Ferrari otkriva tehnologiju budućeg električnog modela
Ferrari je otkrio tehničke detalje nadolazećeg električnog supersportskog automobila, koji će zvanično biti predstavljen na proleće sledeće godine. Automobil će imati pogon na sva četiri točka, snagu veću od 1.000 konjskih snaga, domet od preko 530 kilometara i maksimalnu brzinu od 310 km/h. Sa težinom od oko 2,3 tone, to će ujedno biti i najteži model u istoriji marke.
Dok mnogi proizvođači usporavaju razvoj i proizvodnju električnih vozila, Ferrari se priprema za premijeru svog prvog potpuno električnog supersportiste, koji za sada nosi radni naziv Ferrari Elettrica. Njegova premijera očekuje se na proleće naredne godine, ali je kompanija već sada predstavila impresivne tehničke karakteristike.
Osnova vozila biće jedinstvena platforma napona 880 V sa dve električne osovine, tačnije rečeno vratila, a svako od njih ima po dva elektromotora. Zadnja osovina razvija maksimalnu snagu od 620 kW (oko 843 KS), dok prednja nudi 210 kW (286 KS). Kombinovana snaga, prema navodima Ferrarija, prelazi 1.000 konja u režimu „Boost“.
Zahvaljujući ogromnoj snazi i pogonu na sva četiri točka, automobil bi trebalo da ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,5 sekunde, dok bi maksimalna brzina iznosila 310 km/h. To su i dalje impresivne vrednosti, mada ljubitelji sirovih brojki mogu s pravom primetiti da pojedini postojeći električni sportski modeli nude još bolje performanse.
Vozaču će biti dostupna tri režima vožnje – Range, Tour i Performance – koje može birati prema situaciji. Omogućen je izbor između pet nivoa snage i obrtnog momenta, a takođe se i reguliše intenzitet rekuperacije.
Automobil će koristiti bateriju integrisanu u pod vozila, što obezbeđuje niže težište od modela sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Kapacitet baterije iznosi 122 kWh, a energetska gustina 195 Wh/kg, što spada među najbolje vrednosti među serijskim električnim automobilima.
Prvi električni Ferrari trebalo bi da ima domet veći od 530 kilometara, a sistem termičkog upravljanja obezbediće optimalne performanse pri sportskoj vožnji i brzo punjenje, koje će biti moguće na ultra-brzim punjačima snage do 350 kW.
Iako je reč o potpuno električnom automobilu, Ferrari nije zaboravio važnost zvuka. Planira se ugradnja senzora na invertoru, koji će pratiti mehaničke vibracije pogonskog sklopa. One će zatim biti pojačane, stvarajući autentičan i prirodan zvuk, koji bi trebalo da odražava karakter pravog Ferrarija.
Električni model će imati aktivno ogibljenje od 48 V, već korišćeno kod modela Purosangue i F80, koje obezbeđuje udobnost i stabilnost u vožnji. Po prvi put, Ferrari će koristiti poseban zadnji pomoćni ram, koji bi trebalo da smanji prenos vibracija i buke u kabinu.
Od poznatih tehničkih podataka, ističe se međuosovinsko rastojanje od 2.960 mm i masa od oko 2.300 kilograma, što znači da će ovaj model biti najteži Ferrari ikada proizveden. Odnos težine između prednje i zadnje osovine iznosi 47:53.
Zanimljivo je i to da će automobil dolaziti sa pet različitih tipova pneumatika, na kojima su radile tri kompanije. Sve gume su razvijene sa ciljem smanjenog otpora kotrljanja, uz zadržavanje vrhunske upravljivosti. Tri seta su letnja, jedan zimski, a jedan poseduje „run-flat“ tehnologiju, koja omogućava vožnju i u slučaju probušene gume.
Za sada ostaje otvoreno pitanje dizajna spoljašnosti i enterijera, pa ćemo na potpuno otkrivanje električnog Ferrarija morati da sačekamo do sledeće godine.
AutoRepublika
(136)
Na osnovu proporcija i dimenzija sasije kao i konfiguracije poda, moze da se zakljuci da ce novi e-Ferrari biti SUV. U prilog tome govori i procena tezine od 2,3 tone. Posto Ferrari nikada u istoriji nije napravio limuzinu, tu mogucnost mozemo i danas da iskljucimo.
Uzgred: vozilima sa visokim performansama prijaju sto laksi tockovi – bilo bi interesantno da se kocnice montiraju uz diferencijal.
Kočnice uz diferencijal mogu ako je kardanski prenos, ovdje je u sredini motor i vjerovatno je gužva na tom dijelu…
A izgledaju i atraktivnije kada su u točku, što za Ferari je možda i bitnije od nekog ninornog doprinosa performansama
🙂 Ovde nema diferencijala. Izvod iz reduktora je u sredini vozila, disk kocnice bi mogle uz reduktor. Ostaje pitanje precnika kocnice ali i za to ima resenje.
Dizajn kocnice je mnogo manje vazan od dinamike kretanja.
“Osnova vozila biće jedinstvena platforma napona 880 V sa dve električne osovine, tačnije rečeno vratila, a svako od njih ima po dva elektromotora. Zadnja osovina razvija maksimalnu snagu od 620 kW (oko 843 KS), dok prednja nudi 210 kW (286 KS).”
Ne razumijem baš, valjda si mislio ovo:
Osnova vozila biće jedinstvena platforma napona 880 V sa dve električne osi, tačnije rečeno 4 vratila i dva elektromotora po svakoj osi?
Da, vratilo i osovina se često pobrkaju…
To zna i Mića zvani Šaft https://youtu.be/rS03awaspvQ?si=HulJRS-5qYXxrTeS
„Osnova vozila biće jedinstvena platforma napona 880 V sa dve električne osovine, tačnije rečeno vratila, a svako od njih ima po dva elektromotora.“ Prilicno nespretan prevod. 🙂 Tacno je da Nemci koriste izraz „elektricna osovina“, sto znaci „osovina sa e-pogonom“. Pojam „vratila“ ovde je sasvim suvisan jer je to veza motora i tocka. „Svako vratilo ima po dva e-motora“ – e, ovo je vrhunac zabune! 🙂 Moze da se kaze obrnuto: „motor ima dva vratila“ ali to ovde nije bitno, vratila su periferija sistema. Konacno objasnjenje: novi Ferrari imace pogon 4×4 a na svakoj osovini bice po dva motora, jedan… Pročitaj više »