Honda patentirala novi V4 motor, verovatno za model VFR 1200
Tema V4 zaokuplja Honduveć decenijama. Ovaj koncept je u serijskoj proizvodnji odavno napušten. Međutim, jedan patent pokazuje novi V4 motor sa zanimljivim tehničkim rešenjima.
Honda i V4 imaju dugu zajedničku istoriju. Od 1982. do 2020. Honda je neprekidno proizvodila modele sa V4 motorima, sa „jakom“ oznakom VF, a ponekad i dodatkom R. VF označava „V“ i „Four“ (četiri cilindra), dok je R značilo „Race“ (trka), kada je reč o sportskim modelima.
Od tada su se povremeno pojavljivali nagoveštaji mogućeg novog V4 motora iz Honde, ali nikada tako konkretno kao u decembru 2025. godine.
Honda je prijavila čak dva patenta koji pokrivaju tehnička rešenja za novi V4 motor. Jedan patent se odnosi na novi sistem podmazivanja, koji je projektovan da smanji unutrašnje trenje u uljnim pumpama. Takođe, Honda je zaštitila i način pričvršćivanja glave cilindra za kućište motora. Zanimljivo je da je ovaj deo ilustrovan na rednom dvocilindarskom motoru (R2), koji se može posmatrati kao „polovina“ V4 motora.
Drugi patent prikazuje novi način hlađenja V4 motora, preko kanala smeštenih u V prostoru između redova cilindara, pri čemu se prioritetno hladi zadnji red cilindara.
Zanimljivo je da su novi patentni crteži znatno detaljniji nego prethodni Hondini V4-patenti. To ukazuje na to da je Honda verovatno otišla dalje od puke zaštite ideje na papiru.
Ko se seća poslednjeg velikog Hondinog V4 motora zna da je reč bila o veoma masivnoj konstrukciji, sa velikom debljinom materijala. Takav motor, ugrađen u VFR 1200, bio je vrlo težak. Samo most između prednja dva cilindra imao je debljinu od više centimetara. Prema Hondinom opisu, sada se fokusiraju na smanjenje složenosti proizvodnje i sklapanja.
Zato novi V4 na crtežima deluje znatno kompaktnije. Posebno se ističe malo kućište motora i menjača. To bi mogao biti rezultat novog sistema podmazivanja, sa kraćim kanalima u kućištu, jer Honda planira da pomoću malih pomoćnih rezervoara unutar kućišta optimizuje podmazivanje generatora, slobodnog hoda anlasera, vodene pumpe i kvačila.
Posebnost poslednjeg 1200 V4 motora bila je radilica i ugao između cilindara. Ležajevi radilice bili su pomereni za 28 stepeni, a redovi cilindara razmaknuti pod uglom od 76 stepeni. To je davalo takozvanu „big-bang“ sekvencu paljenja od 104–256–104–256 stepeni. Zahvaljujući tome, V4 je mogao da radi bez balansnog vratila, što se uklapa u Hondinu težnju ka pojednostavljenju.
Suprotno tome, stariji motori zapremine 750 i 800 cm³ imali su ugao između cilindara od 90 stepeni i radilicu od 180 stepeni, čime su dobijali klasičan „screamer“ karakter sa ravnomernim redosledom paljenja, ali su zahtevali balansno vratilo za smanjenje vibracija.
Najnoviji Hondini patenti, uprkos velikoj količini detalja, još uvek ne daju potpuno jasnu sliku. Balansno vratilo (označena kao 26) jasno je prikazana, a klipovi nisu pomereni jedan u odnosu na drugi, ali tačan ugao V4 rasporeda još nije potpuno prepoznatljiv. Na prvi pogled, deluje da je bliži 90 stepeni nego 76, što bi ukazivalo na ravnomerno paljenje.
To znači da bi novi Hondin V4 zvučno bio drugačiji od aktuelnih V4 motora Aprilije sa uglom od 65 stepeni i radilicom od 180 stepeni, kao i od Ducatijevog V4 sa 90 stepeni i radilicom od 70 stepeni.
Ukoliko Honda zaista pusti ovaj V4 u serijsku proizvodnju, a mnogo toga ukazuje na to, novi motor namenjen budućim VFR-ima, prema patentima, neće imati kardanski prenos. Honda u dokumentima jasno navodi lančani pogon zadnjeg točka. Iako proizvođači često ostavljaju prostor za varijacije u patentima, u ovom slučaju Honda nije ostavila mnogo mesta za drugačije tumačenje.
Ako Honda ovaj V4 zaista uvede u proizvodnju, verovatno će biti potrebno još vremena. Patenti su podneti u maju 2024, a objavljeni krajem 2025. godine. Iskustvo pokazuje da u naredne dve godine najverovatnije neće biti mnogo konkretnih nagoveštaja o stvarnom serijskom motoru. Ipak, nada ostaje.
MotoRepublika
(76)
