Honda CRX – mini sportista sa dušom

Predstavljanje moderne verzije nekog klasičnog automobila obično znači da je prethodnik bio legendaran automobil u svoje vreme.

Japanska automobilska industrija se ne može pohvaliti poznatim klasičnim modelima kao SAD, Nemačka, Francuska, Italija ili Velika Britanija, a posebno se izdvaja Honda, koja je napravila ime za sebe sa jeftinim porodičnim automobilima kao što su Civic i Accord.

Kada je drugi najveći japanski proizvođač vozila predstavio model CR-Z 2010. godine, podsetio nas je na pomalo zaboravljeni model CRX iz 1980-ih godina. Iako se CRX nije mogao pohvaliti nekim dizajnom, a ni performansama, ovaj mališan je važio za ultimativni izbor tinejdžera, posebno u Severnoj Americi, zahvaljujući malim dimenzijama, aerodinamičnim linijama, niskoj potrošnji i naravno – visokom Hondinom kvalitetu.

Honda

Honda je jedna od najpoznatijih svetskih automobilskih kompanija koje su se razvile rekordnom brzinom. Osnovana 1948. godine, Honda se u početku koncentrisala samo na proizvodnju motora, da bi proizvodnja automobila započela 1962. godine i do kraja 1960-ih godina, kompanija je godišnje proizvodila preko 200.000 vozila.

Usledio je mali pad nakon što se popularni N360 pokazao kao dosta nekvalitetan (barem za japanske standarde) i loše prodaje većeg modela 1300, ali već do 1972. godine situacija se opet oporavila nakon novih uspešnih modela Life i Civic. Do kraja 1970-ih godina, Honda uspeva da se probije na četvrto mesto na domaćem tržištu, iza Toyote, Nissana i Mitsubishija, sa godišnjom isporukom od preko 200.000 vozila.

Ono šta je značajno promenilo imidž kompanije je bio CVCC motor, koji je pružao veoma nisku CO2 emisiju, i uskoro sličnu tehnologiju je kupovala i Toyota, a među zainteresovanim mušterijama su bili i američki giganti General Motors i Ford. Ovaj motor je debitovao u modelu Civic 1971. godine, radne zapemine 1,5 litara sa 63 ks, a pokazao se zabavnim za vožnju i veoma ekonomičnim. Kada se pritom doda i veoma uspešan model Accord, kao i naftna kriza tokom 1970-ih godina, postaje jasno zašto je Honda napredovala velikom brzinom.

Accord je postao prvi Hondin veći model, ali nije bio jedini sa kojim je japanski proizvođač vozila otišao dalje od svoje poznate formule. Uskoro je usledio model Prelude 1978. godine, ali ono šta je proslavilo Hondu je takozvani „Verno“ lanac salona. Jedan od razloga zašto su Toyota i Honda dominirali na japanskom tržištu je bio veliki lanac prodajnih i servisnih salona. Svaki od njih bi početkom godine dobijao potpuno nove modele, a na istim lokacijama vlasnici su mogli da servisiraju svoje automobile. Iako navedena rečenica zvuči kao nešto šta svaki proizvođač vozila danas pruža, tokom 1970-ih godina u Japanu je bila retkost. Iako je Honda imala određeni broj salona, većina njih nisu radili servise na automobilima i pružali su dosta limitiranu ponudu.

„Mala“ revolucija

Uskoro su usledili spomenuti „Verno“ saloni, koji su bili bogato opremljeni, a kupci su često mogli da dobiju i informacije o budućim modelima. Nakon Preludea, lansiran je još jedan uspešan model koga je proslavio „Verno“ sistem i to Quint, prethodnik Honde/Acure Integre.

Početkom 1980-ih godina, ponuda je proširena i sa modelima Ballade (sedan verzija Civica) i Vigor (zasnovan na Accordu). Međutim, kompaniji je i dalje nedostajao sportski automobil da privlači mlađe kupce, koji bi kasnije mogli da pređu na veće i skuplje Civic i Accord. Rad na takvom automobilu je započeo početkom 1980-ih godina na skraćenoj šasiji Civica i tekao je bez većih problema. Na ovom projektu se radilo u velikoj tajnosti i kada je predstavljen 1983. godine, doneo je pravu malu revoluciju. Ispred publike se našao mali hedžbek sa dužinom od samo 3.675 milimetara i težinom od samo 820 kilograma, a iako nije bio mnogo manji od Civica, CR-X je imao značajno aerodinimičniji dizajn, čime je postao prva Honda namenjena isključivo mlađim kupcima.

Sa mehaničke strane, Civic i CR-X su bili gotovo identični, a ponuda se zasnivala na dva benzinska motora – 1.3-litarski sa 80 ks i 1,5-litarski sa 100 ks. Oba motora su pružala standardan petostepeni manuelni menjač, koji je prenosio snagu na prednje točkove. Osnovni 1,3-litarski motor je ubrzavao do 100 km/h za 12 sekundi dok je 1.5 motor bio za oko tri sekunde brži. Snažniji od dva motora je takođe mogao da dostigne 200 km/h što su bili veoma dobre brojke za svoj period. Jedna od većih razlika između domaćeg modela i onog za izvoz je vladao u broju vrata. Naime, za japansko tržište Honda je uspela da ubaci dvoje zadnjih sedišta dok su primerci za ostatak sveta bili dvosedi. Cene na američkom tržištu su se kretale između 4.200 i 5.400 dolara, što nije bilo preterano jeftino, ali je i dalje bilo nekoliko hiljada jeftinije od Preludea.

Hot heč sa potrošnjom od 4,4 litra goriva

Iako Honda nije želela da reklamira CR-X kao hot heč već kao sportski automobil, glavni rival je bio popularni Volkswagen Golf GTI. Iako nešto moćniji, nemački predstavnik je takođe bio i teži i za 1.700 dolara skuplji. Ubrzanja su uglavnom bila slična, a kupcima se posebno dopadao prostor, iako je u pitanju bio dvosed.

Za 1985. godinu, u ponudu je ubačena i sportska Si verzija, sa novim 1,6-litarskim motorom i 135 ks. Iako je ovaj model bio teži za 60 kilograma u poređenju sa 1,5-litarskim modelom, on je smanjio ubrzanje do 100 km/h na ispod osam sekundi i dostizao 203 km/h.

CR-X dobija svoje prve promene 1986. godine u vidu novih branika i farova kao i opcionog četvorostepenog automatskog menjača. Ovaj automobil je dugo godina bio najekonomičniji automobil u Severnoj Americi sa kombinovanom potrošnjom od samo 4,4 litra na 100 kilometara. Međutim, do kasnih 1980-ih godina, njegova popularnost je značajno opala zajedno sa cenama goriva, iako se Honda trudila da u velikoj meri popravi nedostatke iz prošlosti.

Za 1988. godinu je debitovao osveženi model, sa čistijim linijama i modifikovanim ogibljenjem, koje je poboljšalo udobnost, a nešto kasnije je debitovao i novi 1.6-litarski motor sa 160 ks. U pitanju je bio prvi serijski atmosferski motor koji je razvijao 100 ks po litri, ali sa cenom od 11.000 dolara svakako nije bio jeftin automobil. Sa punom opremom cena je umela da pređe i 14.000 dolara, ali su performanse bile za svaku pohvalu – ubrzanje do 100 km/h je iznosilo ispod sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 222 km/h. Međutim, prodaja se nikada nije oporavila i u istom periodu Honda je tiho počela da radi na zameni.

Del Sol

Ona je stigla 1992. godine u vidu modela Del Sol kao odgovor na popularnost nove Mazda Miate. Međutim, umesto posebne platforme sa pogonom na zadnje točkove, Del Sol je delio platformu sa Civicom, ali je imao sportske linije i krov sličan onom koji je ranije bio viđen na Porscheu 911 Targa. Sa dizajnerske strane, Del Sol je mnogo više ličio na Civic u poređenju sa CR-X, od koga je zadržao većinu mehanike. To znači da je većina prodatih modela dolazila sa 1.5 ili 1.6-litarskim motorima, a snažniji od dve verzije je opet razvijao 160 ks.

Nažalost, Del Sol se pokazao velikim promašajem za Hondu. Ovaj automobil nije mogao da pruži kabrio verziju kao Miata niti je imao pogon na zadnje točkove, mada su performanse bile solidne i u rangu prethodnika. Del Sol će opstati u proizvodnji do 1997. godine, a kao direktan konkurent Miate će dve godine kasnije uslediti model S2000. Ovaj roadster će razvijati čak 247 ks iz atmosferskog 2,0-litarskog motora i pružati pogon na zadnje točkove, ali zbog svoje visoke cene od čak 38.000 dolara, nikada neće dostići visoku prodaju.

CR-Z

Taman kada je publika pomislila da je stigao kraj Hondinih jeftinih dvoseda, na salonu automobila u Tokiju 2007 godine, japanski gigant je predstavio CR-Z koncept. Honda je najavila CR-Z ne kao retro CRX već kao njegovu evoluciju i kako bi navedene godine ovaj automobil izgledao da nije ugašen. Iako aerodinamičan kao i prethodnik, CR-Z se razlikovao u značajnoj meri. Pogon na prednje točkove je ostao identičan, ali je težina iznosila čak 1.200 kilograma. Međutim, najveća razlika je bila u mehanici, pa je tako CR-Z pružao hibridni pogonski sistem sa 1,5-litarskim motorom sa 130 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za deset sekundi i maksimalnu brzinu od 200 km/h.

Na papiru se činilo kao dobitna kombinacija, ali su rani rezultati bili veoma razočaravajući. Naime, CR-Z se nije mogao ponašati u krivinama kao CRX, niti je bio nizak potrošač, ali najveća mana je svakako ležala u lošim performansama. Tokom godina je postojala i najava da bi se u ponudi mogao naći i turbo motor, ali to se ipak nikad nije desilo i CR-Z će biti ugašen posle 2014. godine.

CRX – legenda koja živi

Od tri automobila o kojima ste imali prlike da čitate u ovom tekstu (CRX, Del Sol i CR-Z), svakako najpopularniji je onaj prvi. Hondin kvalitet iz 1980-ih godina je svakako došao da izražaja, pa nije retkost da ih i danas vidimo na ulicama, i to sa visokom kilometražom. Pozitivno iskustvo bi svakako nateralo kupce da kroz ostatak svog života kasnije pređu i na skuplje Honda i Acura modele. Iz navedenog razloga, CRX je veoma bitan model u Hondinoj istoriji i podsetnik vremena kada je japanski proizvođač vozila pružao odlične sportske automobile.

Zoran Tomasović

(8511)