Treća generacija hibridnog pogonskog sklopa e-Powera debitovala u Nissanovom Qashqaiju
Posrnuli proizvođač automobila iz Azije, Nissan još od 2016. godine koristi hibridni pogonski sklop iz serije e-Power. Debitovao je na hečbeku Nissanu Noteu, koji je imao atmosferski trocilindarski motor 1,2 uparen sa električnim motorom. Druga generacija e-Powera se pojavila 2021. godine na krosoveru Nissanu Qashqaiju. Tada je ispod haube već bio ugrađen trocilindarski motor sa promenljivim stepenom kompresije 1,5 VC-Turbo.
A sada je na istom modelu Japanaca predstavljena treća generacija pogonskog sklopa iz porodice e-Power.
Pogonski sklop dalje radi sekvencijalno, to jest benzinski motor nije povezan ni sa točkovima ni sa papučicom gasa, već radi isključivo u generatorskom režimu pod elektronskom kontrolom. Istovremeno, sam trocilindarski 1.5 turbobenzinski motor je bio „žrtva“ ozbiljne rekonstrukcije. Agregat je pre svega, izgubio složeni sistem za promenu stepena kompresije, a koji se sada smatra „suvišnim“ i ne kombinuje se sa drugim inovacijama u dizajnu.
Glavni je bio prelazak na ekonomičan ciklus sa visokim geometrijskim stepenom kompresije, što je omogućilo da se termička efikasnost motora podigne na 42% i da se smanji njegov apetit za benzin. Pored toga, pojavio se veći turbo punjač, što je donelo mogućnost smanjenje brzine radilice za 200 o/min uz jednovremeno očuvanje efikasnosti. Prelazak na ulje 0W-16 je takođe doprinelo efikasnosti. Istovremeno, servisni interval je povećan sa 15 na 20 hiljada kilometara.
Novi trakcioni elektromotor je kao i ranije, instaliran na prednjoj osovini i kao takav je sastavljen u jednom modulu s menjačem, generatorom i pretvaračem. Ne samo da je postao lakši i kompaktniji od prethodnika, već je i smanjen nivo buke i vibracija.
Snaga elektromotora je povećana sa 190 na 205 KS (ali samo u sportskom režimu). Kao rezultat toga, nivo buke u kabini krosovera je smanjen za 5,6 dB, a potrošnja goriva je smanjena za 12 do 16% (već u zavisnosti od režima vožnje). Prosečna potrošnja koju deklarišu Japanci je na nivou od 4,5 l/100 km (ciklus WLTP), a domet sa jednim punjenjem goriva dostiže 1.200 km. Trakciona (ili, možda bolje rečeno, bafer) baterija kapaciteta 2,1 kWh je ista.
Promena pogonskog agregata nije uticala na spoljašnjost i unutrašnjost krosovera Nissana Qashqaija, jer je pre nešto više od godinu dana prošao kroz planirani zahvat podmlađivanja. Pored verzije s indeksom e-Power, u gami se i dalje nalaze „blagi“ hibridi sa 1,3-litarskim turbobenzinskim motorom i CVT-ovim menjačem, a samo oni mogu imati pogon na sva četiri točka.
Krosoveri Nissana s oznakom Qashqai se proizvode u britanskoj fabrici kompanije u Sanderlendu. Automobili s novim pogonskim sklopom e-Powerom treće generacije bi trebalo da se na evropskom tržištu pojave u septembru, a cene će biti objavljene tada. Kasnije će automobili sklopljeni u Engleskoj biti poslati u Afriku i Okeaniju. Dalje, nadograđeni sklop e-Power će se kasnije pojaviti i na drugim modelima alijanse Renault-Nissan-Micubiši.
AutoRepublika
(172)
Dobra vest za sve potencijalne kupce QQ-a.
Ali i ne tako dobra za one već realizovane.
Tehnički, ovo je zaista značajno unapređenje hibridnog sklopa. Lep rast snage uz lep pad deklaracije potrošnje.
Nego, postoji li neka domaća reč za tu vrstu baterije što je ostala ista ( „Trakciona (ili, možda bolje rečeno, bafer) baterija“ ) ?
spremnik struje? 😉
Ti nemaš pravo glasa na ovu temu, jer ne možeš čak ni da akcpetiraš ni „razliku“ izmedju karbonskih i ugljeničnih vlakana 😊
Ja znam da se ugalj loži… a da se na karbonska vlakna mnogi lože 😉
Sve sami superlativi. U svemu su napredovali. Samo još da ubede kupce …
Lajk za točkiće za klimu, a čini mi se i za zvuk radio-kasetofona (kakva reč :)).
Bila bi šteta da Nisan bankrotira, propadne, utopi se, šta god, jer ima više nego zanimljive modele i tehnologiju.
Ima vest na B92, o proasti Nissana. U komentarima sve pohvale za njihove automobile. Kažu kako su ih dobro služili , bez bitnijih kvarova itd. Čak se tip iz USA javlja.
A koliki je stepen iskorišćenja generatora, elektromotora, punjenja i pražnjenja baterije, upravljačke elektronske jedinice i gubitaka u provodnicima?
Bolje bi bilo motor direktno povezati sa točkovima, posebno pri većim opterećenjima. Ovaj serijski hibridni sklop je odavno prdnuo u čabar.
Isto tako, da ih je neko pre par godina ubeđivo da je sistem promene stepena kompresije glupost, dobio bi po dupetu. A sad su poboljšali tj. svoje greške i gluposti izbacili.
Dobro, stručnjaci razumeju sve, 2,1 kWh baterije je sasvim dovoljno za efikasno sprovođenje WLTP ciklusa i da laicima zamažu oči.
„Bolje bi bilo motor direktno povezati sa točkovima, posebno pri većim opterećenjima. Ovaj serijski hibridni sklop je odavno prdnuo u čabar.“ Hondin hibridni sklop, zavisno od uslova, radi kao paralelni ili kao serijski. Pa su kod njega pri većim brzinama pogonski točkovi ( preko posebnog kvačila ) „spojeni“ i direktno na pogonsko vratilo SUS motora. Sa izuzetkom hibridnog CRV-a, kod ostalih aktuelnih hibrida je to kvačilo „jednostepeno“, pa je SUS motor „direktno spojen na točkove“ negde od brzina kretanja od 90 km/h i brže. I nekada pri tim brzinama čak i ide samo na SUS ( a EM bude totalno… Pročitaj više »
Zato što je Toyotin sklop „leistungsverzweigter“ Hybrid. Nisam našao na srpskom adekvatnu reč. Možda, hibrid sa razdvajanjem snage. Ima hibrid:
– serijski
– paralelni
– sa razdvajanjem snage
Poslednji ima prednost što kao i paralelni može istobremeno i da motorom tera auto i da generatorom puni bateriju. Snaga se tu razdvaja.
Dok paralelni ide kao običan auto, ovaj treći ima mogućnost nezavisno od gasa da motor drži u oblasti najmanje specifične potrošnje – skoro pun gas i oko 2500 obr/min. Pa dok auto ide on bruji ko usisivač.
Pozdrav Roki, imao sam Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. Atkinson motor se, u određenom režimu rada, preko automatske tarne spojke mehanički vezao za prednji elektromotor i ujedno preko generatora punio bateriju. Taj režim rada se aktivirao u Charge modu između 80 i 110 km/h, a bio je jasno vidljiv na indikatoru energetskog toka: prednji kotači i SUS motor na shematskom prikazu vozila postanu narančasti, a strelica energetskog toka “putuje” od generatora ka bateriji. Koliko ja razumijem, Toyotin hibrid ima e-CVT prijenos s planetarnim prijenosom integriranim s elektromotorom koji održava režim rada SUS motora u optimalnom režimu obzirom na angažiranu snagu. Molim… Pročitaj više »
Sve si dobro rekao. Indikator energetskog toka ti pokazuje da snaga motora koju razvija ide jednim delom na pokretanje točkova a drugim delom vrti generator i proizvodi struju puneći bateriju. To je najbolja strategija punjenja baterije.
Jer kada se motor već vrti pri većem opterećenju, gde je sus motor najeficijentniji, onda ga direktno preko menjača povezati sa točkovima. Ali višak snage onda preko generatora usmeriti na punjenje baterije. Kad napuni bateriju, može dalje da vozi na struju.
Hvala i za termin “hibrid s razdvajanjem snage”.