Zanimljivost dana: IMR Tara – poslednji ambiciozni plan JNA za motorna vozila (VIDEO)

Ne baš tako davno smo vam doneli priču o tenku M-84 kao možda najambicioznijem planu Jugoslovenske Narodne Armije (JNA) u svojoj dugogodišnjoj istoriji. Oni koji su imali prilike da ga testiraju, kažu da je tokom osamdesetih godina bio najbolji tenk na svetu, ako pogledamo šta je pružao za svoju cenu. Naravno, M-84 je bio samo jedan u nizu velikih projekata, a ukoliko dublje uđemo u istoriju, sigurno ćemo ih pronaći još.

U današnjoj priči ćemo pogledati još jedan veoma ambiciozan plan, a on se odnosi na manje teretno vozilo pod imenom Tara. Lako bi bilo zaključiti na prvi pogleda da je Tara samo domaća kopija legendarnog Pinzgauera, ali kao što ćemo videti u ostatku priče situacija nije baš tako crno-bela.

Istorija laganih teretnih vozila za potrebe JNA počinje nedugo nakon formiranja treće (ili beše četvrte?) najveće vojske na svetu, a tokom ranih godina su se uglavnom koristili razni modeli saveznika kao i neki od neprijatelja koji su zadržani kao ratni plen. U nekom trenutku 1953. godine, u Kragujevcu startuje i proizvodnja modela Willys M38A1 pod licencom, ali biva okončana posle samo 162 primerka, zbog nepoznatog nesporazuma sa američkom firmom.

Zatim je usledila saradnja sa Fiatom oko modela Campagnola u nekoliko različitih verzija i trajaće sve do sredine sedamdesetih godina prošlog veka. Istorijske knjige kažu da je Zastava još 1966. godine predstavila plan o domaćoj proizvodnji laganog terenca sa nosivosti tereta do 750 kilograma i pogonom na sva četiri točka, ali je zaključeno da bi posao bio preskup.

Iz tog razloga, Campagnola je nastavila da bude u službi JNA sve dok generacija pod kodnom oznakom 1107 nije pokazivala velike propuste, kao što su česti kvarovi, mala nosivost i tanak lim koji nije bio otporan na udarce i koroziju.

Ponovo je potražena pomoć u inostranstvu, a ovaj put pobednik u konkursu je bio novi Pinzgauer. Slavni austrijski terenac je zadovoljavao sve uslove osim jednog, a on je ležao u bezinskom motoru. Naime, vojsci je smetalo što na teren moraju da dovoze dve vrste goriva (benzin za Pinzgauera i dizel za veće kamione), a austijski model bi se uzlagao većoj opasnosti od požara.

Iz spomenutih razloga, krajem 1980. godine, Vojnotehnički institut je otvorio veoma zahtevan konkurs za izbor dobavljača koji bi organizovao lokalnu proizvodnju. Terenac je morao da bude u stanju da upali pri temperaturama od 35 stepeni ispod nule, pa sve do plus 50 stepeni Celzijusa, zatim da ponese terete težine od 750 do 1.200 kilograma, pruži pogon na sva četiri točka i na kraju da bude dovoljno fleksibilan da nosi šest različitih karoserija.

Za konkurs se prijavilo četiri proizvođača koji su se borili za državni ugovor vredan čak 2,5 miliona dolara. Zastava je želela da nastavi sa proizvodnjom Fiata Campagnole dok je Avtocommerc planirao da uspostavi saradnju sa austrijskom firmom Puch oko modela Geländewagen (vojna verzija današnjeg civilnog Mercedesa G Klase). Oba su brzo ispala iz igre pošto je JNA po svaku cenu želela domaći model.

To je ostavilo samo dva predstavnika i to firme Industrija Motora Rakovica (IMR) i Industrija Motornih Vozil (IMV) iz Novog Mesta. Svaka od njih je imala svoje vrline, pa je IMR proizvodio fantastične dizel motore dok su Slovenci imali bogatu ponudu komercijalnih vozila.

IMV je prvi isporučio svoj prototip i nazvao ga je 750 po najvećoj nosivosti u kilogramima. Bio je dugačak 4.200 milimetara uz širinu od 1.740 mm, visinu 1.450 mm, klirens 280 mm i na kraju je nastupao i s masom od 2,6 tona.

Model 750 nije bio potpuno nov, i IMV ga je razvio za sopstvene potrebe pod imenom ATRAPA još nekoliko godina ranije kada je razmatrao da proširi sopstvenu ponudu. Iako je reklamiran kao vozilo razvijeno od IMV-a, delove su zapravo proizvodile razne firme širom Jugoslavije (pa i šire), pa su felne stigle iz firme Zmaj u Zemunu, određeni delovi ogibljenja čak iz Zapadne Nemačke, diferencijali iz Čačka, a petostepeni manuelni menjač iz TAM-ovog modela 25-18S.

Pokretao ga je 2,5-litarski dizel motor iz IMR-a sa 78 konjskih snaga. Slovenci će da proizvedu četiri primerka, od čega je polovina poslata u JNA na testiranje, a preostala dva sa Mercedesovim dizelima zadržana u Sloveniji za sopstveni test.

Vojska će provesti više od godinu dana na raznim testiranjima na Divčibarima, Kopaoniku i u Banatu i rezultati su bili uglavnom pozitivni. To ne znači da ih je IMV sve prošao, pa se motor nije baš najbolje pokazao na ekstremnim temperaturama, kao ni u pesku. Kompanija će da razvije i nekoliko prikolica za različite svrhe.

S druge strane, IMR se nije mogao pohvaliti nekom istorijom i iskustvom proizvodnje bilo kakvih automobila ili pak terenaca, ali je imao dugogodišnju tradiciju sa traktorima zahvaljujući kojim je postao ekspert po pitanju dizel motora. IMR je posedovao licencu britanske firme Perkins za takvu tehnologiju i vremenom je započeo da razvija i sopstvene.

Njegova mehanika je pokretala pojedine kamione i autobuse kompanija FAP i TAM, zatim kombajne ZMAJ, traktore IMT i mnogobrojne građevinske mašine. Sam Perkins je toliko bio zadovoljan kvalitetom da je od IMR-a kupovao oko 10.000 dizela na godišnjem nivou.

Tokom 1977. godine naša firma donosi odluku da razvije sopstveni dizelaš nakon što su oni postajali sve češća pojava na putevima kod putničkih automobila. Novitet zapremine 2,5 litara je razvijao 78 „konja“ i maksimalnih 150 Nm obrtnog momenta, a ugrađivao se u TAM-ove i IMV-ove kombije. Inženjeri iz Rakovice su želeli da ispitaju i terenske mogućnosti pa je jedan od njih ubačen i u legendarni sovjetski model UAZ 469B.

Rezultati su prikazani u Moskvi tokom 1984. godine, a iako su Sovjeti pokazali interesovanje da kupe licencu (pošto je spomenuti UAZ trošio za 20% manje goriva sa našim dizelom nego sa svojim benzincem) do saradnje nikada nije došlo. IMR će nastaviti da usavršava svoje dizele sve do devedesetih godina prošlog veka, a neki prototip modeli sa turbo punjačem su prelazili brojku od 155 „konja“.

E sada kada znamo pozadinu istorije firme iz Rakovice, potrebno je da sagledamo njihov model u izboru terenca za JNA. Nosio je ime Tara i po dimenzijama je bio veoma sličan spomenutom prototipu iz Slovenije. Jedna od većih izmena se krije u podatku da je imao nešto niži klirens od 240 milimetara, ali je takođe mogao da ponese do tonu tereta, što je bilo za 250 kg više.

IMR je takođe isporučio primerke za testiranje 1986. godine i JNA će provesti narednih godinu dana na raznim lokacijama, u pokušaju da se izvuče maksimum. Kao i konkurent iz Slovenije, i Tara je imala problem sa paljenjem na ekstremno niskim temperaturama, ali će se posebno problematičnim pokazati skroman klirens. Oni koji su imali prilike da ga testiraju, kažu da se solidno ponašao na ravnim terenima, ali onog momenta kada bi morao da uđe u blato, često bi se zaglavljivao.

Na sve to, JNA je kasnije „produbila“ zahtev, u smislu da model mora da bude u stanju da se kreće i u vodi pri dubini iste od 70 centimetara, bez da ijedan vojnik bude pokvašen, pa je postalo jasno da Tara mora da prođe kroz velike modifikacije. U tehničkim detaljima je pisalo da je klirens 240 mm, ali zbog pozicije spona on je zapravo bio daleko niži i već na prvi pogled je jasno da nije mogao da parira inostranom Pinzgaueru na neasfaltiranim putevima. Međutim, test vozači su prijavili da je Tara stabilnija na asfaltu od austrijskog konkurenta.

I ko je onda pobedio u izboru? Zaključak je bio pomalo čudan, pošto je sama JNA priznala da je slovenački terenac bolji, ali je ugovor pripao IMR-u i njegovom modelu Tara. Međutim, firmi iz Rakovice je odmah rečeno da mora da izvrši velike modifikacije i da bi bilo preporučljivo da sarađuju sa rivalom IMV-om.

Slovenci je tako trebalo da proizvedu karoseriju (od čvršćih materijala, pošto je ona na testu pukla) i školjku, dok bi se kompanija iz Beograda fokusirala za mehaniku. Tokom 1989. godine je prozvedeno još 16 modela za dodatno testiranje u verzijama sa četiri i šest točkova, kao i sa tvrdim i mekanim krovom. Tada se priča pročula i u javnosti i krenula su poređenja sa Pinzgauerom, za šta je zaista postojao i razlog, pošto su dva vozila dizajnerski dosta ličila.

Problem sa niskim klirensom nikada nije otklonjen, ali je po nekim najavama JNA ipak odobrila proizvodnju za 1991. godinu pošto je Tara bila (uglavnom) domaće proizvodnje i relativno jeftina za razvoj. Pored verzija za vojsku, planirana je i civilna prodaja nešto kasnije, a tokom 1990. godine IMR i IMV su proizveli još dvadesetak prototip modela za finalno testiranje.

Nažalost, plan nikada nije realizovan zbog poznatih problema u Jugoslaviji tako da je Tara ostala samo pusta želja. Veliki broj prototipa je preživeo, i danas se mogu pronaći u privlatnim rukama, i vojnim objektima širom nekadašnje Jugoslavije.

Lako bi bilo reći da bi i Tara postala „svetska, a naša“ da je kojim slučajem ušla u proizvodnju, ali kako stvari stoje zapravo bi morao biti dodatno modifikovan da zadovolji zahteve, i čak onda nije jasno kako bi se pokazao u ekstremnim uslovima. Ipak, možemo zaključiti da bi JNA imala domaći model, pa kakav takav ipak bi bio „naš i samo naš“.

Pogledajte priložen video klip.

Zoran Tomasović

(22392)