Kako i zašto se sve evropske države (izuzev naše) štite od kineskih investicija

Ne, hvala brate Si!

Naravno, priča je uglavnom o automobilskoj industriji. Nekoliko velikih i naširoko poznatih evropskih marki iz sveta automobilske industrije je tokom prethodnih godina imalo tu čast da oseti kako izgleda finansijska injekcija iz Kine. Poneki od njih su se čak našli i pod kontrolom kompanija iz Narodne Republike Kine, i pre nekoliko dana smo imali srodnu priču o Volvou. Poučeni valjda stečenim iskustvima, širom kontinenta se čuju priče o jačanju napora usmerenih ka kontroli priliva investicija iz Kine, najvećim delom zbog toga što je procena da su tamošnja privreda i državna vlast neraskidivo sjedinjeni.

Dok se briga nad uplivom kineske države u evropska preduzeća širi na brojne industrijske grane, dotle je najveći pozor vrhova vlasti država sa Starog kontinenta usmeren baš na automobilsku industriju. Nemačka na primer, razmatra uvođenje amandmana već postojećih zakona, kojima bi se mandatorno tražilo dodatno odobrenje regulatornog tela, a za sva ulaganja koja prevazilaze 10% učešća u kapitalu automobilske kompanije u čiji posed se ulazi. Isto bi važilo i za farmacetutsku industriju, kao i za društva koja se bave istraživanjem i razvojem veštačke inteligencije.

„Shvatili smo tokom prethodnih godina da nam je neophodan alat kako bismo zaštitili nemačku ekonomiju i Nemačku generalno, pre svega od neželjenih ulagača,“ Andreas Lamel, je izjavio za New York Times. „Ali opet, to nikako ne može biti neprobojan, nepropusni štit.“

I druge zemlje, poput Poljske, Češke Republike i Austrije se, prema izveštajima koji odatle prispevaju, trude da iznađu načine da drže „na oku“ ulaganja kineskih investitora, posebno u automobilskoj industriji koja je shvaćena kao industrijska grana od nacionalnog značaja. Svaki neželjeni upliv kapitala bi se smatrao pretnjom po nacionalne interese, što se posebno odnosi na kineski kapital.

Kao primere kompanija iz sveta automobilske industrije, ili dobavljača za tu industrijsku granu, a gde Kinezi gazduju, ili barem drže značajan procenat akcija, možemo navesti švedskog proizvođača Volvo Cars, ili pak italijanskog proizvođača pneumatika Pirelli.

Kineski Geely Motors kontroliše Volvo, a nekako u tišini, isti entitet je pazario i skoro 10% akcija Daimlera. Pored toga, ova kineska firma poseduje i marku Lotus. Koncern čiji je kapital u rukama kineske vlade, SAIC Motor je matična kompanija u odnosu na čuveni britanski brend MG, a koji je prvi put dospeo u ruke Azijata kada ga je od firme MG Rover pazario kineski Nanjing Auto još 2005. godine.

Međutim, uprkos nezaobilaznoj noti zabrinutosti koju evropski političari iskazuju kada govore o uplivu kapitala iz Kine, analitičari ne poriču nužnost kineskih investicija u automobilski sektor Evrope.

Pa opet, iznosi koje ulažu kompanije iz konkretnog dela Azije, a tiču se čuvenih evropskih marki, sve su niži, iz godine u godinu. Izveštaji sugerišu da je tokom 2019. godine, obim investicija iz Kine bio na nivou jedne trećine realizovanog samo tri godine ranije, odnosno 2016. Veruje se da će te cifre nastaviti da padaju, posebno u kontekstu globalne krize s novim korona virusom. Svoj doprinos tome će svakako dati oštrija regulativa evropskih država, kojom se namerava očuvati tehnološka prednost koju kompanije sa Starog kontinenta i dalje imaju u odnosu na one iz Kine.

S druge strane, u nedovoljno razvijenim društvima, pri čemu ne mislimo samo na ekonomski aspekt priče, već pre svega na institucionalni, kineske investicije su dobrodošle, bez ikakve zadrške i bez ikakve dublje promisli. Više je osnova za takav pristup koji se neguje u državama, nalik našoj.

Pod jedan, obično države domaćini ne raspolažu entitetima koji polažu prava na superiorne tehnologije i naučna znanja koja na komparativnom nivou donose globalnu prevagu. Zatim, upliv kapitala nije regulisan brojnim zakonima, podzakonskim aktima i nije brižno nadziran od strane regulatornih tela.

Naprotiv, uglavnom su institucije samo privid, a rešenja i zaključci se donose obično u skladu sa voljom jednog, snažnog čoveka-vođe, čija je moć utemeljena na mitu i strahu, delimičnoj nepismenosti populacije. Ne treba potceniti ni veoma lako izvodljivu koruptivnu šemu jer je, kao što smo već obrazložili u prethodnim rečenicama, samo jedna instanca čije nezajažljive apetite treba utoliti.

Sve to je idealan ambijent da se inostrani investitori, a ne samo kineski, „za male pare“ osete građanima višeg reda u tuđoj državi, u odnosu na lokalce. Možda zvuči trivijalno, ali je nažalost realno i istinito, i možemo se setiti čina klečećeg pozdravljanja od strane radnika južnokorejskih investitora u fabrici Jura, ili molbe dožibotnog predsednika Srbije upućenoj na jugu države turskim ulagačima, da „vode računa o našim ženama“.

Pa opet, kao što rekosmo, Kinezi, a ni Rusi, kod nas nemaju šta zanimljivo da kupe jer ne raspolažemo nekakvim naprednim znanjima, ali zato barem mogu da nam plasiraju ogromna finansijska sredstva uz neophodnost da taj kapital bude utrošen tako što se angažuju kineske i ruske kompanije da, bez tendera, grade autoputeve i pruge po Srbiji.

Dok druge države štite svoje nacionalne interese, mi ih prenosimo na tuđine, u razmenu za ovozemaljske sladostrasti nekoliko aktuelnih i budućih generacija porodice „dožibotnog predsednika“.

AutoRepublika

Fotografije: AFP, Facebook

(2174)