Ford Puma ST – Mali SUV veliki sportista

Već u startu jedan od najdinamičnijih gradskih SUV modela, u ST izvedbi Puma se transformiše u geparda! Sa 200 ks najbrža je u segmentu, pravi mali sportista za primer.

Kod Forda oznaka ST (Sport Technologies) garant je zadovoljstva u vožnji! Pravo na nju do sada su imali samo Fiesta i Focus, od nedavno ovom probranom klubu pridružila se i Puma. Prva je dakle retkost i na izvestan način neprirodno transformisati jedan krosover u sportski model, u ovom segmentu svojevremeno se okušao jedino Nissan Juke Nismo.

No, od tada je prošlo 5-6 godina, sve strože norme o količini izduvnih gasova obeshrabrile su sve proizvođače, osim Forda. Ruku na srce ovaj je pri ruci već imao agragat koji koristi Fiesta ST, na čijoj je platformi uostalom postavljena i Puma, što mu je svakako olakšalo razvoj i smanjilo troškove. Drugo, trocilindarski 1.5 EcoBoost relativno je čist blok, što će reći da je „malus“ (eko taksa) posve prihvatljiv, iznosi svega 540 evra, što je „smešno“ u poređenju s jednim drugim sportistom u kući, čuvenim Mustangom GT V8 (trenutno 30.000 evra, a dogodine čak 50.000 evra).

Nakon gore navedenog sigurno će se naći neki dobro informisan čitalac da me podseti kako grešim, tj. da nije tačno da nema sportski nastrojenih konkurenata, navodeći za primer VW T-Rock R i Audi SQ2! Tačno je da ovi imaju slične dimenzije i mogu se strpati u isti segment, ali njihov 2.0 Turbo od 300 ks, plus integralna transmisija i cena od oko 50.000 evra, čine da ne boksuju u istoj kategoriji.

Puma ST znatno je jeftinija, njen vlasnik se postaje u zamenu za ček od 33.650 evra, pa i manje, u zavisnosti od tržišta! Posve prihvatjiva suma nakon što sam se uverio u njene kvalitete, iako sam, moram priznati, u startu bio pomalo rezervisan. Kao što rekoh SUV i sport u principu ne idu ruku pod ruku, relativno velika težina, povišeno odstojanje od tla i loša aerodinamika, ne favorizuju performanse.

No, kada sam pre par meseci u sedištu Forda prvi put video jednu žaba zelenu Pumu ST, moram priznati da me je impresionirala izgledom. Jer u startu lepo dizajnirana, uz brojne sportske detalje, Puma je postala još atraktivnija. Nažalost, meni je zapala znatno diskretnija, bele boje, pre svega jer sam se u poslednjem trenutku setio da nazovem Olivera, odgovornog u pres voznom parku.

Na zelenu se moralo sačekati par sedmica, no ni vožena nije pošteđena sportskih atributa u vidu aerodinamične „suknjice“ na pragovima i prorezima za točkove, spojlera pri dnu prednje maske s većim otvorima za hlađenje motora, dvobojne karoserije (crni lakirani krov), aluminijumskih felni od 19 cola, duplog završetka izduvne grane, znački ST… Sve u svemu atraktivan izgled, uz koji idu u zavidne performanse. Krenimo redom…

Sportski rekviziti

Za razliku od većine SUV modela u Pumu se ne penje, već spušta! U poređenju s običnim verzijama za volanom se sedi niže, pre svega zbog fantastičnih Recaro sedišta. Osim sto su lepa na oko, s izvezenim slovima proizvođača i oznakama ST, u unutrašnjem delu postavljena su prevrnutom kožom (veštačkom sjajnom po obodu), te snažno izdubljena. Jednom u njima, putnici napred ne mrdaju ni za milimetar, pod uslovom da u njih staju…

Naravno da se podešavaju po svim pravcima, uz to su grejana i prihvatljivo udobna! Tim bolje jer se to ne može reći za ogibljenje, no o tome malo kasnije. Enterijer dakle poseduje sve sportske atribute, računajući mali upravljač od kvalitetne kože i aluminijumsku ručicu menjača, po ugledu na nožne komande.

Unutrašnjost je tamna, crna, računajući i plafon, što ne može sakriti upotrebu ne preterano kvalitetne plastike. Dobro, ima i mekane na gornjem delu centralne konzole, no kao što sam više puta konstatovao nakon druženja s Pumom, njen enterijer je zapravo kopija enterijera Fieste. Što da ne, i drugi to rade, ali za uzvrat ne očekujte ništa posebno originalno.

Kao i kod ostalih Puma na centralnu konzolu nakačen je poveći ekran od 8 inča, dok su instrumenti numerički (ekran od 12,3 cola), menjaju grafiku i boju u zavisnosti od izabranog programa funkcionisanja motora. Ima ih ukupno četiri (Eco, Normal, Sport i Circuit), i verujte mi na reč i te kako se oseti razlika između njih.

Sve ostalo je kao i kod klasične Pume, što će reći da je pozadi prosečno prostrana. Dve odrasle osobe staju, ali se ne mogu razbaškariti, niti pridržavati u krivinama!? Naime, u Fordu su „zaboravili“ ručice na plafonu, ukoliko vozač poželi da putnicima pokaže šta sve može njegova Puma ST, zaista ne znam za šta će da se uhvate…

Sportista ili ne, poseduje ipak veoma pristojan prtljažnik i ogroman boks u dnu, zapremine čitavih 80 litara. Po mom mišljenju veoma je upotrebljiv, strpah u njega par paketa s vodom, koji se nisu ni pomerili prilikom višednevnog  „jurcanja“. Inače peta vrata su s električnom asistencijom (opcija), retko brzo se otvaraju i zatvaraju i poseduju praktičan integrisan pokrivač prtljažnog prostora, koji omogućava jednostavan pristup stvarima. Rezervni točak nije predviđen, uostalom kolikih je dimenzija ni ne vidim gde bi stao!?

Ko sme na crtu?

Izreka “u zdravom telu zdrav duh” u potpunosti se može primeniti na Pumu ST. Džaba navedenih 200 ks ukoliko je, kao pre par generacija Fiesta ST, na „staklenim“ nogama, što će reći da snaga bez sigurnog ponašanja na putu ne znači mnogo. Inženjeri sportskog odeljenja Forda ozbiljno su poradili na ovom pitanju, bez obzira što je na polju vozne dinamike i obična Puma veoma nadarena, i kao takva talentovanija od mnogih konkurenata.

Sve je dakle poboljšano i pojačano što se moglo pojačati, od amortizera i poprečnih ramena, do kočnica i izvrsnih pneumatika Michelin Pilot Sport 4S, dimenzija 225/40 R19! Za rezultat imamo ekstremno krutu šasiju i nekomforno ogibljenje, vec s prvim metrima jasno je da ST ne voli loše puteve. Odmah po startovanju ponudila je još nešto što sve manje srećem kod test vozila: zvuk!

Pravi sportski, hrapav i promukao, bez ikakvih elektronskih pomagala koje stvaraju iluziju. Pri višem režimu rada, posebno u modu Sport, nadglasa odličan Hi-Fi sistem marke B&O, uz poznato „prduckanje“ kada se stopalo naglo podigne s gasa.

Motor je dakle trocilindarski, preuzet iz Fieste ST, ali za ovu priliku razvija 320 Nm, dakle 30 Nm više, kako bi lakše podneo veću težinu vozila od 1.358 kg (nepunih 100 kg više u poređenju s Fiestom). Voleli ili ne trocilindarske agregate, jedno je sigurno, ovaj je zaista poseban!

Neupućen vozač nikada ne bi pomislio da ima samo tri cilindra, u šta sam sam se uverio prepustivši volan mom mladom prijatelju Stefanu, inače vlasniku jednog BMW-a Serije 1 118i (isto tako trocilindarski blok 1.5, ali od 136 ks). Dakle savremen i sofisticiran blok od aluminijuma koji navedeni obrtni moment razvija pri skromnih 2.500 obrtaja, čime mu je, osim snage, zagarantovana i elastičnost.

Žele li se ubedljiva ubrzanja nije nimalo neophodno pogurati ga u visok režim rada, najbolje što zna nudi između nakih 3 i 5 hiljada o/min, iako se bez problema „zavrti“ i na 6.000 obrtaja. Tim bolje jer nemamo uvek ni volje ni mogućnosti voziti ga sportski, po gradu se recimo može održavati 50-60 km/h u petoj brzini, a u „cool“ vožnji na otvorenom putu preći u šesti prenos sa samo 80 km/h.

Ovo se pozitivno odražava na potrošnju, u ovakvim okolnostima zadovoljava se sa skromnih 6 litara. Jer ovaj blok sposoban je za čas isključiti jedan cilindar (tačnije za 14 milisekundi, što se ne oseti u vožnji), pod uslovom da desno stopalo ne vrši preveliki pritisak na pedalu gasa.

A kada se na nju nagazi Puma ST poskoči od naglog priliva snage, posebno kada se na upravljaču „ubode“ mod Sport ili Circuit (pista). Odziv na gas je osetno bolji, uz slabiju električnu asistenciju upravljača i ESP koji reaguje znatno kasnije. Ovaj poslednji se automatski isključi kada se prebaci u program Circuit i ujedno je moguće startovati uz pomoć sistema Launch Control.

Aktivira se na upravljaču, kada se na ekranu između instrumenata upale dve zastavice. Dovoljno je samo ubaciti u prvu i pritisnuti gas „do daske“, kada će sistem samostalno izabrati obrtaje koji mu najviše odgovaraju. Po paljenju signalne lampice otpusti se kvačilo i Puma kreće k’o metak. Do 100 km/h stići će za samo 6,7 s, a dah ispusti tek kad dostigne 220 km/h.

Performanse za primer, po ugledu na voznu dinamiku, posebno ukoliko se doplati 1.100 evra za Pack Perfomance. U tom slučaju dobija se i diferencijal s ograničenim proklizavanjem (Enhanced Torque Vectoring Control), koji po potrebi raspoređuje obrtni moment na točak koji ima bolji kontakt s podlogom. Efikasnost je zagarantovana, na suvom putu Puma ST nikada ne rasipa snagu proklizavanjem pogonskih točkova.

Neophodno je spomenuti i upravljanje, hiruški precizno i za 25% direktnije nego li kod standardne Pume. „Ubilo“ se za dinamičnu vožnju po krivinama, opet u režimu Sport, kada je motor puniji i grlatiji. Ford ga je inače upario isključivo s šestostepenim ručnim menjačem, preciznim i s dobro odmerenim prenosima. Jedino je poslednji malo duži, pre svega kako bi se smanjio režim rada i potrošnja na auto-putu. No, i ovo se može uzeti s rezervom, pri 130 km/h vrti se na tačno 3.000 o/min.

Logično je da se sve gore navedeno odražava na udobnost, ova Puma nema kapaciteta da apsorbuje nepravilnosti na putu kao standardna verzija. Po lošem asfaltu, o zemljanim putevima da ni ne govorimo, poskakuje i „treperi“, dok je ispred „ležećih policajaca“ preporučljivo snažno usporiti i preći ih znatno nižom brzinom od autorizovane. Gospođa Rajković nije prestala kukati i negodovati, ruku na srce ni ja ne pamtim kada sam poslednji put vozio neudobniji automobil.

A kako je ovaj mali sportista sposoban vinuti se brzo i lako u prohibicijske brzine, neophodno je isto tako brzo i lako zaustaviti ga. Kočnicama ne pronađoh ama baš nikakvu manu (povećani prednji i zadnji diskovi uz snažnije kočione čeljuste, ofarbane u crveno), lake za doziranje pokazale su se izuzetno snažnim i izdržljivim.

Ukratko, ukoliko vam je do performansi i adrenalina, bićete oduševljeni za upravljačem Pume ST, po cenu povišene potrošnje. Moja se nakon bezmalo 1.000 pređenih kilometara stabilizovala na tačno 9 litara, ali pod uslovom da konstantno ne koristite njene maksimalne kapacitete. U protivnom, sa skromnih 45 litara u rezervoaru već nakon 300 pređenih kilometara mora se na benzinsku pumpu…

Upravo je to bio slučaj s prvim punim, no kako se moje sede kose, ozbiljno načeti kičmeni pršljenovi i samo 12 poena u vozačkoj dozvoli ne rimuju se ovakvom upotrebom, nastavismo obilazak donje Normandije u „penzionerskom“ stilu, kada se u principu zadovoljava s potrošnjom od oko 7 litara. Naprotiv, bogata oprema i svi sigurnosni elektronski sistemi su mi bili upravo po volji, malo toga nije uračunato u cenu.

Lakše mi je zato navesti za šta se doplaćuje, kao i obično to je metalizirana boja (od 500 do 750 evra), Pack Securite integrale (alarm i sigurnosni sistemi protiv krađe) po ceni od 1.000 evra, električni panoramik krov (1.000 evra), peta vrata s električnom asistencijom (400 evra) i spomenuti Pack Perfomance (1.100 evra).

E sad, ukoliko ste zainteresovani koliko ovo „čudo“ košta u Srbiji, odgovor vam ne mogu dati, za domaće tržište trenutno najsnažnija verzija Pume 1.0 mHEV/155 ST-Line X prodaje se po akcijskoj ceni od 23.570 evra. U Francuskoj slično opremljena ST skuplja je za oko 5.500 evra, što znači da bi kod nas, ukoliko bude ponuđena, mogla koštati manje od 30.000 evra, i to uz par navedenih opcija (mislim pre svega na Pack Perfomance).

Bilo kako bilo, nalazim da je ova Puma retka zverka, ukoliko volite ovakav tip vozila i imate ispod 50 godina, zaslužuje svaki potrošeni evro! U protivnom, nedavno vožena 1.0 Ecoboost/125 u potpunosti zadovoljava, posebno jer je ponuđena i s automatskim menjačem DC7, nedostupnim uz ostale agregate.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Privlačne forme, performanse, zvuk motora, vozna dinamika, prednja Recaro sedišta, oprema
	Loše strane:
	Udobnost,  neizmenjeni numerički instrumenti, potrošnja

(3430)