Početna Istorija Volkswagen Golf istorija: Golf VI
Volkswagen Golf istorija: Golf VI
2

Volkswagen Golf istorija: Golf VI

864
2

„Ni na nebu, ni na zemlji“

Za mnoge, Golf 6 je ustvari bio Golf 5.5. Kada je ovaj model debitovao za 2008. godinu, on je delio toliko (čak i za Golf standarde) sa prethodnikom, da je zaista bilo teško razlikovati dva automobila, a zvanična priča je da je „šestica“ samo osvežena pre nego što će potpuno novi Golf 7 debituje za nekoliko godina.

Još u septembru 2008. godine, kada je Golf 6 predstavljen na Islandu, mnogi mediji su uveliko pričali o nasledniku. Nemački magazin Automobilwoche je već najavio potpuno novu platformu i efikasnije motore, sa zacrtanom serijskom proizvodnjom za djecembar 2011. godine. Oni su takođe najavili i hibridnu i električnu verziju navodno zbog visokih cena goriva koje su zadesile svet u navedenom periodu. Glavni dizaner Walter de Silva je pričao i o novoj MQB platformi sa ciljem da se značajno spusti težina i na taj način dobije na ekonomičnosti. Znajući sve to, predstavljanje „šestice“ je proteklo u pozorišnoj atmosferi i gotovo niko nije bio iznenađen što je njegov životni vek trajao svega četiri godine, iako je Volkswagen tvrdio da je preko 60% delova potpuno novo.

Kupcima je bio potreban razlog da kupe novog Golfa i Volkswagen je po svaku cenu želeo da nadmaši novu (2009.) Opel Astru i (2010.) Ford Focus. Kao što smo spomenuli u prethodnom izdanju, cilj je posvećen smanjivanju troškova proizvodnje i oni su navodno bili 5% manji nego u prošlosti. S druge strane, skuplji Audi A3 nije imao taj problem i on će opstati u proizvodnji bez već promena od 2003. do 2012. godine. Jedan od načina za smanjivanje troškova je zatvaranje jedne od fabrika u Briselu, što je rezultiralo velikim protestima, sve dok Audi nije prihvatio da u njoj proizvodi novi A1. To je značilo da je proizvodnja bila limitirana na samo dve fabrike, u Volfsburgu i Cvikauu.

Kraći 5 milimetara

Prednji deo automobila je pretrpeo manje promene za brže sklapanje, što je bila još jedna metoda smanjivanja troškova, a mehanika je više deljena sa Škodom i SEAT-om. Na taj način Volkswagen je bio u stanju da maksimizuje proizvodnju. Međuosovinsko rastojanje od 2.578 milimetara je ostalo identično i dizajnerima nije bilo dozvoljeno da ga promene, kao ni da prave novine po pitanju dimenzija vrata i stubova. Oni su uspeli da nešto izmene prednji i zadnji deo čime je automobil izgubio na dužini 5 milimetara zahvaljujući kraćim branicima.

Kada je Martin Vinterkorn postao prvi čovek kompanije početkom 2007. godine, njegova prva veća odluka je da da odrešene ruke dizajneru Walteru de Silvi. Ovaj legendarni Italijan je bio blizak prijatelj sa dizajnerom prvog Golfa, Giugiariom, i proveo je dugo vremena radeći za firme kao što su Alfa Romeo i Seat. De Silva se priseća da kada je stigao u Volkswagen, posao na Golfu 6 je već bio skoro gotov. Ali to ne znači da je on bio zadovoljan i kasnije će izjaviti da je Golf trebalo da stigne sa potpuno drugačijim prednjim delom koji ne samo što nije ličio na svoje prethodnike već ni na jedan drugi Volkswagen iz ponude. Italijan je odlučio da proširi farove i masku hladnjaka sa „petice“, čime je dobio mnoge kritike da je Golf 6 ustvari Golf 5.5, ali nema sumnje da je ovaj legendarni automobil zadržao ono po čemu je bio poseban.

Identičan enterijer? Pa, ne baš…

Sličan zaključak se mogao doneti i po pitanju enterijera. On je na prvi pogled delovao gotovo identično kao kod prethodnika, ali je pokazivač za brzinu bio pozicioniran više uz kvalitetnije materijale i završnu obradu. Sedišta su takođe pretrpela sitne izmene da bi se pružila bolja podrška za više vozače, pa je on definitivno bio luksuzniji od modela koga je zamenio. Neki novinari će ipak reći da Golf 6 u stvari nije bio ništa bolje od tipičnog kompakta već je Golf 5 toliko snizio standard da je ovaj automobil samo mogao da ide u pozitivnom svetlu.

Island?

Kao lokaciju za zvanično predstavljanje Volkswagen je izabrao jednu veoma čudnu destinaciju – Island. Razlog je ležao u tome što se u ovoj državi nalaze mnoštvo loših i neasfaltiranih puteva, pa je kompanija svakako želela da pokaže kako se njihov velikan odlično ponaša čak i na takvim kolovozima. Novinari su prvo provozani u ultraluksuznom Phaetonu uz objašnjenje da su mnoge njegove karakteristike vremenom ponuđene i na jeftinijim automobilima – uključujući i Golf.

Većina takve opreme je bila opciona i retko kad dostupna na svim tržištima, ali je davala Golfu veliku prednost, barem na papiru. To se odnosi na brisače, koji bi se automatski upalili kada bi senzori detektovali vodene kapljice, zatim tempomat koji bi sam podešavao brzinu zavisno od protoka saobraćaja i na kraju automatske farove koji bi se sami palili kada senzori osete potrebu. Nešto kasnije je ponuđen i „Park Assist“, koji je bio u stanju da kontroliše volan, gas i kočnice i da prvo skenira potreban prostor, a zatim i samostalno parkira automobil. I za kraj, kamera za zadnji deo vozila je bila standardna na bolje opremljenim modelima.

Korektna cenovna politika

I pored svih promena, početna cena je skočila za svega 100 evra. Ford Focus je čak imao i višu početnu cenu, ali treba spomenuti da je američki predstavnik redovno pružao veće popuste. Dugačka lista premijum opreme ne znači da je standardan Golf bio slabije opremljen. Klima i branici u istoj boji kao ostatak vozila su po prvi put postali standardna oprema, a tu su bili i sedam vazdušnih jastuka i savremeniji ESP.

Na većini svetskih tržišta Golf se mogao naručiti sa četiri benzinska i dva dizel motora. Sa prethodnika su preuzeti 1,4-litarski benzinac sa 80 ks, odnosno 160 ks u verziji sa turbom i kompresorom, kao i 1,6-litarski benzinac sa 102 ks. Potpuno novi 1,8-litarski turbo benzinac sa 170 ks je bio dostupan isključivo na tržištu Nemačke. Provereni 1,9-litarski dizelaš je konačno penzionisan, a njegova zamena u vidu dvolitarskog TDI dizela je razvijala 110 ks i 140 ks.

Novi dizel ne samo što je bio ekonomičniji i moćniji, već i daleko tiši i civilizovaniji za svakodnevnu vožnju. Volkswagen je tvrdio da su svi motori ne samo za 30% ekonomičniji već i da zadovoljavaju nove Evro 5 standarde o izduvnim gasovima. Takođe su bili dostupni sa novim šestostepenim i sedmostepenim DSG automatskim menjačima. Nova generacija TDI dizel motora je emitovala samo 119 g/km, uz prosečnu potrošnju od ispod četiri litre na 100 km. Nešto kasnije ponuda je proširena i sa modelom na prirodni gas.

Novi 1.2 TSI i 1.6 TDI

Stil smanjivanja zapremine je nastavljen i 2009. godine, kada je debitovao novi 1,2-litarski TSI benzinac sa 102 ks. On je trebalo da zameni atmosferski 1,6-litarski benzinac kod prethodnika, a osim gotovo identične snage je doneo i nižu potrošnju i veći obrtni momeat na samo 1.500 o/min. Nedugo zatim je stigao i par novih 1,6-litarskih TDI dizela sa 75 ks i 105 ks. Posebnu pažnju publike je privukao novi BlueMonitor, sa standardnim stop-start sistemom i boljom aerodinamičnosti. Na taj način Volkswagen je smanjio CO2 emisiju na samo 99 g/km uz kombinovanu potrošnju od 3,5 litra na 100 km. U vreme kada je Toyota Prius sa svojim hibridnim sistemom osvajala kupce, Nemci su eksperimentisali i sa hibridnim Golfom i 2008. godine čak predstavili i koncept, ali on nikada nije ugledao serijsku proizvodnju.

1.2 TSI motor

I naravno… GTI

Do 2009. godine, Golf je nastavio da ubedljivo bude najprodavaniji automobil u Evropi, što je ostavilo dovoljno mesta za novi GTI. Znajući koliko kritika je dobio u prošlosti što se GTI ne razlikuje od standardnog Golfa, Volkswagen se potrudio da se isto ovaj put ne desi. Agresivniji branici i felne, crvena linija na masci hladnjaka i dvostruki završeci izduvnih cevi, kompletirali su dizajnerske promene. Zapremina motora je ostala identična dva litra, ali je reč o potpuno novoj generaciji EA888 motora koju je originalno razvio Audi sa ciljem da podnese veću snagu na američkom tržištu. Zahvaljujući turbo punjaču, snaga je porasla na 210 konja, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 6,9 sekundi uz maksimalnu brzinu limitiranu na 250 km/h.

Pored GTI-a, na tržište se vratio i GTD, sada sa dvolitarskim motorom sa 170 ks. On je razvijao 170 ks, uz ubrzanje do 100 km/h za 8,1 sekundu i maksimalnu brzinu od 230 km/h. Naravno, njegova ključna karakteristika je bila potrošnja, gde je oduševljavao i trošio tek nešto više od šest litara na 100 km/h.

Scirocco

Zanimljiv detalj je stigao u isto vreme kada je Volkswagen debitovao i sa novim Sciroccom. Volkswagen je dugo godina obećavao kupe verziju Golfa, a obećavajući momenat se desio 2006. godine kada je debitovao Iroc koncept. Scirocco je delio platformu i većinu mehanike sa Golfom, ali je bio nešto veći i niži i definitivno atraktivniji. Međutim, Scirocco je bio i skuplji i manje praktičan tako da nikada Golfu nije mogao da parira po ceni, ali i pored toga do 2013. godine u Evropi je prodato preko 200.000 primeraka.

Zbogom V6

U svakom slučaju, sa novim pravilom o smanjivanju zapremine motora postalo je jasno da su dani za V6 odbrojani. Postojala je nada da bi novi redni motor od pet cilindara mogao da pokreće sledeći Golf R, ali ni do toga nije došlo. Pošto je Golf R trebalo da pokreće moćniji motor od četiri cilindra, R32 oznaka je bila nemoguća u svakom slučaju, a dok je prethodnik razvijao 250 ks iz 3,2 litarskog motora, Golf R je pružao 20 ks više iz daleko manjeg motora. Zanimljivo je da R nije pokretao isti motor kao i GTI, iako su delili zapreminu, a snaga se prenosila na sva četiri točka preko izbora šestostepenog manuelnog ili automatskog DSG menjača. Zvanično, fabričko ubrzanje do 100 km/h je iznosilo 5,7 sekundi, mada su mnogi mediji uspevali da budu za 0,2 sekunde brži. Tokom 2011. godine, ponuda je proširena sa moćnijim GTI na 35-godišnjicu koji je povećao snagu na 235 ks.

Kabriolet

Kabriolet se takođe vratio na tržište u leto 2011. godine, po prvi put posle devet godina, i po prvi put je postao pravi kabriolet bez većeg „roll-bara“ na sredini vozila. Pošto je Eos pružao čvrst sklopivi krov, koji se spuštao u gepek, kabrio je nastavio da koristi platneni krov i opet proizveden od strane Karmanna, čiji je Volkswagen sada bio vlasnik. Kabriolet je u međuvremenu ostao bez konkurencije pošto su Ford i Opel izbacili identične verzije iz ponude, a do 2012. godine je ponuđen i GTI kabriolet po prvi put još od 1980-ih godina.

Ubedljivi bestseler

Do kraja šeste generacije Golf je stekao dovoljno veliku imperiju da je nadmašivao najbližeg rivala po prodaji približno tri prema jedan. On ipak nije uspeo da postane jednako veliki fenomen i u ostatku sveta kao u Evropi, pa će Nemci u sledećoj generaciji pokušati da reše i taj problem.

Zoran Tomasović

 

 

 

 

 

 

(864)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
moron
Gost

A taj 1,2 TSI je bio najveci djubar auto industrije. Tuga. Dok su se ti Euro 5 dizeli pokazali kao ekoloska prevara. Pa ipak je bio najuspešniji. Skoro pa smešno na neki način.

Boki
Gost

I jedan i drugi motor su odlični