Ford Focus ST SW – Kada porastem biću RS

Ford Focus ST jedini je sportista ove marke u C segmentu pokretan dizel motorom. Pored dizela ponuđen je i znatno snažniji benzinski blok 2.3, nažalost totalno nekonkurentan usled ogromnih eko taksi .

Ford Focus ST 2.3 (na fotografijama gore)

Dizeli kod sportskih automobila nisu nikakva novost, i ranije smo ih mogli sretati kod pojedinih modela kao što su Golf 6 GTD (2.0 TDI 170 ks), Octavia 3 RS TDI/184 ks i Megane RS dCi od 175 ks. Glasova za i protiv uvek je bilo, lično nemama ništa protiv njih, posebno kada putni računar pokaže više nego prihvatljivu potrošnju, uz nizak nivo štetnih izduvnih gasova, koji poštedi kupce ogromnih eko taksi. Verovali ili ne, za benzinski ST 2.3/280 ks, ova iznosi 12.500 evra, dok kod Mustanga GT V8 ide i do 20.000 evra (maksimalna suma).

Kod voženog ST 2.0 EcoBlue iznosi samo 400 evra, te možda iz tog ugla i treba gledati na izvesnu renesansu sportskih dizela, kao u slučaju Audija S6/S7 i S4/S5 V6 TDI, agregat koji razvija i do 347 ks. Fosus ST 2.0 EcoBlue ima dakle posve legitimno pravo na egzistenciju, posebno jer je predviđen i uz karavan verziju, osetno prostraniju i praktičniju od hedžbeka. Ukoliko je njegova popularnost u Francuskoj, gde je objavljena test vožnja još i diskutabilna (SW predstavlja samo 10 % prodaje Focusa), to nije slučaj s druge strane reke Rajne, gde performantni dizel karavani imaju odličnu prođu.

Po pitanju stila treba reči da SW deluje dovoljno atraktivno i moderno, pojedini čak smatraju da je privlačniji od hedžbeka. Pozabavimo se zato dizajnom, za mnoge važnijim od tričavih platformi i kojekakve opreme, koju često ni ne upotrebljavamo… E, na ovom polju Focus nema na čemu pozavideti najuspešnijim primercima u segmentu, posebno ukoliko ste ga videli uživo! Rekao bih da na fotografijama ne deluje toliko privlačno kao u prirodi, no i to umnogome zavisi o kojem se Focusu radi, jer nema više „običnog“ Focusa, od sada ih distanciramo po nazivima ST, ST-Line, Active, Vignale i Titanium, odnosno nekoliko nižih paketa, kao što su Trend i Trend Edition.

Ne, ne radi se samo o završnim nivoima, svi navedeni imaju određene estetske specifičnosti i prepoznatljivi su već na prvi pogled. Kod Titaniuma je recimo prednja maska hromirana, možemo reči da ovaj predstavlja standardnu verziju s kojom ćemo se verovatno najčešće sresti na ulici. Kod ST i ST-Linea ista je od crne plastike, u obliku saća, s izmenjenim donjim spojlerom i svetlima za maglu. Vignale, kao i kod ostalih modela kuće, „puca“ na luksuz, dok Active koketira s krosoverima. Setite se, ovaj naziv sada nose još Ka+ i Fiesta, a distanciraju se, kao i Focus, povišenim odstojanjem od tla i plastičnim zaštitama na lukovima točkova.

U zavisnosti od oka posmatrača mogu se pronaći izvesne sličnosti s pojedinim konkurentima (jednom mom internet drugaru snažno podseća na Hyundai i30), u svakom slučaju ST deluje znatno ubedljivije od ostalih verzija, zahvaljujući sportskim detaljima. Pažnja, nema tu ništa „vulgarno“ i neuskusno, od standardnog karavana distancira se time što je karoserija 10 milimetara bliža tlu, diskretnim aerodinamičnm poboljšanjima, aluminijumskim naplacima od 19 cola kroz koje proviruju atraktivna crvene kočne čeljusti, duplim završetkom izduvne cevi i značkama ST. Dakle više-manje kao ST-Line, veliki spojleri i ostali indiskretni sportski atributi rezervisani su za snažniji RS, koji razvija najmanje 350 ks.

Nežni grubijan

Ovako, voženi 2.0 dizel ne naziva se više TDCI već EcoBlue, po ugledu na manji 1.5 Ecoblue. Time je odmah jasno stavljeno na znaje da je Ford, po ugledu na ostale proizvođače,  posegnuo za „eliksirom mladosti“, odnosno famoznom tečnošću  AdBlue, uz izvesna poboljšanja samog agregata. Navedimo samo smanjenje ukupne mase, kao i unutrašnjeg trenja, novi turbo i sistem nazvan „mirror-image porting“, koji favorizuje punjenje cilindara. Podrazumeva se da prolazi poslednje Euro6 norme, uz znatno niži nivo azotnih oksida.

Za rezultat imamo blok koji razvija 190 ks, uz maksimalni obrtni moment od 400 Nm, koji isporučuje između 2.000 i 3.000 o/min. Više nego li dovoljno za veoma temperamentnu, ukoliko ne i sportsku vožnju, bez ikakve potrebe da se navlači u visoke obrtaje. To što crveno polje na obrtomeru počinje od 5.000 obrtaja, posve je nevažno, maksimalnu snagu razvija uz skromnih 3.500 o/min. Sve je dakle u obrtnom momentu, zahvaljujući kojem motor pokazuje veliku elastičnost. Već s 1.500 obrtaja ima na raspolaganju odličnih 360 Nm, čime se izbegava često posezanje za aluminijumskom ručicom menjača. Tim bolje, jer iako precizna, zahteva „mušku ruku“, po ugledu na „mušku nogu“, za pedalu kvačila.

Želim da kažem kako su komande tvrde, kao i čitavo vozilo, što i priliči jednom polivalentnom sportisti. Tek da se zna, na njemu je poradilo posebno odeljenje proizvođača, nazvano „Ford Perfomances“, pored agregata posebna pažnja posvećena je ogibljenju i kočnicama. Iako benzinski 2.3 ST poseduje aktivno ogibljenje, ovde su amortizeri posve klasični, naravno osetno kraći i tvrđi! To ne znači da je ST nepodnošljivo neudoban, daleko bilo, jednostavno ogibljenje je takvo kakvo mora da bude, ne bi li se obezbedila neophodna bezbednost i performanse.

Uparen s ekstremno performantnim pneumaticima Mihelin Pilot Sport 4S, dimenzija 235/35 R19, ovaj Focus u potpunosti oprvdava ST reputaciju. Prvi dan test vožnje proveli smo po krivudavim regionalnim putevima, koji su nas uglavnom kroz šumu doveli do predivnog srednjovekovnog zamka Pierrefond, na stotinak kilometara od Pariza. Varljivi kraj februara „počastio“ nas je kako sunčanim razdobljima tako i pljuskovima s par santimetara leda na putu (grad), no uprkos svemu, naš Focus nije se dao „destabilizovati“. Eh, gde bi mu bio kraj da je asfalt bio suv i ne toliko hladan…

Jedino što sreću kvari je zvuk agregata, ništa od „zdravog“ i punokrvnog kakav proizvodi benzinski ST, koji provozah par krugova oko predstavništva Forda. Ovde smo „osuđeni“ na klasično brektanje dizela, u kombinaciji s nekakvim veštačkim „brundanjem“, koje dolazi iz B&O (Bang&Olufsen) zvučnika. Uzgred rečeno, kvalitet Hi-Fi sistema i snaga koji razvija (675 W), impresionira. Nivo te nazovimo sportske buke još je više pojačan u režimu Sport, koji se začas izabere pritiskom na taster s desne strane upravljača.

Ukupno su predviđena četiri programa; za klizav put, normal, sport i pista, kada se automatski isključe elektronska pomagala, kao što je ESP. Performanse motora time su tek za nijansu bolje, uz još slabiju električnu asistenciju upravljača. No ukoliko ste zaboravili da ga vratite u standardni program, prilikom parkiranja bićete na muci da se parkirate, upravljač je težak „k’o Trepča“. Kao što rekoh, ovo nije automobil za nejake ženske ručice…

Par reči i o kočnicama, savršeno adaptiranim da brzo i sigurno zaustave ovaj i do 2 tone težak projektil (prazan 1.585 kilograma). Napred i pozadi su ventilirajući diskovi, prednji dimenzija 330 milimetara (dva kočna cilindra), a pozadi 302 milimetara (jedan kočni cilindar). U Fordu tvrde da su četiri puta izdržljivije od prethodnog Focusa ST.

Zadovoljstvo je nedeljivo

Drugi deo testa obavio sam sam, kako to i najviše volim… Nema bespotrebnog čavrljanja sa saputnikom ili saputnicima, ustupanja upravljača, razgledanja prirode ni slušanja muzike, sve je podređeno vožnji. Uzevši u obzir da smo se dovoljno prodrmali po „nacionalima“, posvećujem se vožnji na auto-putu, kako i priliči jednom „Ameru“ s nemačkim genima. Ovo je  teren na kojem se savršeno oseća i ponaša, Focus ST karavan prava je „sprava“ za duga krstarenja. Osim u fazi ubrzanja, kada se motor javlja spomenutim grlatim zvukom, stiša se na jedan veoma prihvatljiv nivo.

Da bi se zavrteo na 2.500 obrtaja, mora se pogurati na 150-160 km/h, no čak ni tada prosečna potrošnja ne prelazi 7 litara. Uglavljen u fantastična Recaro sedišta, sa svim mogućim električnim podešavanjima, ne osećam kilometre, još manje snažne bočne udare vetra. Ovaj Focus je kao na šinama, jedino se prelaskom na lošiji sloj asfalta može čuti povišena buka od niskoprofilnih „valjaka“. Pozicija za upravljačem mi savršeno odgovara, uostalom ovaj je isto tako sportski „mesnat“ i podrezan odozdo. Nažalost, tu se negde završava nabrajanje različitosti, sve ostalo u kabini je kao i kod standardnog Focusa SW.

S ovim smo se imali priliku družiti sredinom prošle godine, jedino što se tada radilo o kvazi „off road“ varijanti, nazvanoj Active. Ponovimo zato da dizajn komandne table nema ništa ekstravagantno, već na prvi pogled jasno je da je inspirisana onom kod Fieste. Ukratko, sve je strogo i funkcionalno, s izvesnim napretkom po pitanju kvaliteta materijala, iako se i dalje može pronaći plastika na nivou jedne Dacije Sandero.

Najupečatljiviji je veliki ekran info-zabavnog sistema (8 inča), pregledan i jednostavan za upotrebu. Instrument tabla je isto tako klasične koncepcije, no voženi Focus poseduje i „Head up“ displej, u vidu providne plastične pločice. Dugmića na komandnoj tabli sada je znatno manje (normalno, brojne funkcije prolaze preko ekrana), no i dalje ih ima podosta, posebno na upravljaču. Nužno zlo jer četvrta generacija Focusa, između ostalog, poseduje „inteligentan“ regulator brzine, koji, u saradnji s još jednim drugim, dozvoljava poluautonomnu vožnju.

Još samo par reči u vezi s praktičnim detaljima, u vrata i pregradak za rukavice staje flaša od 1,5 litara, dok se džepovi mogu isprazniti (ključevi, telefon, cigarete, novčanik…), u nekoliko praktičnih udubljenja za limenke i u dno komandne table, gde je ujedno beskontaktni punjač za mobilni telefon. Kao i ostali modela Forda, i ovaj poseduje zgodne zaštitne plastike na vratima, koje po otvaranju iskoče iz unutrašnjosti. Naš Focus opciono poseduje i veliki stakleni panoramski krov, čiji se prednji deo otvara električnom komandom.

Po pitanju unutrašnjeg prostora može se reči da je ubedljivo iznad proseka u segmentu, posebno kada se radi o karavanu. S bezmalo 4,7 metara ovaj je duži od hedžbeka za tridesetak santimetara, što se ne ogleda toliko u prostoru za kolena (ovaj je isti kod obe karoserije i više nego izdašan), koliko za glave putnika i pre svega njihov prtljag. Umesto skromnih 375 dm3, karavan ima preko 600 dm3, odnosno oko 1.700 dm kada se obore zadnji nasloni. O opremi, kako onoj zaduženoj za udobnost tako i sigurnosnim sistemima, ne vredi trošiti reči, ST spada u najviši završni nivo, što znači da je bezmalo sve u serijskoj postavci.

Rezime

Sve u svemu Focus ST dizel ima svrhe, posebno kada se radi o karavanu! Performantan, siguran, atraktivan i prostran, ujedno je znatno ekonomičniji i jeftiniji od benzinske verzije, pod uslovom da se uračuna spomenutih 12.500 evra „malusa“ prilikom kupovine.

Hedžbek i SW prodaju se u Francuskoj po istoj ceni od nekih 35.000 evra (u Srbiji ST nije ponuđen, najsnažniji je ST-Line 1.5 Ecoboost/182 i 2.0 Ecoblue/150), bez obzira o kojem se agregatu i karoseriji radilo. No dizel je ekonomičniji, raspon potrošnje kreće se između 6 i 10 litara (grad), tako da smo test vožnju završili s korektnih 7,4 litra u proseku. Na taj način, uspeo se iskupiti slabijim perfomansama, kao i odsustvom aktivnog ogibljenja i nekoliko elektronskih sistema, tipa „Launch control“ (poboljšava start iz mesta).

Globalno uzevši dopao mi se ovaj Ford, no ukoliko bih poželeo kupiti jedan Focus SW pre bih se opredelio za gore navedeni Active. Njegov isto tako dvolitarski Ecoblue 150 ks, dovoljno je perfomantan, dok za 4 santimetra veće odstojanje od tla (u poređenju s ST) i raznorazne plastične zaštite omogućuju bezbrižno „pentranje“ po trotoarima i izlete u prirodu. Glasno razmišljam, izem ti automobil ukoliko prilikom parkiranja moram tri puta izaći iz njega kako bih proverio hoće li naplaci očešati ivičnjak i oštetiti se, odnosno da li ću ogrebati podvozje. Već prvog dana „nosom“ sam se navukao na isti, iako nije bio viši od desetak santimetara. Muka je to voziti svaki dan po gradu, čime se jednim delom objašnjava popularnost koju su stekli nebrojeni SUV/krosoveri.

Tekst i fotografije: Perica Rajković   

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Diskretno sportski „look“, prednja sedišta, vozna dinamika, kočnice, sačuvana udobnost, unutrašnji prostor, zapremina prtljažnika
	Loše strane:
	Zvuk motora, perfomanse dizela osetno lošije od benzinskog 2.3 ST, težina, kvalitet pojedine plastike

(4121)