Zanimljivost dana: Inovacije su zlo i kako su Amerikanci videli „male“ automobile

Američka automobilska industrija generalno ima imidž i reputaciju da je veoma zatvorena za inovacije, ali je ipak znala da iznenadi. Setimo se samo modela kao što su Chrysler Airflow, Chevrolet Corvair i Oldsmobile Toronado, ali na iznenađenje mnogih, nijedan od njih se nije pokazao uspehom.

Možda je upravo Corvair najbolji primer koliko daleko Amerikanci mogu da odu ako žele, ali kada je ovaj napredni automobil izgubio bitku s jednostavnim Fordom Falconom, samo dva meseca nakon što je predstavljen, Corvair je dobio i zamenu, jednostavni i tradicionalni model pod pomalo konfuznim imenom Chevy II.

Chevrolet, Ford i Plymouth su se kroz većinu istorije automobila na ovom tržištu smatrali „velikom trojkom“ u pristupačnoj klasi. To međutim ne znači da su njihovi automobili bili mali po standardima ostatka sveta. Primera radi, najmanji Chevrolet iz 1934. godine, model Master Six, je bio dugačak 4.445 mm, težak 1.450 kg i pokretao ga je veliki benzinac sa šest cilindara, radne zapremine 207 kubnih inča (3,4 litra) koji verovatno ne bi privukao mnogo kupaca u bilo kojoj evropskoj državi.

Dimenzije su nastavile da rastu i u narednom periodu, pa je tako poslednji predratni Chevrolet (model iz 1942. godine) bio za 527 mm duži, a samim tim i teži, kao i veći potrošač goriva. I pored spomenutog trenda, neki inženjeri su pokušavali da ubede Chevrolet da proizvede i manje automobile, ali je najveći problem ležao u profitu. Naime, manji automobili su koštali gotovo isto kao i veći za proizvodnju, a kako su se prodavali po nižim cenama, na njima je i zarada bila manja.

Tokom Drugog svetskog rata, dok je većina Chevroletovih fabrika proizvodila vojnu opremu, generalni menadžer ove divizije Marvin Kojn je počeo da predviđa u kakvom stanju će tržište da bude posle rata. On se bojao još jedne velike recesije, slične onoj nazvanoj Velika depresija, pa je u slobodno vreme počeo da radi na malom kompaktu koji bi zadovoljio potrebe kupaca.

Prvi prototip pod kodnom oznakom Cadet je bio gotov početkom 1945. godine. U pitanju je bio kompaktna limuzina sa četvoro vrata, sa međuosovinskim rastojanjem od 2.743 mm, masom od tone i motorom radne zapremine 133 kubina inča (2,2 litra), sa šest cilindara i 65 konjskih snaga.

Kojn je očekivao da bi početna cena mogla da bude oko hiljadu američkih dolara (oko 17.860 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) ili za 10% manje nego što je koštao sledeći najveći Chevrolet. GM je u maju 1945. godine najavio da će Cadet ući u serijsku proizvodnju, ali je projekat dve godine kasnije preuzela njegova nemačka divizija.

Slična situacija je bila kod Forda i Chryslera. Fordov projekat je preuzela njegova francuska divizija (od čega će kasnije da nastane model Vedette za francusko tržište) dok je Chryslerov projekat A-106 ugašen. Do početka pedesetih godina, činilo se da su samo mali proizvođači zainteresovani za kompakte.

Prvi od njih, Nash Rambler, je debitovao 1950. godine, a posle je usledio i Kaiser Henry J. Odlična rana prodaja je naterala i druge kompanije da se priključe, pa su uskoro debitovali i Willys Aero i Hudson Jet, ali čak i u vreme svoje najveće slave ova klasa nije privlačila više od 150.000 kupaca na godišnjem nivou. Samo Nash Rambler je preživeo do 1956. godine, a onda se na posao dao Ed Kol.

Ovaj legendarni inženjer je razvio novi Chevrolet Corvair, koji je doneo dosta inovacija, kao što su moderni dizajn, agregat bokser s vazdušnim hlađenjem i sa šest cilindara, postavljen pozadi i potpuno ravan pod sa kojim je mogao da smesti šest odraslih osoba i pored kompatnih dimenzija.

Kol je tvrdio da ako Chevrolet ne ponudi kompakt, Ford i Chrysler svakako hoće. Glavni ljudi General Motorsa i dalje nisu bili ubeđeni, ali kada je prodaja većih Chevroleta značajno pala 1958. godine, kompakt je dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju. Svoje učešće su najavili i Ford Falcon, Plymouth Valiant i Studebaker Lark.

I pored velikog broja inovacija, američka publika je Corvair dočekala dosta hladno. Iako je Chevroletov predstavnik bio jako napredan, za kupce koji su želeli jednostavan prevoz, Rambler i Falcon su se činili kao dosta bolja kupovina. Prodaja je počela izuzetno sporo, pa je u 1960. godini prodato 435.676 Falcona, 314.440 Ramblera, 250.007 Corvaira i 194.292 Valianta.

Iako je Corvair uspeo da nadmaši čudno-dizajniranog Valianta, težak poraz protiv direktnog rivala Falcona je najavio velike promene. U decembru 1959. godine, svega dva meseca nakon što je Corvair stigao u izložbeno-prodajne salone, Kol je naredio proizvodnju novog tradicionalnog kompakta na kome nije smelo da se eksperimentiše. Lidersko mesto je ovaj put preuzeo Kler Mekičan i timu je dato svega osamnaest meseci da od ideje pruže završen proizvod – ili dvostruko kraći period nego što je bilo potrebno.

Mekičan će kasnije reći da nikada u karijeri potpuno novi automobil nije završen u tako rekordnom roku i da je tim na njemu radio dan i noć. Ovaj automobil nije trebalo da bude revolucionaran ili luksuzan, već da bude jednostavno prevozno srednost sa veoma niskom cenom.

Slično kao i Falcon, morao je da bude prostran, ekonomičan i dovoljno fleksibilan da deli platformu sa nekoliko drugih modela kompanije. Na sreću Chevroleta, kompanija je 1960. godine uspela da vrati lidersko mesto po prodaji nakon što ga je izgubila godinu dana ranije od Forda. Chevrolet je takođe poslovao bolje jer je njegova snaga ležala u luksuznom modelu Impali, koji je imao visoku cenu pa je samim tim donosio i značajniji profit, dok je Falcon, i pored veoma visoke prodaje, krao kupce od većih i skupljih Fordova.

Dok je razvoj tekao bez većih sekiracija, najveći problem je predstavljalo ime. Glavni favorit je bio Nova, ali je izgubio od konkurencije zato što nije počinjao slovom „C“. Kako je novitet bio najmanji model kompanije, izbor imena je pao na Chevy II, sa Novom kao najskupljom verzijom.

Njegovo međuosovinsko rastojanje je iznosilo 2.794 milimetara ili za samo 1.5 mm duže od glavnog rivala Falcona, a s ukupnom dužinom od 4.648 mm je takođe bio nešto veći. Kao i Falcon, Chevy II se mogao dobiti kao limuzina i karavan, ali je Chevroletov predstavnik imao i opcije kupea i kabrioleta čime se Falcon još uvek nije mogao pohvaliti.

S druge strane, Falcon je imao i pikap verziju (Ranchero) koju je Chevy II odlučio da ignoriše. Chevy II je uspeo da nadmaši Falcon i po pitanju enterijera i prtljažnika, koji su ujedno bili najveća mana Corvaira. Dizajn je u velikoj meri podsećao na umanjenu verziju većih modela kompanije, a slične linije će kasnije biti korišćene i na Impali, koja je ujedno bila najprodavaniji model Chevroleta.

Kupac je mogao da bira između tri verzije. Osnovni Chevy II 100 je imao početnu cenu od 2.003 dolara (današnjih 21.320 „zelembaća“), što je bilo za osamnaest najmanjih zelenih novčanica (današnjih 190 dolara) više od Falconove. Chevy II 100 i bio je dostupan kao limuzina sa dvoje i četvoro vrata i karavan sa dvoje vrata. Chevy 300 se našao iznad njega dok je vrh ponude činila Nova 400.

Ponuda je startovala s četvorocilindarskim motorom radne zapremine 153 kubna inča (2,5 litra) sa 90 konjskih snaga, koji je uspeo da nadmaši Falconov šestocilindraš radne zapremine 144 kubna inča (2,4 litra) sa 85 „grla“. Chevy II je takođe imao motor s tim broje cilindara, radne zapremine 194 kubna inča (3,2 litra) sa 120 „konja“, što je bila prednost od 19 konjskih snaga nad Falconovim motorom od 170 kubnih inča (2,8 litara).

Chevy II je odlično primljen od strane medija. U poređenju sa Falconom, koji je bio uglavnom dosadan i prodavao se zbog niske cene, Chevy II je delovao dosta privlačnije, čak i u osnovnoj verziji. Udobnost, tišina i kočnice su bile zadovoljavajuće, a performanse bolje nego kod većine rivala. Naime, Chevy II je mogao da ubrza do 100 km/h za manje od 16 sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 157 km/h.

Za razliku od Corvaira, ovaj put publika se složila sa novinarima. U debitantskoj 1962. godini, Chevy II je pronašao 326.607 kupaca, od čega su 59.741 bile Nove i čak 23.741 kabrioleta. To i dalje nije bilo dovoljno da se nadmaši Falcon, ali je Chevy II napravio veliki korak napred. Oko 86% kupaca se odlučilo za motor sa šest cilindara, a što je možda još bitnije, Chevy II nije krao prodaju od ostalih Chevroleta i kompanija je prodala oko 2.1 miliona vozila – ili oko 600.000 više nego Ford.

U ponudu za 1963. godinu je dodat i model Super Sport (SS), koji je dodavao bolje opremljen enterijer, sportska sedišta, 14-inčne felne i više serijske opreme. On se mogao dobiti sa identičnim motorima kao i ostatak ponude i u velikoj meri je povećao prodaju. Chevy II je spomenute godine privukao 375.626 kupaca od čega su 42.432 primerka bila s indeksom SS. I pored veoma uspešne prodaje, Chevrolet je imao nekoliko briga.

Falcon je sada mogao da se dobije sa V8 motorom dok su osveženi Plymouth Valiant i blizanački Dodge Dart dobili visoke ocene medija. Kompanija je odlučila da reaguje tako što je predstavila V8 motor radne zapremine 283 kubna inča (4,6 litara) sa 195 konjskih snaga, koji je bio opcija od 108 dolara (današnjih 1.135 „zelembaća“). To je smanjilo vreme nužno za ubrzanje od nule do 100 km/h na 11.3 sekunde i podiglo maksimalnu brzinu na 160 km/h, ali je prodaja iznenada pala u obimu na samo 191.691 jedinica.

Glavni problem je bio sam Chevrolet, koji je 1964. godine predstavio novi Chevelle. On je konkurisao popularnom Fordu Fairlaneu, a pri tom je bio veći, moćniji i skuplji nego Chevy II, čime je svakako privlačio više kupaca. Chevrolet je pokušavao da reši problem tako što je povećao snagu. Za 1965. godinu, Chevy II je dobio par novih V8 motora radne zapremine 327 kubnih inča (5,4 litra) sa 250 i 300 konjskih snaga, čime je mogao da parira najbržim „muscle cars“ u Americi, kao što su Pontiac GTO, Chevrolet Chevelle SS i Ford Fairlane GT/GTA. Već sledeće godine, Chevy II dobija i moćniju verziju od 350 „grla“, ali ni to nije pomoglo i prodaja po prvi put pada ispod 100.000 vozila.

Mnogo toga se promenilo u američkoj automobilskoj industriji do sredine šezdesetih godina. Privreda je ponovo rasla, cene goriva su bile niske, a kupci su se okretali većim i moćnijim automobilima. Chevrolet je iz navedenog razloga odlučio da posle samo pet godina proizvodnje ugasi Chevy II, ali je smatrao da i dalje postoji potreba za jeftinim prevoznim sredstvom. Odluka je pala da za 1968. godinu Nova postane sopstveni model sa značajno većim dimenzijama, ali sa jednako niskom cenom kao u prošlosti.

Nova je sada bila dugačka 4.811 mm, što je bilo gotovo identičnih dimenzija kao Chevelle, ali sa cenom od 2.222 dolara (današnjih 20.525 najmanjih zelenih novčanica) je bila nekoliko stotina dolara jeftinija. Dizajn je i dalje bio jednostavan, ali veći, širi i prostraniji, čime je definitivno bio jedna od boljih kupovina u klasi.

Kupac je mogao da bira između limuzine i kupea, ali je najviše pažnje ponovo privukao SS. S 295 konjskih snaga ispod haube iz motora V8 od 350 kubnih inča (5,7 litara), SS je bio jedan od najbržih automobila u klasi zahvaljujući i maloj težini od samo 1.242 kg.

Ali SS nije bio jedini model, pa je tako kupac mogao da bira između nekoliko motora sa četiri, šest ili osam cilindara, snage od 90 „grla“ do spomenutih 295 „konja“. Prodaja je počela veoma zadovoljavajuće i već prve godine je prodato preko 200.000 jedinica, a šta je još možda impresivnije, Nova nije krala prodaju od Chevella.

Sledeće godine Nova je postala najmanji automobil kompanije kada je Corvair ugašen, a kupac je mogao da dobije i novi SS sa motorom od 396 kubnih inča (6,5 litara) i čak 375 konjskih snaga. Neki samostalni tjuneri, kao što je Don Yenko, je ubacivao još veće i moćnije agregate, o čemu smo ranije i pisali.

Narednih godina nije bilo većih promena kod Nove, ali jeste u američkoj automobilskoj industriji. Sjedinjene Američke Države su postale prva država koja je zvanično predstavila „Uredbu o čistom vazduhu“ (Clean Air Act) o izduvnim gasovima, a uskoro su i ostale države krenule istim koracima.

Svet je do 1974. godine zahvatila i prva veća naftna kriza, nakon što je takozvani OPEC uveo embargo zbog podržavanja Izraela u ratu protiv nekoliko država sa Bliskog istoka. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri. Kao odgovor na krizu, Chevrolet je počeo da radi na novoj Vegi, koja bi popunila nekadašnju poziciju Corvaira i Chevyija II, ali je kompanija smatrala da i dalje postoji mesto za Novu.

Novi predsednik Chevroleta Džon Dilorijan je odlučio da ne menja dizajn, već da vreme posveti uklanjanju i najmanjih mana. Kada se pritom doda da je početna cena i dalje bila veoma skromnih 2.350 dolara (današnjih 18.000 dolara), prodaja Nove sredinom godina dostiže 400 hiljada vozila.

Kao što smo spomenuli, Akt o čistom vazduhu je naterao kompanije da snize kompresiju motora, pa je tako SS postao samo nivo opreme. On se i dalje mogao dobiti s motorima V8, ali je čak najmoćniji od njih je razvijao samo 185 „grla“. S druge strane, većina kupaca se odlučila za neki od proverenih benzinaca sa šest cilindara.

Osveženi model je debitovao 1975. godine s jednom velikom novinom. On se sada mogao dobiti i u luksuznoj verziji LN, čime je bio jedan od retkih takvih automobila u klasi, a počeli su da niču i klonovi, kao što su Pontiac Ventura, Oldsmobile Omega i Buick Apollo. Nova je takođe služila kao baza za luksuzni Cadillac Seville, jedan od najpopularnijih proizvoda General Motorsove divizije premijum vozila. Možda najveće oduševljenje su pokazali policajci, pa je Kalifornija nakon testiranja ovog automobila, upisala najveću porudžbinu  policijskih automobila u istoriji.

Ipak, Nova do kasnih sedamdesetih godina, više ne uspeva da sakrije godine. I dalje na bazi Chevya II iz 1962. godine, obim prodaje po prvi put pada ispod 100 hiljada vozila, a publika je zahtevala pogon na prednje točkove i modernije motore s četiri cilindra.

Poslednja godina za tradicionalnu Novu će biti 1979., a zamena je stigla u vidu Citationa. To i dalje nije bio kraj za ovaj automobil i General Motors je sredinom osamdesetih godina ušao u partnerstvo s Toyotom oko razvoja novog kompakta koji bi se proizvodio u Kaliforniji.

Nova je sada delila platformu sa Toyotom Corollom, kao i njen 1,6 litarski motor sa 74 konjskih snaga, ali je cena bila 7.435 dolara (današnje 23 hiljade dolara), što je svakako bila visoka suma za Chevroletove standarde. Kasnije je debitovao i moćniji motor od 110 konjskih snaga, ali sa cenom od preko 12 hiljada dolara (današnjih 37.127 „zelembaća“) je ušao u teritoriju sa Chevrolet Camarom V8. Prodaja je u početku bila solidna, ali je naglo pala narednih godina i posle 1989. godine, Chevrolet odlučuje da Novu prebaci u novu diviziju Geo i da promeni ime u Prism.

Chevy II i Nova, zahvaljujući visokim brojevima koji ilustruju obim proizvodnje, svakako nisu skupa kupovina kao klasičan automobil. Izuzetak su  bili oni iz kasnih šezdesetih godina s oznakom SS, kao i legendarni Yenko, za koji je potrebno izdvojiti poveće sume novca.

Ovaj automobil je još jednom pokazao koliko su Amerikanci zatvoreni za inovacije, posebno kada je reč o manjim i jeftinijim automobilima. Oni ipak očekuju prostor, opremu i niske troškove održavanja, što je Corvair saznao na težak način, ali na sreću General Motorsa, Chevy II/Nova su bili više nego dostojni zamenici.

Zoran Tomasović

(1360)