Jeep Compass 1.6 Multijet – Špageti western, drugi deo

Nakon Renegadea, Jeep je uveo pojačenje u segment kompaktnih SUV modela. Novi Compass, za razliku od prethodnog, ima znatno više šansi da se ravnopravno uključi u tržišnu utakmicu

Sećate li se Jeep Compassa iz 2006.? Ne. Nista neobično, niste jedini, jer ovaj model prošao je posve nezapaženo na Starom kontinentu, pa ukoliko hoćete i na severnomaričkom tržištu. Tek nakon preuzimanja grupacije Chrysler od strane Fiata, 2009. godine, italijanski inženjeri izvršili su brojna poboljšanja, te je „faza 2“, lansirana 2011., koliko toliko uspela da izađe iz anonimnosti.

„Penjanje po drveću“

No estetske i tehničke modifikacije su se nakon čitave decenije postojanja „izlizale“, za razliku od novog Compassa, koji nam donosi  prepoznatljive stilske elemente prestižnog Grand Cherokeeja. Na prvi pogled, posebno gledano spreda, lako ih je zameniti, do te mere da sam se dvoumio da u naslov stavim „mali Grand Cherokee“. Konstatacija se posebno odnosi na završni nivo Limited (voženi), s hromiranim okvirima „bubrega“, dok je terenska varijanta Trailhawk, poprimila agresivniji izgled i modifikovane branike, kako bi se što lakše…, penjala po drveću!

Naravano da preterujem, no za razliku od pojedinih  konkurenta, koji ni ne pomišljaju da ponude integralni pogon, Jeep ne bi bio to što jeste kada bi samo imitirao jedan pomodarski SUV, sa samo prednjom „vučom“. Ozbiljni off -road kapaciteti se dakle podrazumevaju, kao i što se podrazumeva „civilna“ verzija, sa samo prednjim pogonom i slabijim agregatima. Jer komercijalni uspeh obavezuje, nakon veoma dobrog prijema Renegade, Jeep ima uzlaznu dinamiku razvoja.

Lansiranjem Compassa, ponovo se vraća u trenutno možda i najkonkurentniji segment, odnosno uskače u slobodan prostor između Renegadea (4,26 metara) i Cherokeeja (4,62 metra). Prvi navedeni nedavno je restilizovan, dok je Cherokee dobio naslednika početkom prošle godine.

Naš Compass nalazi se znači u srcu ponude, ali je sa 4,39 metra dužine inferiorniji od većine konkurenata (10 centimetara manje od VW Tiguana), jer platforma na kojoj je postavljen potiče od mlađeg brata Renegadea, s tim da je ovde produžena za 8 centimetara, kako bi se dobilo na unutrašnjem prostoru.

Za rezultat imamo vizuelno veoma dopadljiv SUV, prepoznatljiv na prvi pogled, s već spomenutom prednjom rešetkom sa sedam hromiranih proreza, na sjajnoj crnoj pozadini. Tu su i tradicionalni trapezoidni lukovi blatobrana, zaštićeni crnom mat plastikom. Iz profila gledano, do izražaja dolazi masivna hromirana lajsna pri vrhu vozila, nešto u Opel stilu (Adam i Crossland X), koja se nastavlja i na peta vrata. Na njima je prilično originalna svetlosna grupa, pokrivena zaštitnom providnom plastikom, koja se iz nekog neobjašnjivog razloga maglila sa jedne strane!?

S ukusom i stilom

Jedno je sigurno „žabari“, kako smo kao klinci nazivali Italijane, oduvek su imali istančani osećaj za lepo. Šik eneterijer ovog Compassa samo potvđuje da znaju, kada hoće, kako impresionirati zainteresovane kupce. Znam, znam, ovde se radi se o najvišem završnom nivou Limited, dok je enterijer s belom kožom izuzetno osetljiv, maltene zabranjen za decu nižeg uzrasta.

Ostavimo li po strani ambijent, komandna tabla u dobroj meri preuzima stilske elemente ostalih modela (Cherokee), gde pre svega mislim na ispupčen ekran od 8,4 inča (7 inča u serijskoj opremi), uokviren ventilacionim otvorima za vazduh, kao i komande klima uređaja. I instrument tabla pokazuje izvesne sličnosti, dva klasična instrumenta (obrtomer i brzinomer) su blago uzdignuta, dok je u pozadini „egzotičan“ ekran od 7 inča, za putni računar (podloga je karta sveta, s nekoliko orginalnih grafičkih rešenja). Nažalost sve je prekriveno providnom plastikom, koja reflektuje odsjaj i stvara senke, što se jasno može zapaziti i na fotografijama.

A kad smo već kod plastike, sasvim je zadovoljavajućeg kvaliteta, mekana na čitavom gornjem delu konzole. Iskreno rečeno, sve deluje lepo i elegantno, ali ukoliko se zanemari ime proizvođača na upravljaču, s obručem debljine dečije ruke, ništa ne kazuje da smo u jednom Jeepu. Mislim na nekakve rukohvate, kao što je to recimo slučaju u Renegadeu (ispred suvozača), zgodne za pridržati se kada se napusti asfalt.

Maločas smo spomenuli i prednja sedišta, u estetskom smislu nedodirljiva, no jednom kada se smestite u njih, nije sve savršeno. OK, u našem slučaju poseduju sva moguća električna podešavanja, ali sedalni deo je kratak, dok su bočna ojačanja nedovoljna prilikom temperamentnije vožnje. Zasmetalo mi je i što je lumbalni deo previše ispupčen, bez mugućnosti da se smanji podešavanjem. S druge strane, naslon za glavu je savršen. Osim što je odlično oblikovan, uvek je u kontaktu s glavom, bez obzira na nagib naslona.

Ergonomija komandi je više manje OK, s tim da su za klimu i grejanje smeštene prenisko, i da se previše često mora pipkati po ekranu, kako bi se pronašla željena funkcija. Primera radi, grejači za sedišta i upravljač sami se uključe ukoliko je hladno (ali se ne isključuju automatski i greju k’o ludi), te sam morao istrpeti tridesetak kilometara vožnje, pre nego što sam se zaustavio i pronašao način da ih isključim. Iako nemam ništa protiv ekrana ni moderne tehnologije, niko me ne može ubediti kako su pojedini mehanički prekidači prevaziđeni!

Paradoksalno, na upravljaču ih ima i previše, ukupno 23 tastera, računajući i „nevidljive“, na poleđini istog (Fiatova škola). Ima tu još nekoliko nelogičnosti koje nerviraju, posebno ukoliko ste u žurbi. Motor se recimo startuje pritiskom na dugme, no prst je neophodno zadržati sve dok se ne pokrene (par sekundi), a zatim deaktivirati električnu ručnu kočnicu, bez da ste zaboravili pritisnuti papučicu nožne kočnice!? Koliko li sam puta morao sve ponoviti iz početka, i zapitati se čemu sve to? Ili je ručna kočnica automatska, odnosno sama popusti po polasku (slučaj kod većine konkurenata), ili neka ostave mehaničku.

S druge strane, pohvalno je što se samostalno aktivira čim se otvore vozačeva vrata, bez obzira da li je motor u „leru“ ili ugašen. S prednjih sedišta prelazimo na zadnja, gde bivamo prijatno iznenađeni raspoloživim prostorom za kolena, posebno uzevši u obzir spoljašnje dimenzije. Rekao bih da ga ima više nego u jednom Peugeotu 3008 i Renault Kadjaru, čak i u širinu. Dobro, srednje sedište nikada i nigde nije bilo predviđeno za duža putovanja, zgodnije je oboriti ga, kada služi kao oslonac za laktove i držač za limenke. Lepo, samo se kroz rupu vidi unutrašnjost prtljažnika, u Jeepu su ipak mogli staviti nekavu zaštitnu plastiku. Dva spoljašnja su lepo profilisana i udobna, čak i ogromni panoramski krov, s električnom komandom (otvara se), ne oduzima previše prostora za glave.

Pri dnu, kod stopala, pronašli smo praktičnu utičnicu od 220 V i jedan USB priključak (zašto ne dva?). A kako na kraju neko mora i da plati, prtljažnik je jedan od najskromnijih u segmentu, sa zapreminom između 368 i 438 litara. Prvi podatak je vezan za policu podignutu na gornji nivo, kako bi se obaranjem naslona dobila ravna površina. Lukovi točkova su izraženi, a u desnom je smešten bas zvučnik, čuvene marke Beats (kvalitet zvuka za svaku pohvalu). Peta vrata su potpomognuta električnom asistencijom, a kada poželite da ih zatvorite, ne tražite dugme na njima. Smešteno je sa leve strane prtljaznika, kako sićušne dame i deca ne bi morali da se dižu na prste da je dohvate.

Klepeće ali vuče

Lele, lele što je bučan, rekoh sam sebi nakon starta 1.6 MultiJet agregata, najslabijeg dizela u ponudi. No dobro, to smo znali i od ranije, kao i da će se stišati s porastom radne temperature. Poreklom iz Fiata, kao i 2.0 MultiJet od 140 i 170 ks, ovaj blok ima najveći obrtni moment u klasi (320 Nm), što mu i te kako dobro dođe da povuče 1,5 tona teški Compass. Tek da se zna, ne može biti u sprezi s integralnim pogonom, kao i slabiji benzinski 1.4 MultiAir/140, mora se zadovoljiti samo prednjim pogonom i šestostepenim ručnim menjačem. Svi ostali, gde spada spomenuti dvolitarski dizel i snažniji benzinski 1.4 MultiAir/170 ks, ponuđeni su sa 4×4 pogonom i devetostepenim automatskim menjačem.

Verovatno najbolje terenske sposobnosti u klasi omogućavaju dva napredna, inteligentna sistema stalnog pogona 4×4: Jeep Active Drive i Jeep Active Drive Low, koji mogu da šalju i do 100 % dostupnog obrtnog momenta na bilo koji točak, kada za time postoji potreba. Jeep Active Drive i Active Drive Low 4×4 obuhvataju sistem Jeep Selec-Terrain, koji pruža do pet režima vožnje;  auto, sneg, pesak i blato, uz ekskluzivni režim Rock (kamenita podloga) na modelu Trailhawk. Svi modeli 4×4 Compass takođe poseduju funkciju „4WD Lock“, koja trajno zaključava pogon 4×4 i vozač je može aktivirati pomoću posebnog dugmeta na komandama sistema Selec-Terrain.

Za još robusnije terenske mogućnosti, potvrđene oznakom „Trail Rated”, Selec-Terrain na modelima Trailhawk uključuje sistem kontrole brzine (Selec-Speed Control) s kontrolom spuštanja nizbrdo (Hill-descent Control). Najveći napadni ugao iznosi kod istog 30°, prelomni ugao 24,4°, uz izlazni od čak 33,6°.

Verujem da ćete nakon svega navedenog reći izem ti taj tvoj Jeep Peki, no ukoliko je namenjen isključivo za asfalt, konkurenti voženom Compassu biće uglavnom SUV modeli sa samo prednjom vučom. Uostalom, nije baš samo za asfalt, mogu da prođu i zemljani, ne preterano blatnjavi putevi, po kojima smo ga pošteno isprljali. U skladu s tim, klirens vozila je ograničen na 198 milimetara, što je za 17 milimetara manje nego li kod standardnog Compassa 4×4. Gore spomenuta verzija Trailhawk je još viša, odnosno ima klirens od 229 milimetara.

Nakon brojki pređimo na utiske iz vožnje. Prvi koji smo stekli, moj iskusni „kopilot“ Stefan (profesionalac kod jednog francuskog proizvođača, zadužen za konkurenciju) i ja, jeste udobnost! Mekano ogibljenje i sedišta dokazuju da prelaskom u ruke Fiata nije zaboravljena tradicija. Kako je to svojevremeno otpevao čuveni Bruce Springsteen, Jeep je finalno ipak „Born in the U.S.A“ (rođen u Americi)! Uostalom i proizvodi se nedaleko odatle, s druge strane „grane“, u Meksiku, u fabrici gde se nekada proizvodio Chrysler PT Cruiser.

Kako je dakle u duši i dalje „Amer“, od njega ni ne treba očekivati voznu dinamiku jednog dobro vaspitanog „Evropljanina“. Kada ovo kažem, mislim pre svega na Peugeot 3008 i Seat Atecu. Compass me karakterom pre podseća na jednu Kiju Sportage. Drugim rečima, ponašanje na putu je sigurno, ali pomalo tromo, jednim delom i zbog velike težine. Svakako mu više odgovara krstarenje po auto-putevima od jurcanja po krivinama, posebno kada je pogonjen najslabijim agregatom, jer pri konstantnoj brzini, motor je znatno diskretniji nego prilikom snažnih ubrzanja, čak je i ekonomičniji.

Naš se zadovoljio sa 7 litara, iako smo ga uglavnom vozili brzinom od 140-150 km/h. Po gradu dobro dođe povišena pozicija za upravljačem i kompaktne dimenzije, no usled „mesnatih“ A i C stubova, preglednost je daleko od idealne. Pri parkiranju, vozač se ne može osloniti na kameru, iz jednostavnog razloga što je nema ni kod najskupljeg završnog nivoa, što se odnosi i na senzore napred. Čudno, ukoliko se zna da nedavno voženi Duster Prestige, ima čak četiri, na sve strane…

U ovakvim okolnostima dobro bi došao i automatski menjač, zaista je teško razumeti zašto ga je Jeep eliminisao uz 4×2 pogon? Ako ništa drugo, ručica ručnog je precizna, a motor dovoljno elastičan, kako se neprekidno ne bi moralo posezati za njom. Sa 30 km/h može se voziti u trećem stepenu prenosa, a u šestom počevši od 80 km/ (samo 1.300 o/min).

Cene i rezime

I potrošnja je posve zadovoljavajuća, u striktno urbanoj vožnji računajte na 8-9 litara, što na kraju daje ukupni prosek od nekih 7 litara. Tako dođosmo i do cene, na našem trzistu 1.6 Multijet Limited košta 31.090 evra (početna 25.890 za završni nivo Sport). Opa bato, nema dakle šale, ko hoće da se voza u jednom Jeepu ima to debelo i da plati. Bez šale, kada je samo sa 4×2 pogonom, Compass je preskup, mogao bih nabrojati barem tuce znatno jeftinijih, ukoliko ne i boljih SUV. Hoću da kažem da interes za njim raste, kao i cena, kada je s integralnim pogonom, no u tom slučaju morate posegnuti za snažnijim benzincem ili dvolitarskim Multjet od 140 i 170 ks.

Osnovna cena najslabijeg benzinca 4WD iznosi tako 30.990 (završni nivo Longitude), i ide sve do 38.790 evra, za 2.0 Multijet/170 Limited (plus razno-razne opcije). Više puta spomenuti Trailhawk još je skuplji, ponuđen samo sa najvišim paketom opreme i najsnažnijim dizelom, i košta bezmalo 40.000 evra. Sada kada znate sve, na vama je da prelomite hoćete li u planine sa „sirotinjskim“ Dusterom 4×4, više manje duplo jeftinijim, ili ćete se šepuriti s ovim naturalizovanim „Amerom“, koji više voli porciju špageta od XXL hamburgera!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Stil blizak Grand Cherokeeju, opšta udobnost, prostor za putnike, ekonomičan i dovoljno snažan 1.6 Multijet
	Loše strane:
	Svrha jednog Jeepa sa samo prednjom vučom, skroman prtljažnik, previše „brbljiv“ 1.6 Multijet, težina, cena

(11824)