Elektrifikaciju automobila ne nameće tržište već politika

Proizvođači automobila „guraju“ ogromna sredstva u razvoj električnih automobila srazmerno pritiscima koje im EU nameće kroz regulativu.

Elektrifikacija proizvodnih gama je jedna stvar, ali prodaja elektrifikovanih vozila je definitivno sasvim druga. Proizvođači pokušavaju na razne načine da se izbore sa evropskom birokratijom, a to im polovično polazi za rukom. Pokušavaju sa različitim kombinacijama baterija i sličnim rešenjima, nevezano da li to zaista žele ili ne. Ipak, broj elektrifikovanih modela raste kako se razvija tehnologija baterija, a troškovi padaju.

Ove godine, Jaguar je lansirao I-Pace, prvi električni model marke, koji cenovno i po performansama konkuriše Tesli. Što se tiče velikoserijskih marki, Hyundai je predstavio Konu EV, sa maksimalnom autonomijom do 480 kilometara.

Nemačke premijum marke takođe pripremaju „blitzkrieg“ na Teslu. Audijevo „oružje“ dolazi u vidu e-tron SUV-a, dok je Mercedes na „bojno polje“ izašao sa modelom EQC. To naravno nije sve, jer Porsche samo što nije skinuo veo sa moćnog Taycan sedana.

Kao što je to nekada bila Toyota Prius, tako su sada električni automobili nosioci „fensi“ imidža. Da li je to rezultat Teslinih uspeha ili kontraudarac merama koje za cilj imaju da zbrišu dizel s lica planete, upitno je. Međutim, u poslednjih godinu dana, proizvođači automobila očajnički vape za pozitivnom reakcijom javnog mnenja, tako da su nas obasipali obećanjima u vidu pres saopštenja, da će u potpunosti elektrifikovati svoje game u srednjeročnom smislu:

• Do 2023., 86 odsto modela PSA grupe će imati elektro ili „plug-in“ opciju.
• Do kraja 2022., Fiat Chrysler Automobiles će lansirati više od 30 oznaka ekvivalentnih sa elektrifikovanim pogonom.
• Počev od 2019., svaki novi lansirani Volvo će posedovati neku vrstu elektrifikovanog pogona. To uključuje kako „blage“ hibride sa sistemima od 48 V, tako i potpuno električne modele. Volvoova najava, koja datira iz jula 2017., inspirisala je mnoge da slede primer.
• Renault planira da lansira osam potpuno električnih modela i 12 elektrifikovanih modela do 2022.
• Volkswagen grupa je najavila da će lansirati 25 električnih vozila do 2020., a planira da prodaje do 3 miliona EV modela godišnje do 2025.
• Ford će do 2022. imati 16 zasebnih električnih modela, koje će prodavati na globalnom planu.
• Takođe do 2022., Daimler će elektrifikovati kompletan Mercedesov portfolio.
• Svaki novi Jaguar i Land Rover će biti elektrifikovan do 2020.
• Trećina svih Maseratija će biti elektrifikovana do sredine 2020-ih.

Regulativa kao zamajac

Ove masovne i „agresivne“ najave možda ukazuju na „entuzijazam“ proizvođača i njihovu „oduševljenost“ električnom energijom, ali realno stanje stvari je zapravo sasvim suprotno, jer pre bismo mogli reći da oni elektrifikaciju doživljavaju kao nužno zlo. Za mnoge automobilske kompanije, termin „elektrifikacija“ obuhvata i „blage“ hibride, a reč je o sistemima koji standardnim SUS motorima daju malu električnu asistenciju, koja doprinosi smanjenju emisije CO2. Pre svega, namera je da se ona svede na nivo koju pružaju dizel motori. Iz perspektive automobilskih kompanija, jasno je da je prebacivanje na „elektriku“ u velikoj meri uslovljeno nametnutom regulativom a ne želji kupaca. Naravno, ovde se ne radi o brizi proizvođača za kupce, već o brizi za svoj sopstveni džep.

U junu, tokom dana investitora FCA, kada je kompanija obelodanila ambicije u vezi sa elektrifikacijom pogona u okviru novog petogodišnjeg plana, direktor tehičkog sektora, Mark Černobi, opisao je Evropsku uniju kao „najizazovovniju regulatorno/potrošačku sredinu na svetu“.

FCA je tradicionalno proizvođač ne baš toliko zainteresovan za baterijsku tehnologiju. Bivši šef kompanije, Serđo Markione, poznat je po svojoj čuvenoj izjavi 2014. godine, kada je zamolio kupce da ne kupuju električni Fiat 500e, jer kompanija na svakom prodatom primerku gubi 14.000 dolara. Koliko god neko mislio da se radi o nekoj šali, ovo je zapravo odličan pokazatelj kako stvari stoje s ekonomskog aspekta.

Ipak, FCA radi na novom električnom Fiatu 500, koji je deo šireg EV plana. Kompanija nema mnogo izbora, rekao je Černobi, opisujući penale u Evropi, zbog neispunjavanja zadatog proseka emisije CO2 za 2020-2021., kao „značajne“.

Propast dizela

U međuvremenu, kupci prisilno odustaju od dizel tehnologije koja je u novije doba najzaslužnija za smanjenje emisije ugljen-dioksida. Razlog je naravno taj što kao pečurke posle kiše, „niču“ zabrane u gradovima širom Evrope, koje navodno za cilj imaju „čistiji vazduh“. Samim tim i FCA planira da izbaci dizel iz Evrope do 2021.

EU na različite načine nastoji da motiviše proizvođače na prebacivanje na elektrifikovane pogone. Evropska komisija je dala predloge za nove ciljeve vezane za emisiju CO2 za 2030., koji bi proizvođače naterali da smanje prosečnu flotnu emisiju za 30 odsto u odnosu na nivo iz 2021.

Elektrifikacija je ključna kada je reč o ostvarivanju ovih planova. Evropska unija je postavila referentnu tačku od 15 odsto kompletne prodaje, koja treba da se odnosi na električne ili „plug-in“ hibridne automobile (ispod 50 g/km ugljen-dioksida) do 2025. godine, odnosno 30 odsto do 2030. Svi proizvođači koji budu ostvarili prodaju iznad zadatih ciljeva, biće nagrađeni višom dozvoljenom prosečnom emisijom CO2.

„Ovaj regulatorni okvir ima za cilj da podrži postepenu tranziciju sa konvencionalno pogonjenih vozila na električna“, saopštila je Evropska komisija u novembru.

Ograničenja u određivanju nivoa potražnje tržišta

Proizvođači baš i ne dele sa Evropskom unijom „oduševljenje“ u vezi sa dotičnim planovima. „Trenutno, realno stanje stvari je takvo da je tržišni nivo električnih automobila sa mogućnošću punjenja nizak, a razlog nije nedostupnost ili manjak izbora“, rekao je šef Daimlera, Diter Ceče prošlog septembra. Ceče je govorio u svojstvu predsednika Asocijacije evropske automobilske industrije, ACEA-e, koja nastavlja da apeluje na EU da „olabavi“ pritiske vezane za elektrifikaciju, tako što će „omekšati“ emisione ciljeve za 2030. Naime, ACEA predlaže smanjenje od 20 odsto.

U junu, Asocijacija je ponovo napala Evropsku komisiju u vezi sa električnim automobilima, upozorivši da je „priuštivost glavna barijera za kupce“. Međutim, ovde je indikativno da ni oni ne žele da se odreknu profita na koji su navikli. Proizvođači argumentuju svoj stav time što se povećanje prodaje EV dešava samo u bogatim zemljama kao što je Norveška, gde je BDP dvostruko veći od evropskog proseka.

Kao primer te „barijere“, ACEA je izdvojila Estoniju, u kojoj je prodato samo 43 „plug-in“ hibrida 2017. Nasilno uvođenje elektrifikacije bi moglo da dovede do socijalnih radvajanja u tim zemljama, napisala je ACEA u izveštaju „Kako napraviti tranziciju ka saobraćaju sa nultom emisijom“.

Asocijacija, koja govori u ime svih evropskih proizvođača automobila, ponovila je suštinsku Cečeovu izjavu u vezi sa sporim prihvatanjem električnih vozila. „Kupci koji traže alternativu dizel motorima, sada se odlučuju za vozila sa benzinskim agregatima u najvećoj meri, ili hibridima, ali se ne odlučuju u značajnijoj meri za električne modele na baterije“, saopštila je ACEA u pisanom izveštaju.

Prošle godine, na „plug-in“ hibridne modele se odnosilo samo 1,8 odsto ukupnog tržišta, po podacima JATO Dynamicsa. Ukoliko se u obzir uzme sadašnja stopa rasta, kaže ACEA, taj tržišni udeo će se do 2025. povećati na 3,9 odsto a do 2030. na 5,4 odsto.

Problemi s infrastrukturom

ACEA kaže da nedostatak stanica za punjenje takođe negativno utiče na prodaju. Asocijacija je izračunala da će najmanje 2 miliona stanica za punjenje biti potrebno do 2025. da bi bila podržana prognoza koju je izdala Evropska unija. Od oko 100.000 stanica za punjenje trenutno dostupnih, kaže ACEA, 30 odsto se nalazi u Holandiji a 22 odsto u Nemačkoj. Kao suprotan primer je navedena Rumunija, gde ima samo 116 stanica.

Generalni sekretar ACEA-e, Erik Jonert, apelovao je na EU da natera zemlje članice da povećaju broj javno dostupnih stanica za punjenje. „Ukoliko se ovaj problem ne reši, ne možemo ubediti kupce da se prebace na „punjive“ elektromobile u nekoj većoj meri“, rekao je Jonert.

Sasvim je jasno da je pesimizam proizvođača izražen kroz saopštenja ACEA-e u oštrom kontrastu sa njihovim „javnim entuzijazmom“. Ipak, analitičari i automobilske kompanije smatraju da će tržište „plug-in“ hibrida doživeti nagli rast. Konsultantska firma AlixPartners, prognozira da će se na „plug-in“ modele (i hibridi i EV) odnositi najmanje 20 odsto prodaje u Evropi do 2025., što je prilično više od referentne tačke od 15 odsto, koju je nametnula Evropska komisija. Nekako sumnjamo da će do toga doći, mada je VW grupa došla do istog zaključka, rekavši analitičarima iz firme UBS ove godine, da predviđa da će raspodela 2025. biti u odnosu 12 odsto na BEV (vozila koja koriste baterije) i 8 odsto na PHEV („plug-in“ hibride). LMC Automotive smatra da će 2025. 18 odsto tržišnog udela BEV i PHEV modeli podeliti u odnosu 11 naprema 7 odsto, sa ukupno 3,7 miliona vozila.

Do 2020., procenjuje LMC, tržište električnih automobila će se učetvorostručiti na 1,15 miliona sa 280.767 prošle godine. Ova firma smatra da će „plug-in“ hibridi ostati ispred sa nešto više od polovine ukupne prodaje u odnosu na BEV modele, s tim što će ih ovi preteći u narednih pet godina, kako budu postajali jeftiniji a infrastrukturna mreža se bude širila.

Ogromne investicije

Ulaganje u električne automobile je gotovo nesagledivo. Primera radi, FCA planira da 20 odsto kapitalnih izdataka iz ukupnog budžeta do 2022. (9 milijardi evra) izdvoji za razvoj elektrifikovanih vozila. Do 2022., FCA očekuje da se 40 odsto vozila u Evropi odnosi na „blage“ hibride, 20 odsto na „visokonaponski elektrifikovane“ (BEV i PHEV), a 40 odsto na neelektrifikovane.

Globalno gledajući, proizvođači automobila i snabdevači će uložiti 255 milijardi dolara u električna vozila do 2022., što je deset puta više od sume investirane u prethodnih osam godina (25 milijardi dolara), napravio je proračun AlixPartners. Novac neće ići samo u razvoj pogonskih sistema već će kompanije nastojati da u ponudu stave vozila koja će pružiti iskustvo u vožnji superiorno u odnosu na konvencionalno pogonjene automobile, što je ključno u stimulisanju potražnje.

UBS izveštava da prvi iz nove generacije Volkswagenovih električnih modela, I.D. Neo, stiže 2020., a karakterisaće ga displej takozvane „proširene stvarnosti“ i opcioni sistem induktivnog bežičnog punjenja. Porsche Taycan će koristi sistem od 800 V za ultrabrzo punjenje (10 do 15 minuta) i konzistentno rapidno ubrzavanje bez da se time ugrožavaju performanse.

Autonomna tehnologija će u sve većoj meri biti prisutna  električnim automobilima. Primera radi, BMW iNext SUV, koji na scenu treba da stupi 2021., biće „potpuno električan, potpuno digitalno povezan i nudiće visokoautomatizovanu vožnju“, rekao je u maju generalni direktor bavarske marke, Harald Kriger.

Skupo, skuplje, električni automobil

Sve je to lepo, ali još uvek u teoriji, rekli bismo. Proizvođači trenutno nisu u prilici da na cenovne etikete ispišu „cifre“ koje žele. Momentalno, visokotehnološka dostignuća i elektropogoni, definitivno nisu dovoljan razlog da kupci zavuku ruku dublje u džep. „Smatramo da će električni automobili u budućnosti biti neminovno skuplji, tako da nam je potrebna ciljna grupa koja je već sada spremna da plati više“, rekao je Alen Fave, šef Škodine prodaje i marketinga. „Stvar je u tome da učinimo automobile toliko atraktivnog sadržaja, da kupci koji mogu to da plate, ne mogu da mu odole.“ Malo nam nije jasno u kojem svetu živi Fave, i koja je to „ciljna grupa“ koja će biti spremna da za Škodu izdvoji „premijum sumu“, pa makar ona bila „atraktivna“…

Škoda će u prodaju staviti električnu verziju Citigo modela iz A segmenta tokom 2019.,  kao i serijsku verzija Vision E koncepta, koja će počivati na MEB platformi VW grupe, 2020 . godine. Da bi bili uspešni, proizvođači moraju, kako se danas to „moderno“ kaže, „targetirati“ različite ciljne grupe, rekao je Krištof Štirmer, vodeći globalni analitičar u PwC Autofactsu. „Nastojanje da se proda različita stvar istoj vrsti ljudi ne može da funkcioniše jer su karakteristike električnih automobila pogonjenih na baterije danas lošije u odnosu na automobile sa SUS motorima“, rekao je on.

Korišćenje iste marketinške formule je recept za neuspeh, dodao Štirmer. „Električni automobili nisu marketinški predstavljeni na profesionalan način, niti se o njima vodilo računa u smislu upravljanja proizvodima“, rekao je on. „Sklonite inženjere u stranu i pustite proizvodne rukovodioce da rade svoj posao“.

Štirmer je ishvalio Renault Zoe, kao dovoljno različit da može da se svidi novoj publici. „Renault ima nešto drugačiji pristup. Ima „kul“ poruku i prodaje se kao alva“, zaključio je on. „U većini slučajeva, kupci električnih automobila nisu od onih koji vole da se prave važni.“

Rezime

Ono što je interesantno u svemu je da su proizvođači automobila ušli u trku pre nego što je ona zapravo i počela, trudeći se da se predstave u što „luksuznijem“, „prestižnijem“ i ekstremnijem „visokotehnološkom“ svetlu. Da li je iko od njih zapitao kupce šta žele? Pa, ne baš.

Već su krenula pravdanja u vezi sa „visokim cenama“, i to u stilu „bogatog sadržaja“. Pa, nije automobil  iPhone, koliko god rukovodeće strukture u automobilskim kompanijama kanalisale svoje proizvode na taj način, što bi moglo u budućnosti da im se žestoko obije o glavu. Naime, dolazimo do jedne svojevrsne varijacije na temu priče o Dedi i repi. Pa, hajde da se podsetimo…

Repa – simbolizuje bogatstvo i mudrost roda, korene. Ovde mudrost sjedinjuje zemlju.

Deda – simbolizuje drevnu mudrost.

Baka – simbolizuje tradiciju, kuću, domaćinstvo

Otac – simbolizuje zaštitu i podršku

Majka – simbolizuje ljubav, negu i brigu.

Unuka – simbolizuje potomstvo.

Pas – simbolizuje prosperitet u porodici, dobro koje treba da se čuva

Mačka – simbolizuje spokoj u kući

Miš – simbolizuje blagostanje porodice, jer „gde nema šta da se jede, ni miša nema“.

Dakle, čupanja repe nema bez „miša“ (kupca), koliko god to evropska birokratija sa naočnjacima (ono što se stavlja konju na glavu i ograničava mu pogled, tako da može da vidi samo prema napred) i gramzivi korporativni roboti ne uviđali, jer ljudi (tržište) nisu tu radi njih, već su oni tu radi ljudi. Dakle, u čitavoj priči, niko ne zastupa realne interese građana u EU. Evropska birokratija istupa u korist krupnog kapitala a proizvođači automobila u svoju sopstvenu, čak ubeđujući kupce da je „normalno“ da plate više za novi „iPhone automobil“. Koliko dugo će takva filozofija „piti vodu“, ostaje nam da vidimo.

Priredio: Pavle Barta

(479)