Dacia Spring – China made Dacia

Da bi se napravilo nešto jeftinije nego li u Rumuniji mora se otići daleko, jako daleko, sve do Kine! Upravo tamo proizvodi se nova Dacia Spring, 100% gradski električni krosover, koji će se u Evropi prodavati za nepunih 17.000 evra, znatno jeftinije od Twinga E-Tech i VW-a e-UP.

Šesnaest godina nakon sto je napravila revoluciju na evropskom tržistu, Dacia ponovo izaziva pometnju, ovoga puta s električnim modelom Spring. Kako ne bi bilo zabune, u navedenu cenu nisu uračunate subvencije koje mnoge evropske države daju za nabavku električnog vozila, nakon što se one oduzmu ova mala Dacija košta u Francuskoj 12.400 evra, što će možda zaintrigirati pojedine da nastave s čitanjem ovog ekskluzivnog testa.

Naime, u zemlji Gala trenutno se za električne automobile do 50.000 evra dobija „bonus“ od 7.000 evra, ili maksimalno 27% od kataloške cene. Digitronče u ruke, ispada da se za Spring može „ogrebati“ nepunih 4.600 evra, čime ovaj postaje apsolutno najjeftiniji električni automobil u Evropi. Može i još jeftinije, ukoliko odlučite da se konvertujete na „električare“ i imate nekakav matori „krš“, dobićete za njega još 3.000 evra (pod uslovom da ne plaćate veliki porez, tj. da imate skromna primanja), što će reći da se Spring prodaje po više-manje identičnoj ceni kao jedan Sandero!

Ruku na srce Sandero je snažniji i veći (+36 cm), danas je to ozbiljan mališan u B segmentu, dok je Spring sa svojih 3,73 m u inferniornijem, dakle A segmentu. Sve je na kraju stvar vaših potreba, ukoliko imate omanju porodicu i ograničene finansijske mogućnosti Sandero se prosto nameće, no za gradsku i prigradsku vožnju, kao drugi automobil u kući, Spring je šampion!

Pročitah nedavno mišljenje jedne francuske redakcije koji pobija ovo što sam naveo tvrdnjom kako je jedan Citroen Ami znatno jeftiniji, no uz dužno poštovanje prema kolegama smatram da su napisali teške gluposti. Jer Ami je tek jedna kotrljajuća igračka, neudobna i za samo dve osobe, sa smešno malom autonomijom od 60-70 km, uz to zabranjena na bilo kojem ozbiljnijem putu (maksimalna brzina iznosi 45 km/h).

Spring je za njega „avion“, pravi automobil (Ami je četvorocikl), udoban, dobro opremljen, za četiri osobe i s autonomijom od oko 200 km! Njegovi konkurenti su spomenuti Renault Twingo Electric i VW e-up, prvi skuplji za 3.300 evra, a drugi za bezmalo 5.000 evra! Kada smo i to rešili možemo nastaviti s opisivanjem spoljašnjosti, rekao bih relativno privlačne. Opštim formama i dimenzijama na prvi pogled podsetio me na Suzuku Ignis, dakle mali SUV, s klirensom od 15 cm i velikim crnim plastičnim zaštitama karoserije.

Idealan za geriliski rat s ostalim vozilima i za loše puteve, kao i penjanje po visokim trotoarima. Spreda do izražaja dolaze elegantna LED svetla, ispod kojih je svetlosna grupa nedefinisanih formi, dok je gril hladnjaka, po ugledu na Zoe, ujedno i poklopac utičnice za punjenje. Lepo je integrisan i ne deluje jeftino, po ugledu na ostale elemente karoserije.

Zaista me je Spring prijatno iznenadio na ovom polju, spomenuću još par detalja kao što su „žmigavci“ integrisani u retrovizore, jedan veliki brisač „šoferšajbne“ (očišćena površina je nažalost nedovoljna) i još jedan za zadnje staklo, električno dugmence za otvaranje petih vrata, kao i plastične ratkapne za koje se možemo zakleti da su aluminijumske felne, sve dok ih ne dodirnemo.

Jedino što deluje „sirotinjski“ su točkovi s gumama dimenzija 165/70 R14, za uzvrat doprinose manjoj potrošnji i jeftinijem održavanju. OK, nemu tu prefinjenih i originalnih stilskih rešenja koje sam par dana kasnije pronašao na novom električnom Fiatu 500, no recimo da ni ne ciljaju na istu klijentelu, te da razlika u ceni iznosi između 8 i 15 hiljada evra!

Solidno, moglo bi i bolje

Da bi se ušlo u Spring treba se poslužiti daljincem na kontakt ključu, koji istovremeno služi i za startovanje motora. Pomalo prevaziđeno rešenje, opet u želji da se uštedi, kao i kada se radi o sedištu i upravljaču. Ne gubite vreme tražeći ručice, ni jedan ni drugi ne podešavaju se po visini. Zapravo sedište sam poželeo spustiti, kao i u električnom Twingu sedi se (pre)visoko (baterije u podu), za uzvrat može se daleko odgurnuti, što uz dobru visinu plafona dozvoljava korpulentnim vozačima da se smeste. Ne očekujte ipak bog zna kakav komfor, uska su i bez bočnih oslonaca.

Paradoksalno, može se podešavati visina sigurnosnih pojaseva, ako ništa drugo neće vam rezati vrat ukoliko ste nižeg rasta. Naprotiv, prijatno me iznenadila komandna tabla, relativno modernog dizajna, ništa lošijeg od bratskog Twinga. U voženom pronađoh isti centralni ekran od 7 inča, osetljiv na dodir (kompatibilan s aplikacijama Android Auto i Apple Car Play), ispod koga su komande za električne podizače prozora i klima uređaj.

Da, da Dacija kaže da je u serijskoj opremi, upravo kao i grejanje. Poslednji se sastoji od običnog električnog grejača, reaguje brzo i efikasno i ne troši više od 2-3 kW, klima uređaj još i manje (oko 1 kW). Lakom računicom dođoh do zaključka da sa 50% baterije, kapaciteta 27,4 kWh, putnici zavejani u snegu mogu ostati u toplom još oko 6 h. U zimskom periodu preko besplatne aplikacije MyDacia omogućeno je na daljinu aktivirati grejanje ili klimu, odnosno punjenje i eventualno iznajmljivanje vozila. Mnogi znatno skuplji modeli voleli bi posedovati takve mogućnosti…

Pored centralnog ekrana Spring poseduje još jedan, u funkciji instrument table. Deluje neuobičajeno bogato za jedno „low cost“ vozilo, zapravo preglednija je i bogatija od pojedinih električnih automobila iz višeg segmena. Pored ekonometra s leve strane, koji pokazuje iskorišćenje baterije i njeno punjenje, tu je i centralni brzinomer i pokazivač kapaciteta baterije, u procentima, odnosno procenu koliko je još  kilometara moguće preći.

Opšti utisak kvari površna završna obrada i upotreba jeftine plastike, na nivou prethodnih Dacija, kao i ekonomija u vidu prekidača za prozore na centralnoj konzoli i odsustvo ogledalca na vozačevom štitniku za sunce. Naprotiv, praktični aspekt je odličan, pored polica u vratima i ogromnog pregratka za rukavice ispred suvozača, tu je velika „kengurova torba“ pored menjača, pri dnu konzole.

Pozadi je druga priča, prostor je dovoljan tek za decu, osim toga pogled ka napred im zaklanjaju sedišta s integrisanim naslonima za glave (opet zbog ušteda). Međuosovinsko rastojanje od samo 2,42 m ograničava prostor za kolena, s mojih 1,72 m i prednjim sedištem podešenim kako mi odgovara, bio sam na muci. Šteta, jer za glave je više nego dovoljan, čak i za znatno više osobe.

U našem pronađoh električne prekidače za stakla na vratima, verujem da će za bazičnu verziju ovi biti zamenjeni običnom mehaničkom rucicom. Uzevši u obzir spoljašnje dimenzije prtljažnik je sasvim pristojne zapremine od 270 litara, i što je još važnije pravilnih je formi i praktičan u svakodnevnoj upotrebi. Za kritiku je što su u Daciji škrtarili pa nisu podelili naslon zadnje klupe na dva dela, s druge strane pohvalno je što ima mesta za pravi rezervni točak (doplata od 180 evra).

Mala težina i skroman motor

Ukoliko vam kažem da je Spring pokretan električnim motor od samo 44 ks, koliko je recimo imao jedan Yugo 0.9/45, verovatno ćete s prezirom odmahnuti rukom. Da, samo kod  Yuga je razvijao 62 Nm pri 3.400 o/min, dok Spring ima duplo veći maksimalni obrtni moment od 125 Nm, i razvija ga odmah po polasku. OK, Yugo je imao jedva 725 kg, no i s 970 kg Spring spada u perolaku kategoriju vozila na struju.

Kao i svi električni automobili i on kreće odlučno, sve do nekih 60-70 km/h, do bi se nakon toga „izduvao“! Do „stotke“ mu treba dugih, jako dugih 19 sekundi. No kako je njegova upotreba ograničena na gradsku i prigradsku vožnju ovo i nije veći hendikep, do autorizovanih 50/60 km/h stiže za sasvim pristojnih 6 s. Za skeptike koji i dalje veruju da 45 ks nije dovoljno, samo napomena da jedan Jeep Renegade Hybrid Plug-in poseduje električni motor od 60 ks, koji mu bez pomoći SUS agregta obezbeđuje solidne perfomanse, iako ima čitavih 1.850 kg.

Nema dakle mesta sumnji, Spring je u urbanoj sredini kao riba u vodi, što nije uvek slučaj na otvorenom putu, još manje na auto-putu. Prozvođač navodi da maksimalna brzina iznosi 125 km/h, no kilometar sat kod voženog pokazao je 132 km/h, naravno nakog podužeg zaleta i samo s mojom malenkošću u unutrašnjosti. Nije ovo njegov teren, iako nema opasnosti da će da „poleti“, slaba izolacija kabine i velika potrošnja brzo odvraćaju vozača od ovakve upotrebe.

Naime, po polasku iz pres centra Renaulta na putnom računaru očitah autonomiju od 206 km (po WLTP normama iznosi 230 km), što je posve realno u gradskim uslovima, ukoliko ne i više. Naprotiv, na auto-putu, s gasom do daske, potrošnja se kreće oko 22-23 KWh, što će reći da može prevaliti jedva 120 km. Dakle litijum-jonska baterija od 27,4 kWh kapacitetnija je od one kod Twinga (22 kWh), ali slabija od baterije u VW e-UP (36,8 kWh) i kao takva dovoljna je za svakodnevnu vožnju.

Ko što rekoh i snaga zadovoljava, pod uslovom da se ne aktivira mod Eco, kada opadne na 30 ks, uz maksimalnu brzinu od nepunih 100 km/h. U gradskim uslovima potrošnja se kreće oko 12-13 kWh/100 km, i energiju je moguće rekuperirati prilikom kočenja, odnosno usporavanja. Nažalost, Dacia nije predvidela mode „Break“, koji pojačava silu kočenja i samim tim punjenje, menjač u vidu točkića poseduje samo tri funkcije; napred, nazad i neutralna pozicija. Nema čak ni pozicije P (parking), što nameće upotrebu mehaničke ručne kočnice.

No, pre ili kasnije baterija će se isprazniti, ukoliko je punite kod kuće to će potrajati i do 13 časova (priključak od 2,3 kW, 10A), ali je za uzvrat neuporedivo jeftinje nego li na javnim punjačima velike snage. Konkretno, kućno punjenje u Francuskoj košta nepunih 4 evra za „jedan pun“, no ukoliko ugradite snažniji tzv. Green Up (3,7 kW 16A) ili Wallbox punjač (7,4 kW, 32 A), za iste novce punjenje će biti znatno brže (8,5 tj 5h).

Problem nastupa ukoliko se mora poslužiti javnim punjačima, jer Spring u serijskoj opremi ima ugrađen punjačem sposoban da podnese maksimalno 6,6 kW, što odgovara kineskim normama. Ova snaga ne „pasuje“ evropskim punjačima koji su najčešće po gradovima (7,4, 11 i 22 kW), što za posledicu ima sporije punjenje. Na punjaču od 22 kW treba mu od 0-80 % kapaciteta čak 3h20 min, dok se Twingo E-Tech napuni za 47 min! Predviđena je ugradnja i jačeg punjača DC od 30 kW (600 evra), kao u našem slučaju, lepo, ali kada se priključi na neki od brzih punjača, kakve srećemo na auto-putevima, nastupa „dranje“.

Lični primer, zaustavih se na stanici kompanije Ionity, koja naplaćuje provedeno vreme na punjaču (ne kilovate, za razliku od drugih), za one koji nemaju pretplatnu karticu, kao u mom slučaju, to košta 0,79 evra minut! Da bih napunio bateriju na 100% kapaciteta, u kojoj je ostalo još 27%, trebalo mi je 50 min, što me je koštalo 39,5 evra. U kilovatima to iznosilo 19 kWh, što je dovoljno za samo stotinak kilometara vožnje na auto-putu. Da, da, dobro ste razumeli, za 100 pređenih kilometara platio sam gotovo 40 evra, s jednim bazičnim Sandero 1.0 SCe bi za te pare prešao barem 400 km!

Tek da se zna, navedeni punjač nije najskuplji… Zamolio bih zato ovim putem mog poslodavca Zvezdana da mi prvom prilikom uplati 50 evra za troškove (40+10 evra za putarinu), ovakva glupost nikada ne bih uradio da nije u pitanju test vožnja 🙂 Po pitanju vozne dinamike ne treba očekivati čuda, sve dok se upotrebljava „domaćinski“, Spring je posve siguran. Postavljen na platformi CMF-A, koju koristi kineski Renault City K-ZE, odnosno Renault Kwid za indijsko i brazilsko tržište, ne podnosi previše dinamičnu vožnju, kakvoj sam ga na momente izložio.

Dobro, nakon što sam ga zamenio za Renaultov model Arkana ovo je bilo previše brutalno i neadekvatno, električnim automobilima više priliči „cool“ upotreba. Upravljanje je recimo neprecizno i preterano potpomognuto električnom asistencijom, ali kao takvo zgodno je za gradsku upotrebu. Opšta udobnost u ovakvim uslovima je za pohvalu, gume s visokim gazećim slojem i mekani amortizeri dobro apsorbuju „ležeće policajce“ i ostale nepravilnosti na putu.

Pohvaliću i mali prečnik okretanja i dobru vidljivost, što zaista olakšavaju život u svakodnevnim gužvama. Odsustvo buke se podrazumeva, barem pri nižim brzinama, jer pri većim slaba izolacija propušta u kabinu sve parazitne šumove. Za evropske kupce Dacija je morala poboljšati elektronske sisteme (ABS, ESP, regulator i limiter brzine), kao i pasivnu sigurnost, te je tako Spring opskrbljen sa 6 vazdušnih jastuka. Kočnice su na visini zadatka (diskovi napred i doboši pozadi), ali kineski pneumatici Green-Max brzo izgube kontakt s podlogom, posebno ukoliko je ova vlažna.

Stvar je dakle jasna, ukoliko imate „profil“ za jedan električni automobil, što će reći da prelazite dnevno do stotinjak kilometara po urbanoj sredini i imate mogućnost da ga napunite kod kuće ili na poslu, Spring može biti idealno prevozno sredstvo za vas (namerno sam rekao prevozno sredstvo, a ne automobil). U protivnom manite se eksperimentisanja i potražite eventualno neki talentovan hibrid…

Uostalom, čak i ukoliko ste zainteresovani, vlasnik Springa ne možete postati pre jeseni!? U Francuskoj i drugim evropskim zemljama počele su se primati uplate, ali isporuke su predviđene tek od septembra. Upravo zbog toga ne bih se upuštao u detalje u vezi opreme, ovo su prvi ozbiljniji utisci, ostalo ćemo proveriti kada stignu serijski primerci. Reći ću još da je voženi Spring imao završni nivo Business, tj. da je prevashodno namenjen flotnoj prodaji, zbog čega su sedišta presvučena skajem.

Pored putničke izvedbe biće ponuđena i radna verzija sa samo dva sedišta, veoma popularna i tražena na razvijenim tržištima (oslobođena brojnih taksi). Za neupućene, električni Spring neće imati izvedbu s SUS motorom, kao u slučaju Fiata 500. Za kraj samo podsećanje da kao i ostale Dacije i ova ima garanciju od 3 godine ili 100.000 km, odnosno 8 godina za baterije ili 120.000 pređenih kilometara.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Cena, autonomija u gradskim uslovima, pregledna i bogata instrument tabla,  nivo opreme, praktični aspekt karoserije, mala težina, udobno ogibljenje, prtljažnik
	Loše strane:
	Pozicija za upravljačem, sedište i volan bez podešavana po visini, prostor na zadnjoj klupi i nedeljiv naslon, potrošnja na auto-putu, snaga ugrađenog punjača, proizvodnja u Kini što komplikuje vreme isporuke

(14947)