AR test: Chery FX Noble Color

Prošlog leta na tržište Srbije je stigao brend Chery s tri modela: FX, Tiggo 7 Pro i Tiggo 8 Pro, svi pogonjeni termičkim agregatima. Mi smo tada imali priliku da isprobamo najveći od njih, model Tiggo 8 Pro. A sada se na našem testu našao model FX, u termičkoj varijanti.

Uz napomenu da je ponuda brenda u Srbiji u medjuvremenu obogaćena i električnom varijantom tog modela, kao i potpuno novim malenim električnim modelom po imrnu eQ1.

O modelu

Chery FX je na nekim tržištima označen i kao Chery Omoda 5, a u aktuelnom izdanju svetlost dana je prvi put ugledao krajem 2021. godine, na Salonu automobila u Gvangžuu. Novi dizajnerski koncept je nazvan „Art In Motion“, odnosno „Umetnost u pokretu“, a za razvoj istog je bio zadužen tim stilista koji je predvodio dizajner Stiv Hjum. FX po formi pripada sve popularnijoj porodici kupeolikih krosovera.

Kao i preostala dva pomenuta modela, FX je razvijen na modularnoj platformi T1X, predstavljenoj 2016. godine, a koja je rezultat zajedničkog rada kompanija Chery Automobile, Jaguar Land Rovera i Qoros. Na ovoj arhitekturi je moguće razvijati modele sa pogonom na sve ili samo na prednje točkove, sa medjuosovinskim rastojanjem između 2.560 i 2.800 mm, sa 5 ili 7 sedišta i sa klirensom između 145 i 190 mm. Ova platforma je inicijalno primenjena od 2017. godine i našla se kod modela Tiggo 7, a godinu dana kasnije i kod onog s oznakom Tiggo 8.

Dužina modela FX je 4.400 mm, po širini dobacuje od 1.830 mm, a visok je 1.588 mm. Prednju i zadnju osovinu deli rastojanje od 2.630 mm.

U Evropi FX je ponudjen samo u verziji sa prednjim pogonom, klirensom praznog vozila od 180 mm, koji kada je vozilo maksimalno opterećen pada na 139 mm.

Na svim točkovima ima nezavisno oslanjanje, a radijus minimalnog kruga okretanja vozila izmedju ivičnjaka iznosi 10,9 metara.

Po dimenzijama FX je, dakle, negde na veoma fluidnoj granici izmedju B i C krosover klase. Malo je duži od recimo nove Hyundai Kone, a malo kraći od Nissanovog Qashqaija.

Model FX u termičkom izdanju na našem tržištu je pokretan 4-cilindričnim motorom 1.6 TGDI, radne zapremine 1.598 ccm, sa dve bregaste osovine i 16 ventila, stepenom kompresije 9,9 :1, direktnim ubrizgavanjem (Honeywell), DVVT sistemom (BorgWarner), turbo punjačem (Honeywell), maksimalne snage 186 KS pri 5.500 o/min i maksimalnog obrtnog momenta od 273 Nm dostupnog u rasponu od 2-4.000 o/min, sa menjačem tipa DCT sa 7 stepeni prenosa (Getrag).

Uz napomenu da na poklopcu prtljažnika (dole desno) stoji značka “290T”. A ako se pitate zašto kada motor razvija 273 Nm, to je zato jer je FX na nekim tržištima dostupan i sa verzijom ovog motora od 196 KS i 290 Nm.

Dobavljač svih motora za brend Chery je firma Acteco, koja je osnovana 1997. godine od strane Chery Grupe u cilju razvoja i obezbedjenja motora za modele koje nudi grupacija. U ovom trenutku Acteco nudi preko 10 verzija SUS motora u rasponu od 0,6 do 2 litra radne zapremine, kao i dva hibridna pogonska sklopa. Na intrenetu je moguće pronaći i podatak da je Acteco dobavljač motora i za “John Deere”, za njegove ATV modele Gator 825i i 590i, a kupac Actecovih motora je u prošlosti bio i Fiat. Ako nekoga interesuje da vidi dijagram snage i obrtnog momenta za “naš” motor (u verziji sa 275 Nm), dostupan je na sajtu Acteca.

Deklarisana maksimalna brzina FX-a iznosi 206 km/h, a ubrzanje od 0 do 100 km/h je „obećano“ za 7,8 sekundi, što smatramo vrlo pristojnim performansama za vozilo ove klase.

Masa praznog vozila (bez vozača) je 1.423 kg, a najveća dozvoljena masa 1.840 kg, pa je nosivost samo 417 kg. Moglo je to i bolje.

Pomenimo i da je zapremina rezervoara 51 litar. Ono što mene malo začudjuje za FX, jeste deklaracija potrošnje. Ako poredimo modele FX, Tiggo 7 i Tiggo 8 (pri čemu ih sve pokreće isti motor, svi koriste identičan menjač i svi imaju pogon na prednje točkove), FX je u toj porodici najmanji i najlakši.

Oblikom mi deluje i najaerodinamičnije. Pa valjda zato ima deklarisano i najbolje ubrzanje, kao i najveću maksimalnu brzinu. Ali, od ta tri modela, posmatrano od najmanjeg do najvećeg, deklaracija WLTP za mešoviti ciklus glasi: 9,1 / 8,6 / 8,1. Slično je i sa deklaracijom emisije CO2:  207 / 195 / 183 gr CO2. Kao da je FX najveći potrošač i zagadjivač. Neverovatno mi je. Mislim da je to neka omaška, koja je upisana i na sajtu naše Agencije za bezbednost saobraćaja.

Vozilo koristi pneumatike dimenzija 215/55X18, a na testnom su bile letnje gume Giti GitiComfort F50 Advanztech (Tiggo 8 koji smo ranije testirali je bio „obuven“ u Cooper Evolution CTT). Rezervna guma smanjenih dimenzija je bila brenda Linglong.

Dizajn

Mada lično nisam ljubitelj kupeolike forme kod krosover klase, meni FX veoma dobro izgleda u svom segmentu. Danas mi je jedan od lepših u toj klasi, mada mi se inicijalno nije dopadao. Bez dileme, modernog je dizajna, što je za dobar deo kupaca izuzetno bitno. A u potrazi za stručnim razumevanjem dizajna na sajtu Cheryija sam pročitao da brza, izvajana silueta FX-a naglašava njegov sportski karakter, smanjuje aerodinamičan otpor i kao posledicu toga i potrošnju goriva.

Dok dnevna svetla u obliku slova T privlače pažnju u saobraćaju, a moćna LED prednja svetla obezbeđuju bolju vidljivost noću, pri čemu originalan dizajn zadnjih svetala tipa matriks stvara 3D efekat. Kao i da dodatni vizuelni sjaj FX-u daje njegov „plutajući krov“, koji efekat je dobijen iz crne završne obrade B i C stubova i zatamnjenih zadnjih prozora.

Ne bih imao tome bilo šta da dodam. Osim što bih zamerio možda osetljiv položaj glavnih prednjih svetlosnih grupa, čime su one potencijalno pod većim rizikom oštećenja. Nikada nisam za to da svetlosne grupe budu vrlo blizu „prve linije odbrane“ bilo kog dela karoserije, ali, to se odavno sreće kod mnogih.

A ono što mi se svakako dopada, jeste način kako su izvedena vrata u donjem delu, koji u celosti pokriva sajtne. Kao posledica toga, koliko god da se isprlja karoserija, kada otvorite vrata vozila, sajtne su uvek čiste, pa pri izlasku iz vozila nećete prljati donji deo nogavica pantalona pri njihovom dodiru sa sajtnom i pragom. Pametno rešenje.

Naravno, sve oko dizajna je krajnje individualno i svako ima pravo na svoj doživljaj.

Enterijer, u najširem smislu

Putnička kabina je u potpunosti usklađena sa aktuelnim trenutkom automobilske industrije posmatrane u celini.

Ono što verovatno prvo uočavate u enterijeru jesu prednja sedišta sa integrisanim naslonima za glavu, zbog oblika i dizajna deluju „sportski“. Presvučena su veštačkom kožom, što odavno nije strano ni premijum segmentu. Materijal mi deluje veoma prijatan na dodir. A pošto znamo da nisu svi ljubitelji takve varijante, pomenimo da je u u osnovnom paketu opreme kombinacija veštačke kože na bokovima i platna po sredini.

Mene su inače oduševila najviše zbog udobnosti, koju je pohvalila i moja supruga. Pomena vredno je da su grejana i hladjena, kao i da imaju elektropodešavanje.

No, moram da kažem da prednja sedišta ni u ovoj najvišoj varijanti opreme nemaju lumbalne podrške, ali, kao da je baš zato naslon leđa u tom delu nekako blago „izbačen“, tako da osetno pruža dobru podršku za lumbalni deo. Deluje mi da je ovo udobnije nego kod nekih sedišta kod kojih su lumbalne podrške samo opcija, a da vozilo nije i njima opciono opremljeno.

Takodje, treba pomenuti i da nagib sedalnog dela ne može da se podešava čak ni na vozačkom sedištu, a da na suvozačkom ne može da se podešava ni visina, kao i da se grejanje i hladjenje odnosi samo na sedalni deo prednjih sedišta. Tokom testa je bilo i velikih vrućina, pa sam prijatnije termo uslove potražio u hladjenju sedišta i malo je neobičan osećaj da su vam zadnjica i butine hladni, a ledja i dalje „vrela“.

Mislim da se u testiranu verziju (sa krovnim otvorom) napred mogu veoma lepo smestiti osobe normalnih telesnih proporicija visine do oko 190-195 cm, dok bi onima višim od toga bolje odgovarao FX u verziji opreme bez otvora na krovu.

Meni je sa 192-193 cm bilo baš knap po pitanju dostupne visine, osim ako bih naslon ledja malo „oborio“, a kako inače uobičajeno ne sedim dok vozim (osim ako treba da dugotrajno vozim autoputem). S druge strane, osobe koje su visinom ispod proseka će se sigurno obradovati zbog činjenice da se na B stubu može podešavati visina kopče automatskog pojasa, pa pojas neće da ih „davi“ po vratu.

Pozadi će lepo sesti osobe do oko 190 cm, gde ni prostora za kolena meni ne nedostaje, za šta je verovatno najviše zaslužna poprečna orijentacija motora u motornom prostoru. Veoma je pohvalno sa aspekta udobnosti „petog putnika“ da pozadi nema izraženog centralnog tunela. Zadnja klupa nije klizna, a sedalni deo, kao i sam naslon za ledja, podeljeni su na uobičajen način (60 : 40%).

Dakako, pozadi postoji središnji naslon za ruke, vrlo prijatan. Onaj izmedju prednjih sedišta je takodje dobar, mada je činjenica da nije podesiv (po dužini i/ili visini), a pohvalno je da je ispod njega dosta velika ostava za sitnice, koja je i hladjena. Lako unutra može da se položeno odloži i nekoliko flaša zapremine do jedan litar, a kakve flaše staju i u ostavu ispred suvozača (koja nije hladjena), kao i ostave u vratima. Ali i na središnju konzolu. Ili na zadnji središnji oslonac za ruke.

A imate i otvorenu ostavu napred, u donjem delu središnje konzole (tu su i USB priključci, kao i onaj klasičan „za upaljač“). Mesta za odlaganje gde i koliko hoćete. Sa gornje strane te konzole je i dvostruka ostava za mobilne telefone, a leve strana je istovremeno indukcioni punjač.

Posmatrano iz perspektive vozača, ispred njega najviše dominiraju dva ekrana, oba po 10,25 inča. Jedan je virtuelna instrument tabla, a drugi je ekran informaciono zabavnog sistema – bez navigacije, ali sa funkcijama Apple Carplay i Android Auto, a „povezivanje“ se ostvaruje bez kabla. Što se tiče ekrana informaciono-zabavnog sistema, on funkcioniše dobro, ima dobar i brz odziv. Sami grafički prikazi su stvar ukusa, a meni su korektni.

Pošto sistem nema navigaciju, pokušao sam da na ga povežem s mojim telefonom i u tome odmah uspeo, bez i najmanje problema.

Ono što sam takodje isprobao su i glasovne komande. Sticajem prilika. Naime, pri preuzimanju vozila, primetih da je deaktiviran sistem Start&Stop. Hteo sam da i njega isprobam, a nikako nisam uspeo da sam pronadjem gde se aktivira. Što mi je bilo neverovatno. Pa sam već posle prve vožnje konsultovao upustvo za upotrebu (str. 167), gde je data i fotografija sa prikazom „stranice“ ekrana informaciono-zabavnog sistema na kojoj bi trebalo da se nalazi veći broj ikonica, pa i ikonica za (de)aktiviranje ovog sistema.

No, ta fotografija je bila toliko sitna, da nisam mogao da razaznam bilo šta na njoj, pa sam zatražio i pomoć supruge, ali ni ona nije uspela. Suviše sitno. Ali, dosetih se – fotografisao sam tu celu stranicu upustva, pa posle uvećao sliku i jasno uočio sve ikonice. No, kada sam otišao do kola i počeo na centralnom ekranu „da prelistavam“ po raznim „stranicama“ operativnog sistema, nisam nigde mogao da pronadjem tu „stranicu“ i „moju ikonicu“.

I stekao sam utisak da i ostale funkcije sa „fotografisane stranice“ na konkretnom vozilu imaju drugačije rešen način aktiviranja i/ili podešavanja. I tada progovorih: „Hello Chery! Please turn-on the Start&Stop system“. I Start&Stop sistem je ponovo bio u funkciji. Ne mogu da opišem koliko sam se tada sam sebi smejao. Tokom testa sam inače još u par navrata isprobavao glasovne komande. I funkcionišu.

U vezi ekrana sa funkcijom instrument table, skoro sve je tu veoma dobro čitljivo i u osnovi dovoljno informativno, pri čemu se brzina kretanja i obrtaji radilice motora prikazuju samo ciframa. Kažem „skoro sve“, jer su cifre koje pokazuju tačno vreme i spoljnu temperaturu jako sitne.

Na sredini tog ekrana je moguće izabrati prikaz podataka bord računara, nekih sistema aktivne bezbednosti ili nešto drugo. Bord računar inače prikazuje distancu, ostvarenu prosečnu potrošnju i prosečnu brzinu, a ima dva zapisa. Zapis A se automatski sam resetuje na početku svake nove vožnje, a zapis B samo kada vozač to želi. Pokazuje i trenutnu potrošnju i procenjeni domet. Inače, kod FX-a se „upalila rezerva“ kada je preostali domet spao na oko 130 km – vrlo konzervativan pristup.

Klima uredjajem se takodje rukuje preko centralnog ekrana informacionog sistema, ali i ispod središnjih ventilacionih otvora postoje i posebne taktilne komande za deo tih funkcija, recimo, za podešavanje zadate temperature, paljenje ili gašenje sistema ili recirkulacije vazduha i drugo.

Volan mi se dopada, oblikom (zasečen je odozdo) i nivoom mekoće, uz napomenu da volan nema opciju grejanja. Posmatrano iz perspektive dizajna, multifunkcionalne komande na volanu su lepo uradjene.

S desne strane su komande za rukovanje telefonom i audio sistemom, a sa leve strane volana su pretežnim delom komande limitera brzine, adaptivnog tempomata, podešavanja distance praćenja, kao i još nekih sistema asistencije. Sama (de)aktivacija preostalih sistema asistencije i/ili podešavanje svih onih sistema asistencije koji su na bilo koji način “podesivi”, vrši se preko centralnog ekrana.

Sa aspekta ergonomije, praktičnosti i aktivne bezbednosti, može da se kaže da je veoma pohvalno što se recimo podešavanje distance praćenja vrši prostim pritiskom na dva tastera na volanu (što može da se radi i „na slepo“), a ne taktilnim komandama preko centralnog ekrana (kao kod nekih drugih savremenih automobila).

Ali, činjenica je i da se u toj levoj grupi tastera na volanu tri od ukupno devet tastera odnose na upravljanje bord računarom, vrstom prikaza na delu ekrana izmedju brzinomera i obrtomera, pa i na podešavanje datuma, vremena, resetovanje servisnog intervala i još neke “sitnice” (koje se veoma retko koriste).

Dok se preostalih šest tastera sa leve strane odnosi na gore pomenute komande sistema asistencije. I mislim da bi bila „manja gužva“ sa tim tasterima (i bolja ergonomija) da su odatle potpuno izmeštene sve komande koje nemaju veze sa sistemima asistencije i koje se očito znatno redje koriste. Na primer, koliko često podešavate datum, vreme, resetujete servisni interval ili bord računar.

Inače, postoji i par sitnijih tastera na centralnom grebenu, recimo, za izbor programa vožnje, aktivaciju prikaza kamera u vožnji manjim brzinama, za grejače sedišta, a tu je i klasičan točkić za podešavanje jačine zvuka audio sistema. Kao i dva dosta krupna tastera – parkirne kočnice i funkcije “Brake Hold”. Pohvalno je što posle početka svake nove vožnje funkcije “Brake Hold” ne mora da se iznova aktivira.

Što se tiče ručice automatskog menjača, prijatna je, jednostavna za rukovanje i tu apsolutno nemam ni najmanjih praktičnih zamerki. Sve to lepo radi, u automatskom ili manuelnom modu rada automatskog menjača, stim da kod FX-a nema polugica za promene stepeni prenosa iza volana. Pa kada i menjač „prebacite“ u manuelni mod promene stepeni prenosa, stepene menjate povlačenjem ručice ka unazad (za jedan stepen prenosa na niže) ili guranjem ka unapred (za stepen prenosa na više).

U vezi ambijentalnog osvetljenja, rekao bih da je čak i veoma diskretno izvedeno. Sa ukusom.

Generalno, po pitanju materijala enterijera, uglavnom sve je dosta mekano, pa taman da pipnete plastiku celom širinom iznad prednje armature, skoro do samog vetrobrana (možda tek na udaljenosti od 3-4 cm od vetrobrana počinje tvrda plastika). Ali, na oplatama vrata je uglavnom tvrda plastika, a takav je i dobar deo plastike na centralnom grebenu, osim, naravno, onih delova koji su oslonac za lakat i ruku.

Takodje, mislim da sa punim pravom može da se kaže da je dosta dobra završna obrada u celom enterijeru. Naravno, opštem veoma prijatnom osećaju u kabini dosta doprinosi i elektropokretni krovni otvor. Roletna se pomera ručno, ali krajnje jednostavno i brzo.

Prtljažnik

Zapremina prtljažnika je 378 litara po standardu VDA. Pri čemu FX standardno ima i rezervni točak (smanjenih dimenzija), za razliku od nekih drugih krosover modela. Mislim da ta zapremina nije malo, upravo u svetlu pomenutog rezervnog točka. Da nije njega i stiropora iznad njega, deklaracija bi verovatno bila veća za bar 50-60 litara. Uostalom, istih 378 litara se kao deklaracija sreće i kod modela Geely Atlas Pro, koji je nešto duži (4.544 mm).

Poklopac prtljažnika je elektropokretan i ako bih baš cepidlačio, možda bi proces otvaranja i zatvaranja tih vrata mogao kraće da traje. Ili sam se ja odavno suviše „razmazio“ po mnogim pitanjima.

Oprema

Oprema vozila je izuzetno bogata, a bitan deo opreme sam već pomenuo u gornjem tekstu. Koga eventualno interesuju svi detalji opreme, ima kompletan spisak na sajtu uvoznika na ovom linku.

Deluje mi da je izuzetno bogata i aktivna bezbednosna oprema i mislim da se ovo ne vidja često ni na daleko skupljim vozilima ove klase. Da li ta oprema nekome znači ili ne, “stvar je ukusa”. U vezi sa time sam ipak dužan neka zapažanja.

Čim sam seo za volan, primetio sam da me kroz volan “gleda kamera”, koja se nalazi na stubu volana. Vozilo, naime, ima sistem za detekciju umora ili opasne vožnje, koji Chery komercijalno zove “Driving Monitor System”. Zavisno koliko sam tokom vožnje bio skoncentrisan na samu vožnju (ili možda gledao negde okolo, pričao telefonom ili vršio podešavanja na centralnom ekranu) i zavisno “kako sam gledao” (koliko sam kada bio umoran ili se samo pravio da sam umoran, tako što bih namerno malo “pritvorio oči”), taj sistem mi je tokom testa u dosta navrata slao razna upozorenja.

Bilo je tu svega i svačega od poruka, koje su bile praćene i zvučnim upozorenjem. Od toga da sam samo “rasejan” („distracted“), “mnogo rasejan” („very distracted“), pa do toga da sam “umoran” ili “veoma umoran”. I slično. A ako bih rukom “pokrio kameru” (da mi ne vidi oči), dobijao sam ubrzo upozorenje da je “kamera blokirana”.

Ne znam šta bih vam rekao za ovaj sistem, da li je dobar ili loš. Kao što ne znam da li se snimljeni zapisi već sada beleže i pohranjuju u testnom vozilu, jer svi znamo da će uskoro svako vozilo koje se kao novo prodaje u EU biti obavezno opremljeno i “crnom kutijom”, koja će, izmedju ostalih snimljenih podataka, svakodobno imati zadržan i zapis kamere za poslednjih pet sekundi pre udara vozila u neku prepreku.

Lično, ja bih sugerisao autorima softvera da u slučaju “pritvaranja očiju” vozača sistem ranije reaguje, jer mi se čini da pre prvog zvučnog upozorenja sistem toleriše da su oči već zatvorene oko tri sekunda (što sam utvrdio uz pomoć suvozača koji je držao volan i upravljao dok sam ja “spavao” par sekundi). A što mislim da je sasvim dovoljno za nezgodu, ukoliko ostali sistemi asistencije ne odrade svoj posao kako je zamišljeno. Što nas sve dovodi i do ostalih sistema asistencije.

Naime, već u početnoj fazi testa mi se učinilo da nakon aktivacije radarskog tempomata (koji funkcioniše dobro, pa i urbanim uslovima, jer ima i Stop&Go funkciju), da vozilo kao da ne vrši samostalno aktivno centriranje u sredinu saobraćajne trake. To mi je bilo čudno, jer se na spisku opreme FX-a nalazi i “ICA”, odnosno “Integrated Cruise Assist“ (sistem za održavanje vozila u sredini vozne trake pri brzini preko 60km/h). I nisam nikako mogao da nadjem komandu gde se to aktivira, pri čemu to po mom mišljenju mora biti lako dostupno. I intuitivno. A tako je i kod modela Tiggo 8 – „na jedan dodir“.

Pa kako kod FX-a nigde nisam pronašao taster ili taktilnu komandu za to, onda sam sam gledao u meniju za „podeševanja vozila“, a gde utvrdih da je (namerno) deaktivirano više sistema asistencije („Emergency Lane Keeping“, „Lane Departure Prevention“, „Lane Departure Warning“, „Intelligent Accident Avoidance“ …). I sve sam to aktivirao dok sam vozio auto putem, nadajući se (malo detinjasto) da ću time istovremeno „dobiti“ kao aktivan i sistem za aktivno centriranje vozila. No, nisam ga „dobio“. Ali, ne samo to.

Posle toga povremeno sam čak i pri vožnji auto putem (trudeći se da vozim sredinom svoje saobraćajne trake), iznenadno dobijao vrlo jako „otimanje volana iz ruku“, a da nisam uopšte uspevao da razumem koji tačno uslov saobraćaja dovodio do toga da sistem kratkotrajno pokušava da izvrši jake korekcije volana udesno (što je kod mene instiktivno odmah izazivalo kontra reakciju, da ja „vučem u levo“). Kao da je sistem želeo da vozilo „pobegne“ udesno od središnje razdelne linije, pri čemu se ja toj liniji nisam ni bio približio.

Što je za mene, veoma blago rečeno, zaista bilo „malo uznemirujuće“ pri brzinama koje su uobičajene na auto putu. Nakon što se to desilo 2-3 puta, u nastavku sam najpre pokušao da „rešim problem“ tako što sam maksimalno smanjio osetljivost sistema („Line Departure Sensitivity“ sam podesio na „Low Sensitivity“).

A kako ni time nisam sprečio da i dalje povremeno dolazi do „otimanja volana“ u desno, onda sam uključivao i isključivao samo po jedan od tih sistema i zaključio da do „otimanja“ najverovatnije dovodi sistem „Emergency Lane Keeping“. Najverovatnije. Zašto – ne znam. Taj dan taj sistem više nisam aktivirao, a kada sam sledećeg dana u vožnji magistralnim putem sistem namerno opet aktivirao, opet se povremeno ponavljala slična situacija, pa sam ga tada definitivno „ugasio“.

Inače, sve te „Line Sisteme“ sam „pogasio“ i neposredno pre vraćanja vozila sa testa i tako sve vratio u stanje podešenosti u kome sam vozilo i preuzeo. Doduše, Start&Stop je ostao aktivan, jer sam zaboravio „da kažem“ automobilu da ga sam ugasi. A do okončanja testa nisam uspeo da nadjem gde se aktivira na početku pomenuti “Integrated Cruise Assist“, koji jeste na spisku opreme. Što me zaista činilo malo tužnim, jer je kod Tiggo 8 aktiviranje te iste funkcije bilo krajnje banalno i intuitivno (taktilna komanda se nalazi na vrhu panela za taktilno upravljanje klima uredjajem).

Svakako, u pogledu sistema asistencija, velike pohvale zaslužuje sistem kamera sa prikazom okruženja oko vozila. Odlična rezolucija, vrlo dobar i realan prikaz i baš ogromna pomoć vozaču pri bilo kom manevru sa automobilom. Pri čemu se u gradskoj vožnji pri manjim brzinama prikaz kamera automatski aktivira i čim se uključi migavac, recimo, radi skretanja. Takodje, vidljivost na unutrašnjem retrovizoru je relativno dobra, jer je on blago konveksan.

Utisci u vožnji

Čisto subjektivno posmatrano, FX sa ovim motorom zaista ide odlično i meni je uglavnom bilo pravo uživanje voziti ga. Motor deluje dovoljno potentno prilikom vožnje, što govore i same deklaracije sa ubrzanjem od 7,8 sekundi, koje su odlične za današnje vreme i ovu klasu, jer se od vozila ove klase najmanje toliko i očekuje.

Osećaj je da motor baš rado prihvata gas, pa i u relativno nižim obrtajima, a za šta je verovatno zaslužno to što već na oko 1.500 o/min motor razvija oko 250 Nm, dok maksimalni obrtni moment od 273 Nm ostvaruje na 2.000 o/min i na tom nivou ga „drži“ do 4.000 o/min.

Naravno, za osećaj u vožnji je dosta bitan i algoritam rada automatskog menjača. A on je načelno dosta dobar. Ali zavisi i od toga u kojoj postavci se trenutno nalazi vozilo (Eco, Normal ili Sport), jer od toga zavisi i način „primanja gasa“, kao i broj obrtaja motora pri istoj brzini kretanja (a u Sport postavci ti obrtaji su viši za oko 300-400 o/min nego u preostala dva režima). U Eco postavci motor deluje malo „eutanizirano“, posebno pri kretanju, kada je sam čin kretanja nekako i „odložen“ ako ste „nedovoljno duboko“ pritisnuli papučicu gasa, a što uz takav isti stisak paučice uopšte neće biti slučaj u ostalim postavkama vozila ako neku od njih izaberete.

Ali, za uslove gradske vožnje ili za magistralno krstarenje, režim Eco je dobar, osim ako su u pitanju neki jači usponi ili ako želite brži polazak iz stanja mirovanja. Tada će osećaj za vozača biti mnogo bolji barem u postavci Normal, jer imate jasan utisak da tada motor ima više snage.

Sasvim očekivano, ako je vozilo u programu Sport, po pitanju rekacije na pritiskanje papučice gasa, motor i vozilo deluju mnogo nervoznije. I zaista daju neki sportski ugodjaj, dajući vam tada i priliku za daleko ubedljivija medjuubrzanja. I daće vam bolje preduslove za vremenski vrlo brza preticanja na magistralnim putevima, što uz razumnog vozača smatram načelnim doprinosom aktivnoj bezbednosti. Jer, ako je vozač suviše samouveren ili bahat, ništa neće doprineti rastu bezbednosti. Naprotiv.

Takodje, ako je vozilo u Sport(skom) režimu, a stepene prenosa menjate ručno, pri ubrzanju vozila menjač neće promeniti stepen prenosa u viši ni kada dodjete na granicu obrtaja na kojima motor razvija maksimalnu snagu. U suprotnom, ako ste u manuelnom režimu promene stepeni prenosa, a vozilo nije u postavci Sport, do automatske promene stepena prenosa na više će svakako doći kada motor dostigne do 6.000 o/min.

Istina je da menjač nekada (veoma retko) zna da se malo „zamisli“, na kratko. Recimo, prilazite ležećem policajcu, pustili ste paučicu gasa, maltene „u leru“ prelazite preko ležećeg policajca, odmah po prelasku dodajete gas i tu onda zna da se na kratko stvori neka „dramska pauza“, pre nego menjač ubaci u odgovarajući stepen prenosa. Ali, to se uglavnom dešava samo u programu Eco.

Kao što je moje iskustvo i da se te „dramske pauze“ pri naglom dodavanju gasa povremeno javljaju i kod menjača sa hidrodinamičkim konvertorom obrtnog momenta, a ne samo kod ovih sa dvostrukom spojnicom.

Već sam pri opisu enterijera pominjao da mi se dopada kako volan lepo leži u ruci, ali, to u samoj vožnji ne mogu reći i za „lakoću“ volana i njegovu „povratnu reakciju“, ali samo pri bržoj vožnji. Naime, volan je nekako „suviše lagan“ čak i ako se u „podešavanjima automobila“ za osetljivost volana ručno izabere postavka „Sport“ (a ne „Comfort“). Pri čemu, umesto da to ručno birate, možete izabrati i da se osetljivost volana automatski prilagodjava već izabranoj postavci celog vozila.

No, kako god, pri eventualnoj agresivnijoj vožnji krividavim putevima, volan nekako uvek ostaje „suviše lagan“, pa na osnovu „povratne reakcije“ volana nemate uvek baš blagovremeno jasnu predstavu kakva je trakcija prednjih točkova i da li ste možda preterali sa brzinom kretanja. Sve dok eventualno zbog neprilagodjene brzine kroz krivine dođe do podupravljanja i „produžite pravo“. Tada će vam najkasnije biti jasno da ste preterali. Samo što tada može biti prekasno.

Na doživljaj pri bržoj vožnji krivudavim putevima delom loše utiče i u tim uslovima primetno njihanje karoserije, pri čemu mi se čini da je to najviše izraženo za zadnji deo vozila.

Na same kočnice nemam ni najmanje zamerke. Vrlo lepo se doziraju i ulivaju poverenje.

Dakle, mada u smislu raspoložive snage motora, načina rada menjača i efikasnosti kočnica, FX zaista ima potencijala i za veoma dinamičnu vožnju, po krivudavim putevima će ipak značajno biti bolji ugodjaj ako se uzdržite od brže vožnje. Za takvu vožnju mogao bi biti i malo tvrdje trimovan, da se obezbedi nešto veća krutost vešanja i manje njihanja. Ali, pitanje je koliko tako nešto treba ovakvom vozilu.

FX je dosta udoban, ma kakve da su neravnine, ali, voleo bih da ima bolju akustičku udobnost pri nailasku na ležeće policajce. Moguće je da tada nešto veću buku pravi i sam tip pneumatika, mada mi u ostalim uslovima zvučna izolacija iz podvozja i spolja uopšte deluje u granicama proseka za tu klasu. Pri čemu je zvučna izolacija samog motora u odnosu na prostor za putnike sigurno iznad proseka i ono je baš za pohvalu.

I kada se sve to sabere, opšti utisak je meni veoma zadovoljavajući. Naravno, uz ovu snagu u vozilu ove klase, dimenzija i mase, neće biti ista vrsta doživljaja ako se krećete ravničarskim ili brdovitim putevima, ako ste potpuno puni ili ako ste poluprazni, ako vozite defanzivno ili agresivno. A ja sam bar 80% testnih kilometara FX-a proveo sam u automobilu.

Ako bih još nešto eventualno zamerio, ali, samo za urbane uslove, to je rad sistema Start&Stop, zbog izvesnog kašnjenja, a što i mislim da je razlog zašto je neko pre mene deaktivirao taj sistem. Prosto, da ne kvari opšti ugodjaj. Naime, čini mi se da je samo vreme koje je potrebno za restart motora nešto duže, a na to se nadovezuje i samo vreme potrebno za „reakciju menjača“.

Pri čemu je i to vreme „reakcije menjača“ u režimu Eco nešto duže ako ste nedovoljno pritisnuli gas, čak i ako niste koristili Start&Stop. Uz napomenu da je posle svakog novog početka vožnje vozilo uvek u postavci Eco, pa taman i da ste prethodnu vožnju završili u programu Sport ili Normal. A ako ste (dok ste čekali da dodje do restarta motora od strane sistema Start&Stop), u režimu Eco u tom nestrpljenju malo jače pritisnuli gas (jer vam je onaj iza možda već i nervozno svirnuo sirenom), može da se desi da pri samom kretanju vozilo malo „poskoči“.

Sa zadocnjenjem krene, ali, žustrije i uz „poskok“. Malo sam eksperimentisao i učinilo mi se da je za ugodan restart i prijatno kretanje najbolje rešenje najpre jednom veoma kratko dotaknuti papučicu gasa (za aktiviranje funkcije restarta motora), potom odmah otpustiti papučicu (za to vreme se motor već faktički i restartovao), a potom opet odmah pritisnuti i na željeni način dozirati papučicu gasa, zavisno od toga da li želite lagano ili brzo kretanje. I onda nema bilo kakvog „poskoka“ čak i ako ste želeli brže da startujete. Možda i grešim, ali, to je moj utisak.

Sve u svemu, utisci u vožnji modela FX sa ovim motorom su zaista odlični. Uz ove gore sitne zamerke, koje su na neki način i potpuno nebitne. A i stvar su samo mog subjektvnog doživljaja ovog vozila.

O potrošnji

Kako smo naveli na početku, na sajtu uvoznika deklarisana prosečna potrošnja iznosi 9,1 litara na 100 km.

Kada sam seo za volan testnog vozila, na bordu je stajao zapis da je na prethodnih oko 1.790 km ostvaren prosek potrošnje od 10,9 litara, uz prosek brzine od 33 km/h. Uz kakav način vožnje mogu samo da pretpostavim. Jer, u koja god testna kola da sam ušao, dugoročni zapis borda je po pitanju prosečne potrošnje uvek bio značajno iznad WLTP deklaracije.

Tokom testne vožnje prešao sam oko 480 km uz prosek potrošnje od 6,7 litara, vozeći meni uobičajenim testnim rutama i na meni uobičajeni način. Kao što bih vozio bilo koje drugo iole slično vozilo.

Kada bi se to „razbilo na detalje“, rekao bih da sam testnu vožnju započeo vožnjom po gradu, petkom po podne, bez aktiviranog sistema Start&Stop (tada još nisam znao kako da ga aktiviram), prosek brzine je bio 16,5 km/h, potrošnja 8,1 litara, na distanci od oko 12 km.

Pa sam uveče u društvu jednog prijatelja provozao FX i malo autoputem, ukupno smo prešli još oko 30 km, uz povremena jača ubrzanja i povremene brzine iznad dozvoljenih za autoput, a taj dan se završio sa ukupnom prosečnom potrošnjom od 8 litara.

Sledeći dan je bio u u mešanom (vangradskom) režimu, koji je podrazumevao autoput (brzine po ograničenju i malo iznad), magistralno relativno opušteno (povremeno iznad ograničenja), ali i jedno tridesetak km malo agresivnije brdske vožnje. Pa je posle oko ukupno 150 km prosek potrošnje bio 7,8 litara (ali je zbog dosta rada motora na leru pri fotografisanjima ukupan prosek brzine pao na samo 42 km/h). Na kraju sam malo „smanjio doživljaj“, pa se posle ukupno oko 250 km ukupan prosek potrošnje na kraju tog dana stabilizovao na oko 7,4 litara (a prosečna brzina porasla na 47 km/h).

Sledeći dan sam pretežno vozio bez agresije, ekonomično, magistralno povremeno iznad ograničenja, pa sam na dve distance od oko 65 km ostvario prosečne potrošnje od 5,8 i 5,9 litara, uz prosek brzine od oko 65 km/h.

Bilo je tu i još gradske vožnje u par navrata. Nije prelazilo 8 litara. Ali, bio je vikend i bez gužve, a i uz upotrebu sistema Start&Stop. Čak ni poslednji dan testa (ponedeljak), kada sam vraćao vozilo, tokom jutarnjeg špica potrošnja nije prebacila pomenutih 8 litara (uz smešan prosek brzine od samo 12,3 km/h), ali je istina i da je po gradu vozim defanzivno, jer ne vidim bilo kakav smisao agresije u tim uslovima. Nigde se na kraju ne stigne ni minut brže, jer su semafori i čekanja na raskrsnicama veoma česti.

Tek, posle tih oko 480 km prosečna potrošnja je bila 6,7 litara, a prosečna brzina 47,7 km/h.

Ne mogu pouzdano da vam kažem koliko troši pri 130 km/h, jer je tokom vožnje autoputem bio vetar. I imao sam različita očitavanja pri istim ili sličnim brzinama, što se vidi i sa fotografija.

Sve u svemu, potrošnja je bila u granicama mojih očekivanja. Jer, očekivao sam da će ostvariti nižu prosečnu potrošnju nego kada je bio na testu od Tiggo 8 (on je imao prosek potrošnje 7,2). Pri čemu deklaracije sa sajta uvoznika i Agencije za bezbednost saobraćaja kažu da FX navodno troši u proseku jedan litar više od Tiggo 8.

O cenama

Testirani Chery FX zavisno od paketa oprema u Srbiji trenutno ima akcijske cene od 25.990 / 27.990 / 28.390 evra. Mi smo testirali najskuplju verziju (Noble Color). Lično, kada bih birao, izabrao bih običnu (Noble) verziju. Bez ovih crvenih detalja po karoseriji.

Da li je to puno ili malo za ono što nudi, svako je slobodan sam da ceni kako želi.

Opšta garancija na vozilo iznosi 7 godina ili 150 hiljada kilometara, zavisno koji uslov se pre ispuni. Naravno, kao i kod svake garancije, veoma bitni su svi njeni ostali uslovi, koji se uobičajeno navode u servisnoj knjižici vozila (koja se nije nalazila u testnom primerku). Dakle, ne možete da očekujete, primera radi, da je garancija na akumulator takodje 7 godina ili 150 hiljada kilometara. Kao i na neke druge pozicije. Uvek postoje neki izuzeci i ograničenja, ma koji brend da je u pitanju.

Ukoliko sam dobro čuo u auto-salonu odgovor prodavca na pitanje jednog potencijalnog kupca (dok sam čekao na preuzimanje testnog vozila), servisni interval iznosi 15.000 km. Ali, dok sam u kasnijoj vožnji malo „istraživao“ mogućnosti raznih prikaza virtuelnih instrumenata, učinilo mi se da servisni interval možda iznosi 10.000 km. Bar je to bio zbir onog što je vozilo već prešlo (1.944 km) i preostalih kilometara do sledećeg servisa (8.056 km).

Inače, prema onom što je dostupno na web sajtu EURO NCAP-a, FX je 2022. godine ocenjen sa maksimalnih pet zvezdica, što je zaista odličan rezultat. Posebno ako imate u vidu koji su sve modeli te iste godine osvojili po zvezdicu manje (VW Touran, Peugeot 308 i 408, DS 9, Honda HR-V, BMW i4 i Serija 2 Coupe, Kia Niro).

Moj lični utisak

Kao celina, ovaj automobil mi se jako dopao, po više parametara. Dobar motor, menjač, ponuda prostora, materijali i završna obrada, udobnost, oprema, pretežno veoma dobar ugodjaj u vožnji. A to je valjda najbitnije. I sve to uz razumnu potrošnju.

Nije mi se dopalo ono oko funkcionisanja nekih sistema asistencije, sistema Start&Stop, „lakoće volana“ ili načina kako se vozilo ponaša pri bržoj vožnji po krivinama. Nekome će minus za ovaj model biti što je kod nas ponudjen samo u varijanti pogona na prednje točkove.

Lični zaključci svakog čoveka su apsolutno legitimni.

Sve u svemu, za mene mnogo više je dobrih osobina i ko traži kupeoliki krosover ove klase za što manje pare, ne bi bilo loše da pogleda i proba i ovo vozilo.

Moram da priznam da sam ja imao neke predrasude pre nego sam prethodno imao prilike da isprobam Tiggo 8, a što je inače bio moj prvi lični susret sa kineskim automobilima. Tako da verujem da bi i neko ko proba FX mogao prijatno da se iznenadi, kao što što sam se i ja na isti način prethodno iznenadio sa Tiggoom 8. A pošto sam predrasude već bio otklonio, za FX sam i očekivao da će biti dobar u klasi kojoj pripada. I takav je i bio, po onim najbitnijim aspektima, koji i čine suštinu svakog vozila.

Aleksandar Dragović

(2006)