Dvostepeni menjač Porsche Taycana je detalj koji ga čini boljim od Tesla Modela S

U vreme kada je razvijao prvobitni Roadster, Tesla je nameravao da ga proizvodi s dvostepenom menjačkom kutijom, koja bi automobilu pružila bolja ubrzanja, kao i mogućnost kretanja višim brzinama. Međutim, transmisija koju je Tesla pokušao da stavi u redovnu eksploataciju je imala tendenciju da se stalno samouništava, kao preduvani balon, tako da je na kraju prednost data jednostavnom reduktoru, kompenzovanom većom maksimalnom snagom elektromotora.

To je bilo 2008., a od tada, praktično kompletna proizvodnja električnih vozila nije uključivala menjačku kutiju. Primeri vozila  razvijenih otprilike u isto vreme kad i Tesla Roadster su Nissan Leaf (151 km/h) i Chevrolet Volt (162 km/h), koji se nikako nisu mogli nazvati „brzanjcima“. Čak ni Roadster nije bio mnogo brži, s obzirom da je reč o automobilu koji je do „stotke“ stizao za oko četiri sekunde. Maksimalno je mogao da pojuri do 201 km/h, što je bilo ponižavajuće za automobil od 110.000 dolara.

Brzina električnih vozila je u međuvremenu porasla, bez da se prešlo na menjače s više stepena prenosa. Ipak, taj prirast što s maksimalne brzine tiče i nije nešto izražen, jer primera radi, druga generacija Leafa može maksimalno da ubrza do 157 km/h, dok je maksimalna brzina Volta druge generacije ostala identična. Naravno, na tržište su stigli i neki mnogo brži elektromobili, koji ne koriste menjačke kutije.

Tesla Model S je najbolji primer za to. Maksimalna brzina snažnijih 90D i P100D modela je 250 km/h, a oni i dalje koriste direktan prenos putem redukcije, nema promene stepena prenosa od „nule“ do maksimalne brzine. Čak su i SUV modeli danas brzi poput nekadašnjeg Tesla Roadstera. Audi e-tron i Jaguar i-Pace mogu da dostignu 200 km/h.

Ipak, i transmisije sa stepenovanim prenosom su pronašle svoje mesto u baterijski pogonjenim automobilima. Rimac Concept_One poseduje individualne dvostepene menjače s dvostrukom spojnicom za svaki od dva zadnje postavljenja motora, dok druga dva motora, koja pokreću prednje točkove, snagu prenose preko reduktora.

Zatim, tu je BMW i8. Doduše, s obzirom da poseduje 1,5-litarski trocilindarski agregat, ne može se nazvati čisto električnim modelom. On je „plug-in“ hibrid. Međutim, činjenica da je BMW uspeo da učini dvostepenu transmisiju pouzdanom je za svaku pohvalu. Doduše, dvostepeni menjač u i8 nije razvijen unutar kuće, već je kreacija britanskog GKN-a.

Za hibridno vozilo poput BMW-a i8, prednja osovina bi trebalo da bude odvojena od elektromotora pri visokim brzinama, da bi se sprečio prekomerni broj obrtaja. U ovom slučaju, upotrebom specijalno kreirane dvostepene menjačke kutije, motor i dalje isporučuje snagu koliko god se se brzo i8 kretao. Ovo rešenje je takođe omogućillo BMW-u da koristi manji motor nego što bi to bio slučaj bez dotične transmisije. Samim tim, poboljšana je efikasnost vozila.

Menjači s više stepena prenosa funkcionišu u električnim vozilima i uspešno se koriste u bolidima Formule E. U prvim sezonama, ovi električni trkački automobili su koristili petostepene menjačke kutije, gde su vozači manuelnim putem menjali „brzine“, kao u konvencionalnim automobilima sa SUS motorima, što je zaista bilo sjajno za videti.

Ukoliko premotamo događaje do dana današnjeg, dolazimo do Porsche Taycana, prvog čisto električnog serijskog modela u gami nemačkog proizvođača. Pored toga što označava prekretnicu za Porsche, ovaj automobil je važan generalno za industriju električnih automobila, jer je prvi pravi serijski model s regularnom stepenovanom transmisijom.

Doduše, vozaču je oduzeto to zadovoljstvo da manuelno menja stepen prenosa, jer se to obavlja automatski, ali s obzirom da se radi o samo dve „brzine“, to i nije tako strašno.

Taycan navodno ostaje u drugom stepenu prenosa kada je u „eko“ i normalnim režimima vožnje, ali kada se stavi u „sport“ ili „sport +“, automatski se angažuje „kraći“ prvi stepen kada je to moguće (ispod 70 km/h). Imajte na umu da je menjač zadužen samo za zadnju osovinu. Prednja uživa u čisto redukcionom pogonu.

Oni koji su vozili novi Taycan kažu da se rad transmisije ni ne primećuje, već da se silovito ubrzanje može najbolje opisati kao izbacivanje iz katapulta. Inače, Taycan do „stotke“ ubrzava za samo 2,8 sekundi, čemu delimično doprinosi novi menjač.

Ovaj transmisioni sistem je delo ZF-a, a biće dostupno i za druge proizvođače nešto kasnije, verovatno u periodu od dve do tri godine. Najverovatniji kandidati su upravo vozila s kojima će Taycan deliti platformu, poput sličnog modela iz Audija. Sve stalo bi bilo čisto spekulisanje.

AutoRepublika

(1780)