Zašto velike kompanije ispadaju smešne u najavama usluga autonomnog prevoza?

Daimler je u martu obećao da će na ulice lansirati 10.000 autonomnih taksi vozila do 2021. Međutim, ove nedelje, šef Daimlera, Ola Kelenijus, saopštio je da je kompanija napravila „ proveru realnost“ projekta, te je odlučila da se ipak fokusira na autonomne šlepere.

Da li je to i Daimler preuzeo  „pompezne reči“, na koje smo navikli iz Silicijumske doline, i to u vreme kada je takav način komunikacije prestao da bude zanimljiv? Uostalom, realno, retko ko zdravog razuma je uopšte i poverovao u priču nemačke kompanije o 10.000 autonomnih taksija.

Kelenijusova „provera realnosti“ ima vrlo jasne poslovne razloge. Daimler kreše troškove i ne može da se posveti nekom velikom, kapitalnom projektu bez jasne ideje kakvu prednost može da mu donese to što će biti prvi. Ipak, ono što jeste realan razlog u najvećoj meri su tehnički problemi.

Kako obezbediti da autonomni automobili ne budu pretnja javnoj bezbednosti? To je posao koji ne može da traje par godina. Istražitelji još uvek pokušavaju da do detalja utvrde šta je u martu 2018. prouzrokovalo incident kada je autonomno Uber vozilo ubilo pešaka u Arizoni, da bi se naknadno saznalo da je prethodno već bilo na desetine incidenata, koji nisu završeni tragično, i to u okviru istog testnog programa.

Niko ne želi da se nađe u situaciji u kojoj se našao Uber, tako da General Motorsova filijala Cruise, neće lansirati samovozeće taksije u San Francisku ove godine, kao što je prethodno obećano, a verovatno ni sledeće.

Mnogo je novih priča u vezi s Waymoom, ogrankom Alphabeta, koji je lansirao samovozeći taksi servis u Arizoni, da bi u aprilu čak u Google Play prodavnicu lansirao aplikaciju.

Međutim, u septembru, Morgan Stanley je smanjio Waymoovu vrednost zbog kašnjenja u uvođenju komercijalne upotrebe dotične tehnologije, da bi prošlog meseca, šef kompanije, Džon Krafčik, rekao da bi dostavna vozila bez vozača ipak mogla da prethode taksi službi.

Za evropske proizvođače automobila, koji treba da se izbore sa saobraćajnom konfiguracijom starijih gradova, lansiranje autonomnih taksi servisa se čini mnogo većim izazovom nego na primer u Americi. Pomislimo samo na ulice Amsterdama ili Rima, i sve postaje jasno. To je jedan od razloga zašto Volkswagen, koji je kasnije ušao u razvoj autonomnih vozila, nije mnogo zabrinut zbog toga što kaska na ovom planu.

Aleksander Hicinger, šef Volkswagenovog odeljenja za autonomna vozila, rekao je u nedavnom intervjuu da čak i pioniru u industriji, kao što je Waymo, „predstoji dugačak put ka komercijalizaciji tehnologije“, kao i da Volkswagenova autonomna vozila neće biti razvijena pre sredine dvadesetih godina ovog veka.

Taj vremenski okvir bi mogao biti ne više realističan od prethodnog velikog publiciteta vezanog za velika lansiranja 2019. i 2020. Kompanije koje razvijaju autonomne automobile mogu da se žale koliko hoće u vezi sa nepredvidivom ponašanju vozača i pešaka, ali niko neće očistiti gradove od ljudi da bi samovozećim vozilima obezbedio savršenu statistiku s „nultim“ incidentima.

Obezbeđivanje da nakon miliona sati treninga, veštačka inteligencija bude konačno sposobna da upravlja vozilom kao osoba, nije sve što je potrebno da bi robotizovani taksiji bili održivi i validni. Još uvek je potrebno mnogo toga uraditi u utvrđivanju kako smanjiti, a ne povećati zagađenje u gradovima, korišćenjem automobila koji ne „misle“ kao ljudi.

Takođe je opasno usvojiti bilo kakvu vrstu specifičnog okvira za lansiranje automatizovanih prevoznih (kamionskih) usluga, bez obzira što je reč o lakšem projektu u odnosu na taksi, jer su rute fiksne.

Prisustvo ljudi u svetu koji je i dalje pretežno ljudski, ima prilično nepredvidive posledice kada je o ponašanju robota reč. Pioniri u ovoj oblasti imaju očigledne prepreke, kao što je slučaj s Uberom. Oni mogu lako mogu da budu zbrisani tržišta, što bi sve vratilo godine unazad, dok potencijal na planu profita nije jasan.

Preterana obećanja

Ništa od navedenog ne znači da je razvoj autonomne vožnje neuspešan, niti da je došao do svog kraja.

Ukoliko im se pruži dovoljno vremena, uz neke tehnološke proboje, autonomna vozila će biti bezbedna čak i u uskim, saobraćajem zakrčenim evropskim ulicama. Inženjerski izazovi i postoje da bi bili savladani. Problem ne leži u tehnologiji, koja napreduje razumnim tempom, već kako se s tim progresom komunicira.

Niko nije prisiljavao iskusne menadžere u etabliranim kompanijama, kao što su Daimler ili GM, da daju preoptimistične izjave vezane za autonomni taksi prevoz. Waymo je novajlija, startap koji sagoreva novac, i teško ga je smatrati odgovornim što „izleće pred rudu“. Međutim, „odrasli u sobi“ izgledaju smešno pokušavajući da „uhvate priključak“.

Nema razloga da velike automobilske kompanije obećavaju bilo šta vezano za autonomnu vožnju. Za razliku od elektrifikacije, koja je deo ekološke politike mnogih zemalja, nema regulatornog pritiska u cilju eliminisanja vozača. Poslovni model vezan za autonomnu vožnju je čisto teoretski trenutno.

Za kompanije umešane u razvoj autonomnih vozila bi trebalo da bude dovoljno da kažu, „da, mi radimo na tome“. Otprilike svi veliki igrači, u većoj ili manjoj meri, prisutni su u ovoj oblasti. Vreme za bilo kakvu vrstu velikih objava će doći kada neko zaista bude spreman da lansira komercijalno održivu uslugu, kada god to da se desi.

Samo bez žurbe…

AutoRepublika

Priredio: Pavle Barta

(302)