Rađanje legende
Maj 13. 1969. godine je bio izuzetno bitan dan u istoriji Golfa.
Volkswagen, Porsche i Audi protiv konkurencije
Tog dana glavnim ljudima kompanije su prikazani mnogi prototipovi sa velikim potencijalom, a radi poređenja su prikazani i „buba“ i novi i revolucionarni Fiat 128. Porsche je prikazao svoj EA266 sa centralno postavljenim motorom, dok je Audi predstavio EA267 kao potencijalni naslednik za „bubu“ i sličnih dimenzija kao Audi 50. Model koji je privukao najviše pažnje je stigao iz samog Volkswagena pod kodnom oznakom EA235. U pitanju je bio moderan heč sa dugačkom haubom, kratkim gepekom, pogonom na prednje točkove, ali sa „bubinom“ mehanikom i motorom na vazdušno hlađenje postavljenim napred.
Spomenuti motor je morao biti postavljen poprečno (transverzalno) po uzoru na BMC Mini, koji je tokom 1959. godine prvi koristio ovo revolucionarno rešenje da se smanji potreba za prostorom ispod haube. Mini je imao menjač ispod motora, dok ga je Fiat stavio prvi pored takvog motora 1964. godine sa Autobianchi Primulom. Ista tehnološka strategija je korištena i na novom Fiatu 128, koji je trebao da bude Golfov glavni konkurent.
Ital Design
Do leta 1969. godine, Volkswagen je znao pravac u kojem treba da ide. EA235 se pokazao kao privlačan prototip, ali je morao da ima motor na vodeno hlađenje. Ostalo je samo da se pronađe dizajner, a predsednik Kurt Lotz je smatrao da takva osoba ne postoji u Nemačkoj i uputio se u Italiju da ga pronađe. To se činio kao logičan potez pošto je tokom 1960-ih godina gotovo svaki proizvođač tražio italijanske dizajnere.
Volkswagen je već imao dugačku vezu sa dve Italijanske kuće: Ghia i Pininfarina, a sa ovom drugom se već dogovorio oko razvoja novog Passata. Međutim, Nemci su se iznenada predomislili i 1969. godine najavili saradnju sa dosta manjom italijanskom kućom, Ital Design, koju je samo godinu dana ranije osnovao mladi Giorgetto Giugiaro. Kada je imao samo 21 godinu, Giugiaro je već radio za velikog Bertonea gde je dizajnirao Iso Gro i Alfu Romeo Giuliju GT, a zatim je prešao u kuću Ghia, gde su njegova najpoznatija dela bila DeTomaso Mangusta i Maserati Ghibli.
Tokom 1967. godine Giugiaro osniva svoju sopstvenu kuću Ital Styling, a godinu dana kasnije menja ime u Ital Design. Iste godine, na Salonu automobila u Torinu, Lotz je zatražio od jednog od svojih dizajnira da mu dostavi listu šest najlepših automobila, a čak četiri su bili delo Giugiara. U januaru 1970. godine, Ital Design je zvanično dobio ponudu da dizajnira čak tri proizvoda za Volkswagen, koji će kasnije postati Golf, Scirocco i Passat.
Prvi prototip
Na taj način Golf nije bio prvi heč sa pogonom na prednje točkove, ali je nastavio trend koji je započeo tokom 1960-ih godina. Do kraja 1960-ih godina, Renault će imati čak tri takva proizvoda, tu je bila i veoma uspešna Simca 1100, a Volkswagen je video veliku inspiraciju i u Alfa Romeo Alfasud, koju je Giugiaro lično dizajnirao.
U avgustu 1970. godine, Giugiaro je zvanično predstavio svoj prototip čelnicima Volkswagena, koji još uvek nisu otpisali Porscheov projekat sa centralno postavljenim motorom. Posle kraće analize, Giugiarov projekat je dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju, uz minimalne dizajnerske promene da bi se zadovoljili američki sigurnosni standardi. Finalni proizvod će kasnije pretrpeti još neke izmene, kao što su ovalni farovi koji su zamenili kockaste na prototipu da bi se uštedelo na troškovima. Na proleće 1970. godine, Volkswagen je zvanično započeo rad sa preko 1.400 inženjera i budžetom od 1,2 miliona maraka. Tokom narednih 200 sedmica nemački gigant će da proizvede preko 100 primeraka za testiranje i da ih testira preko četiri miliona kilometara.
Veza sa Audijem
Za mehanički deo se pobrinuo Audi koji je već imao dugogodišnje iskustvo rada sa bokser motorima sa vazdušnim hlađenjem. Audi je već imao jedan motor spreman zapremine 1,5 litara, ali je on bio rezervisan samo za skuplje verzije koje bi se prodavale u nižim brojkama.
Golf je planiran kao proizvod za šire narodne mase pa je samim tim morao da pruža i manji motor. It tog razloga, Audi je razvio još jedan motor zapremine 1,1 litra specifično za Golf i novi Audi 50. On je isporučivao solidnih 50 ks na 6.000 obrtaja, što je bio veliki korak u poređenju sa „bubom“ iz istog perioda (44 ks iz 1,3-litarskog motora). Mnogo pažnje je posvećeno i na ogibljenje, pri čemu je svaki točak imao samostalnu kontrolu. To ne samo što je poboljšalo ponašanje u krivinama već je pomoglo Golfu da ostvari i izuzetne rezultate u testovima sudara. Bolje opremljeni modeli su stigli i sa diskovima pozadi.
Manji nego „Buba“
Volkswagen je do tada imao jako malo iskustva proizvodnje školjke i šasije u jednom delu (411 je bio prvi takav proizvod kompanije), a posebno problematičnim se pokazao zadnji deo zbog heč stila. Zahvaljujući iskustvu sa sigurnosnim prototipovima, rezervoar je postavljen ispod sedišta, a težina osnovnog modela sa 1,1-litarskim motorom i manuelnim menjačem je iznosila svega 750 kilograma. Ona bi se popela za 80 kilograma ukoliko bi kupac izabrao model sa 1,5-litarskim motorom i automatskim menjačem.
Iako je delio identično međuosovinsko rastojanje od 2,4 metara, Golf je bio za 33 centimetra kraći nego „buba“ sa maksimalnom dužinom od 3,7 metara. Po mnogim karakteristikama Golf je delovao veoma „kockasto“, ali kada je novi inženjer Ernst Fiala preuzeo kontrolu, on je uradio brojne promene da poboljša aerodinamičnost.
Ime
Na kraju, sve šta je ostalo je izbor imena. Tokom 1960-ih godina Maserati je bio najpoznatiji po imenima po vetrovima, ali posle Passata i Sciroccoa – Volkswagen ga je vredno pratio. Rani plan je zahtevao Pampero ime po južnoameričkim vetrovima, za evropsko tržište, odnosno Rabbit (zec) za američko tržište. U poslednjem momentu se saznalo da jedna firma iz Južne Afrike poseduje pravo na Pampero ime pa je ime promenjeno u Golf po gulf vetrovima (Golf je nemački naziv za Gulf).
Nema sumnje da bi prva asocijacija mnogih bio istoimeni sport, ali se Volkswagen nikada nije bunio iz razloga što golf kao sport zahteva talenat, vrhunsku tehničnost i preciznost. Nemački proizvođač vozila je zatim invesitrao 2,5 miliona maraka u osvežavanje fabrika, sa ciljem da tehnologija bude dovoljno fleksibilna za proizvodnju nekoliko različitih automobila. Ono šta se mora spomenuti da proizvodnja „bube“ ni u jednom momentu nije planirana da bude usporena i Golf je trebalo da silazi sa iste trake …
Proizvodnja kreće
Prvi Golf je šisao sa trake marta 29., 1974. godine dok je premijera usledila dva meseca kasnije u Minhenu. Tokom zvanične prezentacije, Volkswagen je priznao da razvoj nije bio lagan i da Golf ne treba da zameni „bubu“ već da privuče potpuno novu grupu kupaca koji ranije nisu razmatrali ponudu nemačkog giganta.
Golf je u svakom pogledu bio veliki napredak u poređenju sa „bubom“, a posebno po pitanju prostora, praktičnosti i udobnosti. Osnovni 1,1 model se mogao dobiti u Base i L verzijama dok se ponuda 1,5 modela zasnivala na S i LS verzijama. Najbolje opremljeni Golfovi su rezervisani za nemačke kupce, koji su mogli dobiti svoje primerke i sa grejačima u zadnjem staklu i šiberom. Performanse za svoj period su takođe bile solidne. Osnovni 1,1 model je razvijao 50 ks i mogao da ubrza do 100 km za 16,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 140 km/h. Opcioni 1,5 model je podigao snagu na 70 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 15,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 165 km/h.
Veliki rizik
Dok je danas Golf izuzetno uspešan, malo ljudi zna koliki je rizik on bio ne samo za Volkswagen već za celu nemačku automobilsku industriju. Naime, godinama ranije, Volkswagen je ubeđivao kupce kako se vazduh ne ledi, pa samim tim vazdušno hlađenje je rešenje i kako motor mora da bude u pazadini automobila za bolju trakciju. Spomenuti inženjer Fiala se setio perioda kada su ga političari pitali zašto najveći nemački proizvođač radi tako nešto kada gotovo niko drugi ne prati takav potez. Ford, najveći evropski proizvođač u spomenutom periodu, je odustao od svog jedinog proizvoda sa pogonom na prednje točkove posle P4 Taunusa (mada će uskoro da usledi Fiesta), a 1975. godine Opel je prestigao Volkswagen i postao najveći nemački proizvođač. Početna cena od 7.990 maraka je bila identična onoj koju je nosila „buba“ u punoj opremi.
Naftna kriza
Na sreću Volkswagena, Golf se pojavio u prodaji u vreme kada se svet još uvek oporavljao od OPEC embarga koji je naglo povećao cene goriva i još više povećao potražnju za ekonomičnim proizvodima. Ne samo što je Golf postao veliki hit već takođe novi Polo (1975.) se pokazao uspešnim za nemačkog giganta. Prvi Golf je pronašao kupca 8. jula 1974. godine, a kada je dnevna prodaja prešla cifru od 3.000 primeraka, Volkswagen je bio primoran nekoliko puta da poveća proizvodnju. I pored toga kompanija se nalazila u teškoj finansijskoj situaciji, kako zbog visokih troškova razvoja toliko i zbog jednako visokih troškova proizvodnje uz jak dolar u poređenju sa markom. Posle ranog uspeha sa Passatom, broj radnika je iznosio izuzetno visokih 215.000, ali kada je naftna kriza smanjila potražnju za ovim automobilom, Volkswagen je bio primoran da otpusti čak 25.000 njih.
Prve reakcije
Britanski kupci su morali da čekaju na Golf sve do početka 1975. godine i to samo sa 1,1-litarskim motorom, dok je moćnija verzija stigla tek šest meseci kasnije. Početna cena od 1.349 funti svakako nije bila mala, ali za nju kupac je dobijao moderni heč sa petoro vrata i bogatom opremom. U poređenju sa konkurencijom kao što su Fiat 128, Renault 5, Peugeot 104, Honda Civic, Datsun Cherry i Austin Allegro, Golf je imao čuveni nemački kvalitet i bio bolje opremljen, uz nešto slabije kočnice. Britanci su najveću mana videli u buci, nešto sa čime su se složile i nemačke kolege. Veliko iznenađenje je predstavljao opcioni 1.5 motor i mnogi su se pitali zašto Volkswagen nije uradio nešto više povodom reklamiranja. Opremljen ovim motorom Golf je bio jednako brz kao neki sportski proizvodi, pre svega Ford Escort Sport i MGB 1800, dok ni Alfa Romeo Alfasud, tada sinonim za performanse u klasi, nije bila mnogo ispred.
Kupci
Prosečan Volkswagenov kupac je takođe počeo da se menja. Kada je Golf originalno debitovao, vlasnici „bube“ su ga u velikoj meri ignorisali, ali su Nemci uskoro saznali da Golf privlači potpuno novu generaciju kupaca, koji pre nisu posedovali Volkswagen ili automobil uopšte. Tokom prvih pet meseci 1975. godine Britanci su kupili 8.255 Golfova i 3.134 „buba“ pa je Volkswagen postepeno povećavao proizvodnju svog najnovijeg modela. Ali to ne znači da Golf nije imao probleme. Jedna od ranih kritika je bila korozija zbog koje je veliki broj primeraka povučen sa ulica, a kritike su išle i na račun tvrdog kvačila i vrata gepeka, koja bi vibrilala tokom vožnje. Nemci su odgovorili tako što su povećali kontrolu kvaliteta, a do oktobra 1976. godine, milioniti Golf je sišao sa trake.
Zoran Tomasović
(9057)
