Citroen e-C4 – Elektrifikacija kao imperativ

Ukoliko posedujete kuću ili garažu, te prelazite stotinak kilometara dnevno i imate izvesnu ekološku svest, odnosno želju da ne zagađujete životnu sredinu, možda je novi električni Citroen e-C4 kao stvoren za vas? U protivnom ne gubite vreme čitajući zapažanja o njemu, već potražite u arhivi test benzinske verzije 1.2 PureTech/155.

Zašto kao jedan od neophodnih uslova za eventualnu kupovinu novog električnog C4 navedoh posedovanje kuće, odnosno garaže? Jednostavno zato što je to često jedina mogućnost da po želji i potrebi napunite baterije vašeg metalnog ljubimca, a ne da kao moja malenkost moljakate po komšiluku „šoljicu struje“!

E da, sve te priče i obećanja o punjačima na svakom ćošku, besplatnim ili ne, u realnom životu pokazale su se preterano optimističnim, da ne kažem lažnim! Ne kažem, stvar se pomera s mrtve tačke, posebno u velikim urbanim sredinama, ali ni blizu brzinom kojom se lansiraju i prodaju 100% električni i hibridni automobili sa spoljašnjim punjenjem.

Neposredno pre ovog Citroena muku sam mučio s jednim Opelom Grandland X Hybrid Plug-in, no za razliku od e-C4 njegov termički 1.6 Pure Tech može se za par minuta „napojiti“ na svakoj benzinskoj pumpi, na šta sam uostalom i bio prisiljen. Jer javnih punjača u Francuskoj je malo, nedovoljno, uz to često ne rade, problem njihovog održavanja još uvek nije rešen. Ne brojim na koliko neispravnih sam naleteo tokom ove moje jednosedmične „golgote“, odnosno koliko je onih koji funkcionišu bilo zauzeto po mom dolasku.

Nekako se na kraju snađoh i uspeh da dva puta dopunim bateriju u velikom predstavništu Citroena nedaleko od kuće, otkačiše zbog mene sa super brzog punjača njihovog e-C4, namenjenog za probu zainteresovanih kupaca. Jadna li im majka (potencijalnim kupcima), ukoliko nemaju mogućnosti da ga napune kod kuće ili na poslu, ni ne sanjaju u kakvu se avanturu upuštaju, posebno ukoliko im padne na pamet da za vikend odu recimo do mora (Normandije), na 200 km od Pariza!?

E, tu vam više ne pomaže kućni punjač, malo je današnjih električnih automobila koji su sposobni da u „u cugu“ prevale toliku distancu na auto-putu. Uz striktno respektovanje ograničenja brzine, potrošnja u ovakvim uslovima prebacuje 20 kWh, što znači da je 50 kWh, koliki je maksimalni kapacitet baterija kod svih električnih modela grupacije PSA, teoretski dovoljno za 250 km. Da, ali pod uslovom da je ista puna „do vrha“, no i to je samo na papiru, jer kada se uključe potrošači kao što je grejanje ili klima uređaj, ili malo doda gas, lako se može desiti da ne stignete do predviđenog cilja. Potom sledi jurnjava za punjačem kako bi se vratili kući, po mogućstvu snažnim i besplatnim (veliki tržišni centri), jer kilovati na javnim, posebno na auto-putu, nisu ni malo jeftini…

Naprotiv, kao što sam naveo prilikom probne vožnje Mazde MX-30, 20-ak kWh kompanije Ionity (trenutno u Francuskoj postoji desetak elektrodistibutera), košta 27 evra, količina energije dovoljna tek za stotinak kilometara vožnje na auto-putu. Za te pare može se kupiti oko 17 litara benzina, te ukoliko se uzme u obzir da prethodno vožen benzinski C4 1.2 PureTech/155 u ovakvim uslovima trošio nekih 7 litara, ispada da se s njim može preći najmanje 250 km! Eeeee to se kupcima električnih automobila sigurno ne saopštava, već samo prednosti, kojih evidentno ima… Krenimo redom.

Citroenova škola eksperimentisanja

I dan danas stil i izgled automobila prvi je kriterijum prilikom kupovine! A kako su SUV modeli u modi, već na prvi pogled jasno je da novi Citroen C4 koketira s njima. Više ili manje uspešno, na vama je da zaključite, u prethodnom druženju s njim konstatovao sam kako nije pretrano fotogeničan, odnosno da deluje lepše u prirodi nego li na fotografijama.

Rekao bih ljubav na drugi pogled, jednim delom i zahvaljujući izvesnim prednostima koje ima u poređenju s klasičnim hečbekom u C segmentu. Zapravo C4 je pomešao mnoge žanrove, rekao bih nešto između krossvera, hečbeka i kupea, s dužinom od 4,36 m i povišenim klirensom na 15,6 cm. Bez obzira iz kog ga ugla posmatrali, novi C4 deluje originalno, ne uvek i skladno.

Opet provedoh dosta vremena obilazeći ga, zagledajući detalje i opipkavajući nesvakidašnje forme, pokušavajući da pronađem eventualne sličnosti s nekim od postojećih konkurenata. Spreda je apsolutno originalan, nesvakidašnji, s izvesnim stilskim elementima koje je inaugurisao restilizovani C3.

Zadnji deo mi ipak deluje uspešnije, možda malo previše nabildovano, ali je u svakom slučaju atraktivan. Svašta je tu natrpano, počevši od svetlosne grupe nedefinisanog oblika, pa do integrisanog spojlera na staklu petih vrata, koji smanjuje vidljivost unazad. Sam profil je u stilu SUV-kupea, sa snažno zakošenim petim vratima. Veliki prorezi za točkove zaštićeni su crnom mat plastikom, koja se proteže na pragove i donji deo prednjeg i zadnjeg branika.

Spomenimo i gume, visokog profila (690 mm), što nam sugeriše da se radi o vozilu koje se po potrebi može „poterati“ zemljanim putevima! Svideo vam se ili ne, jedno je sigurno, novi C4 ne prolazi nezapaženo, što je verovatno i bio cilj kako bi se distancirao od brojne braće, gde pre svega mislim na novi Peugeot 308, predstavljen ovih dana. Ne treba smetnuti s uma da se nakon ujedinjenja s Fiat u novoj grupaciji Stellantis sada može pronaći desetak različitih brendova i isto toliko rođaka u segmentu…

Po ugledu na spoljašnjost, ni unutrašnjost se kod električne verzije ne distancira ni sa čim posebnim. Izuzmemo li par znački, podne prostirke s oznakom e-C4 i lajsne u boji karoserije na vratima, sve je isto. Ne ostaje mi dakle ništa drugo do da ponovim određena zapažanja, u stilu kako prilikom razvoja novog C4 inženjeri Citroena nisu morali štedeti kao u slučaju Cactusa, te da se radi o dostojnom nasledniku bivšeg C4.

No i pored toga C4 se morao poslužiti inferiornijom CMP platformom, na kojoj su postavljeni Peugeot 208 i 2008, a ne prestižnijojm EMP2, kao u slučaju 308-ice!? Pitate zašto? Razlog je jednostavan, time je odmah stekao pravo i na 100% električnu izvedbu, dok je veća EMP2 kompatibilna isključivo uz Hybrid Plug-in. Bilo kako bilo, inženjeri Citroena su je modifikovali i razvukli do maksimuma, tako da umesto 2,54 m, kod manjih modela, ima međuosovinsko rastojanje od 2,67 m, što je na kraju više i od aktuelnog 308 (2,62 m).

Samim tim, C4 obezbeđuje putnicima pozadi izdašan prostor za kolena, pa i širinu, iako je sedalni deo pomalo kratak i ravan, bez profila. Nažalost, zbog snažno padajuće linije krova za glave je ograničen za više od recimo 1,85 m. Iz istog razloga i prljažnik je pomalo plitak, posve prosečne zapremine od 380 litara, bez obzira da li se radi o električnoj ili termičkoj verziji.

Podrazumeva se da je predviđena i horizontalna polica koja ga deli na dva dela, kako bi se obaranjem naslona dobila ravna površina zapremine 1.250 litara. U samom dnu našeg pronađoh kabal za punjenje na klasičnu utičnicu, dok je za brzo punjenje uredno smotan u torbi specijalno predviđenoj za tu namenu.

Sama pozicija za upravljačem je prijatna i blago povišena, Citroen navodi 7 cm više u proseku od nekog standardnog hečbeka. Zahvaljujući ogromnoj amplitudi podešavanja sedišta vozači između 1,5 i 2 metra lako pronalaze željenu poziciju. A ukoliko ste po ugledu na spoljašnjost  u unutrašnjosti očekivali nekakav ekstravagantan stil, bićete razočarani.

Čista klasika, u voženom e-C4 caruje crnilo, sve deluje strogo i uredno, kao da smo u jednom… Opelu! Podrazumeva se da je dizajn centralne konzole potpuno nov, prijatan na oko ali konvencionalan, s izuzetkom numeričke instrument table. Ne pitajte me zašto je Citroen odlučio da je minimalizuje (ekran od samo 5 inča), niti zašto na njoj ima tek minimum neophodnih podatka?

Ne toliko važno kada se radi o električnoj verziji, naprotiv kod obične za kritiku je obrtomer veličine novčića. Za uzvrat tu je veliki „head up“ diplej (7 inča), na kome se mogu očitati brojne informacije, računajući i podatke u vezi satelitske navigacije. Na sredini centralne konzole smešten je elegantan i velik ekran od 10 inča, od ranije nam poznat iz brojnih modela grupacije PSA.

Ovoga puta Citroen je mudro odvojio komande automatskog klima uređaja i smestio ih ispod njega, iako se temperatura i dalje može podešavati preko ekrana. Prilikom prethodnog susreta bio sam u dilemi za šta služe tri dugmića na konzoli ispred suvozača, sada znam da pritiskom na najviši izlazi nosač za ekran-tablet, smešten u polici ispod (pokledajte slike). Ne znam šta da mislim, ima li to ikakve svrhe, odnosno da li će ova opcija postići uspeh ili će jednostavno biti ukinuta zbog nedovoljnog interesovanja…

Klasičan pregradak za odlaganje sitnica ipak je zadržan, s tim da je smešten dosta nisko. Praktični aspekt enterijera je za pohvalu, zgodna su udubljenja i police gde se mogu odložiti brojne svakodnevne sitnice. Reči hvale zaslužuju i upotrebljeni materijali, na centralnoj konzoli je nešto kao gumirana plastika, osim što je lepa na oko i prijatna pod prstima, kao takva verujem da neće neprijatno krckati nakon višegodišnje upotrebe.

Pored nje pronalazimo crnu lakiranu, što uz zgodan upravljač (debeo obruč s širokim donjim paokom) i crna sedišta od veštačke kože, deluje dovoljno prestižno. Kad smo već kod njih recimo da su retko udobna, sada kao po običaju s dopunskim slojem specifičnog sunđera, ali uz slabe bočne oslonce.

Možda najveći kuriozitet u unutrašnjosti je odsustvo klasične ručice menjača (automatskog naravno, kao i kod svih električnih automobila), umesto nje predviđen je poveći taster, koji se prstom (palcem) ubacuje u željenu poziciju. Šta reći, a ne slagati? Lično više volim ručicu kakvu koriste svi ostali modeli grupacije, iako je u suštini menjač isti, tj. radi se o dobro poznatom EAT8 (kada je sprezi s SUS agregatom).

Treća „sreća“

Verovali ili ne, nakon tačno godinu dana ovo je treći put kako su francuski građani „confine“ (ograničena sloboda, nešto kao karantin), uz obavezan policijski čas od 19h (svako veče) i zabranu napuštanja regiona u kom žive. Konkretno, dozvoljene su šetnje do maksimum 10 km od kuće, osim u situacijama koje su striktno definisane, odnosno za odlazak na posao ukoliko je autorizovan, tj. nije ga moguće obavljati od kuće (tzv. „teletravail“).

Naravno da je od ranije sve zatvoreno, dakle velike robne kuće, restorani, kafići, barovi, sportski centri, muzeji, bioskopi, pozorišta, butici, srednje škole i fakulteti… Navedene zabrane odnose se na širi region Pariza (preko 20 miliona stanovnika) i pojedine oblasti na severu i jugu Francuske, gde je procenat obolelih od Covida-19 iznad 400 osoba na 100.000 stanovnika.

A moja malenkost, kakva je sudbina vašeg dopisnika ovoga puta? Nedefinisana, pres vozni parkovi su ostali otvoreni, program testiranja i rezevacije nisu poništene, ali kako će se to konkretno odaziti „na terenu“, nisam pametan!? Naravno da sam se „snašao“ i nabavio dve autorizacije, jednu kao šef gradilišta kod prijatelja koji ima svoju firmu za renoviranje i opravku nekretnina (imaju pravo da nastave profesionalne aktivnosti), i drugu od strane vašeg omiljenog portala kao novinar-dopisnik, s tim da je moj poslodavac „Zvezdan Strašni“ izvan Francuske, te da nisam siguran da će ista proći ukoliko budem zaustavljen…

Vratih tako ovaj e-C4 u ponedeljak 22. marta, sa zebnjom u srcu i jedva još par desetina kilometara autonomije, srećom bez ikakvih problema i kontrole. Nadam se da će tako biti i sledeći put, jer samo sat vremena kasnije uzoh na jednosedmičnu test vožnju Mazdu 3 e-Skyactive X, s osveženim agregatom (mikro hibrid), koji razvija 186 ks. No vratimo se našem Citroenu i utiscima, jer iako sam u startu bio veoma rezervisan, na kraju se pokazao u veoma dobrom svetlu, na izvestan način i boljem nego li benzinska verzija 1.2 PureTech.

Kako sam se nadala dobro sam se udala…

Kao i svi ostali električni modeli PSA i Citroen e-C4 poseduje identičan motor i baterije. Snage od „okruglo“ 100 kW, tj. 136 ks, napaja se litijum-jonskim baterijama ukupne snage 50 kWh (46 kWh upotrebljivih), što je više manje na nivou pojedinih konkurenata, s tim da su ovi ponuđeni u više verzija.

Primera radi, Nissan Leaf, jedan od najprodavanijih električnih automobila na svetu, poseduje baterije od 40 i 62 kWh, uz agregate od 150 i 204 ks. Nedavno lansiran VW ID.3 otišao je još korak dalje, ponudio je čak tri kapaciteta baterije; 45, 58 i 77 kWh (204 ks), od kojih najkapacitetnija obezbeđuje autonomiju do 550 km (WLTP norme).

Naš Citroen po istim tim normama može da pređe do 350 km, što se u praksi pokazalo pomalo pretenciozno! Naime, po preuzimanju vozila prijatno se iznenadih kada sam na putnom računaru video autonomiju od 322 km. Na kraju se ispostavilo da nije baš tolika, sve ipak zavisi od načina vožnje, vrste puta i izabranog programa. Jer e-C4 razvija 136 ks i 260 Nm samo kada je uključen Sport, izborom programa Normal snaga je ograničena na 109 ks (220 Nm), odnosno 82 ks (180 Nm) u modu Eco.

Verujte mi na reč, razlike su osetne, no tim bolje! Jer u svakodnevnoj upotrebi, u koloni ili od semafora da semafora, i 82 ks su „puna kapa“, posebno jer se njegovim izborom optimizuje potrošnja. Kasnije o njoj, za početak pričamo o performansama, koje su više nego li zadovoljavajuće.

Do 100 km/h ubrzava za 9,4 s, no kako je snaga raspoloživa već s prvim pređenim metrima (pod uslovom da je asfalt suv, u protivnom eto proklizavanja), još je impresivniji na kratke staze, do 50 km/h stiže za samo 3,2 s. Priliku da ga poteram auto-putem imam odmah, jer ovaj povezuje fabriku PSA s Parizom. S punom baterijom bez oklevanja iskorišćavam maksimalne kapacitete, te tako za čas dostižem maksimalnih 150 km/h (brzinomer pokazuje 154 km/h).

Radi o ograničenoj brzini kako bi se sačuvala autonomija, u protivnom verujem da bi e-C4 dogurao i do 200 km/h, po ugledu na benzinski blok 1.2 PureTech 130. Kad ga već spomenuh treba reći da ga je električni motor nadmašio u svakom pogledu, izuzmemo li naravno autonomiju.

Tako dođosmo i do nje, „Ahilove pete“ svih električnih automobila, računajući i famozne Tesline modele. Ne, nemojte se zavaravati fabričkim podacima, oni se ne odnose na vožnju na auto-putu, gde je autonomija duplo manja! Konkretno, naš Citroen u ovakvim uslovima troši dobrih 20 kWh, tako da mu autonomija iznosi nešto malo više od 200 km.

Kratko ali slatko, e-C4 je retko prijatan i udoban automobil u svakom pogledu. Počevši od ogibljenja, sada sa serijskim amortizerima s hidrauličnim zaustavljačem, pa preko spomenutih sedišta i male buke od podvozja i šumova od vetra. Motor ni ne spominjem jer jedva da se može čuti diskretno zujanje prilikom ubrzanja.

Ista priča i na putevima drugog reda, iako je osetno teži od benzinca (1.541 kg), dobro se ponaša u krivinama, pre svega zbog niskog težišta, tj. baterija u podu vozila. Uostalom električni automobil se vozi na jedan malo drugačiji način, generalno uzevši „cool“, bez traženja maksimuma i „bacanja“ u krivine. Ekonomičnom vožnjom u programu Normal, kada posve normalno funkcioniše grejanje i klima uređaj (u modu Eco to nije slučaj), potrošnja pada na oko 15 kWh.

Najmanja zabeležena iznosi nekih 12-13 kWh, koju sam ostvario na prigradskim auto-putevima i kružnom toku oko Pariza, gde je brzina kretanja ograničena na 70 i 90 km/h. I po gradu se pokazao prilično ekonomičan, kada se može rekuperirati energija prilikom kočenja i usporavanja. Naravno da i ovde postoji mod Break (snažnije usporava i bolje puni baterije), ali se mora pritisnuti dugme B pored sklopke, umesto da se ova ponovo povuče ka sebi. Ne preterano praktično, najbolji sistem s kojim sam sreo je kod Mazde MX-30, gde se ručicama pored upravljača bira sila usporavanja, kao kada se „šaltuje“ u niži prenosni odnos.

Naglasiti da se e-C4 vozi vrhovima prstiju, bez ikakvog cimanja i buke, verovatno i nije neophodno. Bez ikakve sumnje ovo je njegov omiljen teren, mada mi je opet zasmetala sporost menjača, kada se iz Drive ubaci u „rikverc“. U želji da se brzo isparkiram, stegnut između dva vozila ispred i pozadi, u jednom trenutku nisam primetio da sklopka nije prihvatila, te sam umesto da krenem unazad „poljubio“ branik vozila ispred. Ništa strašno, e-C4 je dobro zaštićen, ali me je i sada sramota začuđenog pogleda jednog prolaznika koji me je s interesovanjem posmatrao…

Sve u svemu prevalih nekih 250 km pre prvog punjenja, kada je putni računar pokazivao autonomiju od još 20-ak kilometara (rezerva). Verovatno bi moglo i bolje, ali temperature su noću bile oko nule, što loše deluje na kapacitet baterija. Sasvim dakle dovoljno za nekog ko prelazi stotinak kilometara dnevno, čak si može dozvoliti luksuz da ga puni svaki 2-3 dan.

Na kućnoj utičnici neophodno je oko 24h kada je baterija na rezervi, no ukoliko se snabdete tzv. Wall box-om od 7,4 kW (monofazni) smanjuje se na 8 h, odnosno nekih 5h za trofazni od 11 kW. Za razliku od pojedinih konkurenata e-C4 ima keca u rukavu, tj. sposoban je puniti se punjačem od 100 kW, kada se 80 % baterija napuni za 30 min. Lepo, ali takvi su više nego retki i podrazumeva se da se plaćaju, nakon što se pretplati i dobije kartica. Ukoliko je nemate, kao u mom slučaju, bez obzira na VISA karticu u novčaniku i želju da platite potrošenu struju, kao i gorivo na bilo kojoj benzinskoj pumpi, možete da se „slikate“!

Kao što rekoh na početku i dalje vlada teška anarhija po ovom pitanju, čak i na razvijenim tržištima. Šteta, jer električni C4 prijatniji je i performantniji od termičke verzije slične snage. Čak i razlika u ceni nije preterana, ukoliko za poređenje uzmemo isti završni nivo i benzinski 1.2 PureTech/130 s automatskim menjačem, nakon subvencije od 7.000 evra, koliko za električne automobile daje francuska vlada, ispada da je e-C4 skuplji za samo 1.700 evra!

Sve u svemu, s uračunatim ekološkim bonusom cena za najjeftiniji završni nivo Feel iznosi 28.600 evra, no može biti još niža ukoliko se poseduju izvesni uslovi (mala primanja) i ujedno se zameni za neki prljav dizel. U idealnom slučaju to znači još 5.000 evra manje, dakle „samo“ 23.600 evra. Na fotografijama je naravno nabolje opremljena i najskuplja izvedba Shine Pack, čija je kataloška cena u Francuskoj, bez ikakvih subvencija, 38.800 evra.

Tek da se zna, s istim motorom/baterijom i adekvatnim završnim nivoom, Peugeot e-2008 skuplji je za nekih 2.200 evra, što samo dokazuje da skupo naplaćuje svoju popularnost…  Neću vas sada zamarati serijskom i dopunskom opremom, kao i svi moderni automobili i ovaj C4 poseduje sve neophodno, ovde voženi i mnogo više od toga.

Sledi zaključak kako je prvi električni Citroen uspešno probio led, na scenu je stupio prilično ubedljivo. Njegov netipičan izgled može biti ujedno i kvalitet i mana, u svakom slučaju uspešno ga distancira od sve brojnijih konkurenata. Čak je i cena uslovno rečeno „povoljna“, ruku na srce pre test vožnje bio sam prilično skeptičan po pitanju autonomije i vozne dinamike. Bez razloga, eh da imam kuću, ili barem podzemnu garažu s priključkom, pa uz to još jedan dizelaš za duži put, e-C4 zasluženo bi ušao ušao u uži izbor…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Opšta udobnost, prostrana unutrašnjost, autonomija u gradskim uslovima, praktična karoserija, performanse u modu Sport, cena u poređenju s konkurencijom
	Loše strane:
	Potrošnja na auto-putu, veća težina, mala instrument tabla, bez klasične ručice menjača, preglednost unazad

(3358)