostorom na zadnjoj klupi. Mali Renault je polivalentniji, zgodniji za otvoren put, dok je Yaris pokretniji i prijatniji u gradskoj vožnji. Ali, na veliko razočaranje jednog našeg fana Toyote (neću ga imenovati, prepoznaće se) koji ih veliča u nebesa, ne i ekonomičniji. Nakon višesatne vožnje po Parizu, pa tako gotovo svaki dan tokom jedne sedmice, s Yarisom hibridom nisam uspeo sići ispod 4,6 l u proseku (često i do 5 l), što je samo po sebi odličan rezultat.

Jedan mali benzinac slične snage popiće u istim okolnostima najmanje dvostruko više! „Problem“ je što i Clio hibrid troši u centilitar isto, dok je na auto-putu ipak nešto ekonomičniji (0,5-1 litre). Dakle, kao što napisah jednom prilikom, iako je Toyota izmislila i demokratizovala ovu tehnologiju, to ne znači da joj se konkurenti ne mogu približiti i eventualno ugroziti njenu superiornost…

Sve u svemu naš mali Yaris na kraju se zadovoljio s ukupnim prosekom od 5,4 lit, što je bolje od bivšeg modela. Na putnom računaru Yarisa mog pakistanskog prijatelja, nakon 1.210 pređenih kilometara, isključivo gradske i prigradske vožnje („pak-pak“ ne ide nikad izvan Pariza na vikend), stajalo je 6,2 l.

Ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Baterija se kod ovakvih hibrida nikada ne isprazni kompletno (uvek ima između 1/3 i 2/3 kapaciteta), no za razliku od Clija to se ne može pratiti na instrument tabli. Nebitno, znatno je važnije da puni brzo i lako, te čim je nivo opao, benzinski agregat brzo je dopuni, ukoliko se nije napunila kočenjem, tj. usporavanjem. U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporavanja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u mod Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan „Brake“ ovaj sistem omogućava još snažnije usporavanje i ujedno bolje rekuperiranje energije.

Mali „nabudženi“

Biću iskren, već izvesno vreme prestao sam da se čudim kada u malim gradskim automobilima pronađem opremu koja je do pre koju godinu bila rezervisana za vozila od D segmenta pa naviše. Treba samo zavući ruku u džep i posegnuti za najvišim završnim nivoima, odnosno doplatiti za pojedine sofisticirane sisteme.

Ovo je slučaj i s Yarisom, u mojem recimo pronađoh odličan regulator brzine i sistem za polautonomnu vožnju, performantniji nego li u prethodno voženom Renault Arkana 1.6 E-Tech Hybrid/145 (isti princip kao kod Clia hibrid). Savršeno koriguje putanju Yarisa i vraća ga u zadatu traku, jedino nakon izvesnog vremena zahteva da se ruke stave na upravljač.

Neću vam dakle navoditi šta sve ide uz završni nivo Style, koji u Srbiji manje-više odgovara voženom, detalje možete pronaći na sajtu uvoznika, upravo kao i cenu. Ukoliko se ne varam kod nas košta 26.590 evra (u Francuskoj je znatno jeftiniji, počevši od oko 21.000 evra), odnosno uz nekoliko atraktivnih opcija, kao što je ogroman panoramik krov, preko 28.000 evra.

Mnogo, kako sam par puta spomenuo Clio Hybrid navešću da završni nivo Intense, sa svim opcijama kao kod Yarisa, košta oko 25.500 evra. Yaris Hybrid skup je i u poređenju sa snažnijom benzinskom verzijom Yaris 1.5/125 CVT Style, koja u Srbiji košta 22.250. Ruku na srce nisam uračunao subvencije od 2.500 evra, na koje navodno hibridi imaju pravo u Srbiji. Ako me za kraj priupitate vredi li voženi Yaris toliko para, odgovoriću vam da to zavisi gde ga vozite.

Ko život provodi za upravljačem po urbanim sredinama relativno brzo će pronaći interes za njim, u protivnom standardne verzije se podrazumevaju. Kao što rekoh na auto-putu hibrid nije ni malo ekonomičan, sa skromnih 36 litara u rezervoaru nećete otići daleko. A što se tiče titule „Automobila godine“ sve je relativno, neko se mora proglasiti pobednikom, što ne znači da je Yaris najbolji automobil!

Na tržištu je danas barem tuce talentovanih mališana kao što je Yaris, od kojih su pojedini prostraniji, jeftiniji i s širom ponudom agregata, tako na kraju svako ima pravo na svoj izbor i mišljenje. Iako je evidentno za klasu bolji od prethodnog, i dalje se ne može reći da je postao referenca, niti da je nametnuo neke nove standarde u segmentu. Jednostavno dobar mali gradski automobil, dopadljivih formi, ekonomičan i „politički korektan“, nažalost skup u Srbiji, i kao takav nedostupan široj domaćoj publici.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, performanse, pozicija za upravljačem, odnos vozna dinamika/udobnost, sihronizovan rad motora, potrošnja po gradu, nivo opreme
	Loše strane:
	Cena u Srbiji, bučan benzinski agregat, potrošnja na auto-putu, skroman prostor za putnike pozadi

(3392)