Zašto se kod motocikala retko pominje ubrzanje od 0 do 100 km/h?

Zašto proizvođači motocikala češće ne ističu ubrzanje svojih modela od 0 do 60 milja na sat (0–100 km/h)? U automobilskoj industriji to je uobičajena praksa, praktično proizvođač svakog novog automobila, od običnih hečbekova do supersportskih modela, u tehničkim podacima navodi vreme ubrzanja do 100 km/h. A svi znamo da čak i prosečan motor srednje klase u startu može da „poništi“ bilo koji automobil koji nije iz garaže nekog sultana, pa zašto se onda u motociklističkom svetu toliko retko pominje taj podatak?

Počnimo od početka. Koncept merenja od 0 do 60 milja na sat potiče od američkog automobilskog novinara Toma Mekejla (Tom McCahill) iz pedesetih. Brzo je stekao popularnost kao jednostavan i efektan pokazatelj performansi vozila, i s godinama je to ubrzanje postalo sinonim za snagu motora i odnos snage i mase. Međutim, kod savremenih motocikala to ne mora nužno da bude slučaj. Da bismo to pokazali, uporedićemo dva potpuno različita motora: BMW M1000RR i Triumph Rocket 3 R.

BMW M1000RR je jedan od najsnažnijih superbajkova legalnih za drumsku vožnju. Ima 209 konjskih snaga i težak je 192 kilograma, što mu daje neverovatni odnos snage i mase od 1.089 KS po toni.

Triumph Rocket 3 R je kruzer sa motorom od 2,5 litara. Težak je 322 kilograma i ima 165 KS, što mu daje odnos snage i mase od 512 KS po toni – manje od polovine u poređenju sa BMW-om.

A pogodite koji je brži u startu? Ogromni, teški kruzer. Znamo to jer su oba proizvođača objavila podatke o ubrzanju. Krajem 2019. Triumph je objavio da je Rocket 3 R postigao vreme od 2,73 sekunde do 60 mph, što je njihov najbolji rezultat ikada za serijski motocikl. BMW, s druge strane, kao jedan od retkih brendova motora koji navodi vreme od 0 do 100 km/h u tehničkim podacima – verovatno zbog automobilskog nasleđa – za M1000RR navodi vreme od 3,1 sekunde. Dakle, više snage, duplo bolji odnos snage i mase, a ipak ugljenik gubi od hroma. Zašto?

Njutnov drugi zakon kaže da ubrzanje zavisi od dve promenljive: sile i mase. Motori su laki, pa im nije potrebna velika sila da bi ubrzavali zastrašujuće brzo. Uzmimo kao primer tipičan motor težak 210 kg i vozača od 90 kg – ukupno 300 kg. Da bi ubrzao od 0 do 100 km/h za tri sekunde, potreban je otprilike 2.700 N potisne sile. Drugim rečima – to je vrlo malo. Suzuki SV650 daje više od 3.000 N potiska već u prvoj brzini.

Dakle, motorima ne manjka snage. Ono što im nedostaje jeste mogućnost da je efikasno prenesu na podlogu – a to zavisi od dve stvari: prijanjanja i dizanja na zadnji točak.

Prijanjanje najčešće nije problem. Očigledno je da granica dolazi kad zadnja guma dobije više obrtnog momenta nego što postoji trenja između gume i asfalta. Tada guma prokliza, motor se muči i umesto da ubrzava – spaljuje gumu. Rešenja su poznata: montirati lepljiviju gumu, zagrejati je i voziti po dobro prijanjajućoj podlozi.

Ostaje problem dizanja na zadnji točak (wheelie), što je glavni ograničavajući faktor za većinu modernih motocikala kad je reč o ubrzanju od 0 do 100 km/h. Wheelie nastaje zbog kompleksnog sklopa fizičkih sila koje se aktiviraju prilikom snažnog ubrzanja – i, naravno, izgleda spektakularno. Ukratko, zadnji točak pokušava da potisne motor ispod njegovog težišta, pa zbog inercije prednji kraj počinje da se podiže. Rešenja su da se produži međuosovinsko rastojanje (ili zadnja viljuška), ili da se motor spusti niže – oba rešenja smanjuju tendenciju dizanja na zadnji točak. Odlično za sprint, loše za upravljivost.

Zato motori MotoGP imaju sisteme koji privremeno spuštaju visinu ogibljenja na početku trke. Zato dugački i niski Triumph Rocket 3 može brže da krene nego kratki i agilni BMW M1000RR. I zato proizvođači motocikala ne objavljuju često podatke o ubrzanju od 0 do 100 km/h – jer, kad jednom pređeš određeni prag performansi, to ubrzanje više ne govori toliko o motoru, koliko o šasiji.

MotoRepublika

(511)