Koliko su automobili energetski efikasni?
Vozila koja koriste motor s unutrašnjim sagorevanjem, bilo da su na benzin ili dizel, znatno su manje energetski efikasna u poređenju sa potpuno električnim vozilima. Šta to znači? To znači da vozila sa ovakvim pogonskim sistemima troše većinu energije sadržane u gorivu, dok električna vozila postižu znatno viši nivo efikasnosti. Ali, što se električne enregije tiče, bitan je način njenog generisanja.
Koliko energije „gubi“ benzinski ili dizel automobil u poređenju sa električnim?
Naravno, to zavisi od modela i tipa motora, ali okvirni podaci pokazuju da benzinski motor ima ukupnu efikasnost od otprilike 20% do 30% u najboljem slučaju. Kod dizel motora, ukupna efikasnost se kreće između 30% i 40%. Dok sama efikasnost motora ide i preko 40 procenata, sistem prenosa energije do točkova obezbeđuje dodatne gubitke.
Drugim rečima, većina energije se zaista gubi i ne koristi se za pokretanje vozila.
Gde se gubi energija?
Približno 40% energije se gubi kroz produkte sagorevanja, dok se oko 30% gubi kroz sistem hlađenja motora, saglasno sa drugim principom termodinamike („gubi“ treba uzeti s rezervom jer što se termodinamike tiče, motori su postigli izuzetnu efikasnost). Ovi sistemi praktično ne postoje kod električnih automobila. Električni automobili nemaju izduvni sistem, dok sistem hlađenja, iako prisutan za motor i bateriju, uglavnom koristi aerodinamičku recirkulaciju energije. Međutim, kada je potrebno grejati bateriju pri hladnim vremenskim uslovima, električna vozila troše značajan deo energije za tu svrhu.
Pored ovoga, oko 5% energije se gubi zbog trenja pokretnih delova i rada pumpe, kao i u samom prenosnom sistemu. Dizel motori su nešto efikasniji zbog višeg stepena kompresije i bolje termičke efikasnosti. Ipak, samo između 20% i 40% energije goriva pretvara se u stvarno kretanje vozila.
Toplotni gubici i mehanička ograničenja
Termički motori imaju toplotne gubitke zbog visokih temperatura, koje se kontrolišu složenim sistemima hlađenja. Pored toga, prisutni su i mehanički gubici zbog velikog broja pokretnih delova koji proizvode konstantno trenje. Kompleksni sistemi prenosa energije dodatno smanjuju efikasnost. Termodinamička ograničenja, s druge strane, postavljaju teorijsku granicu maksimalne efikasnosti ovih motora.
Električni automobili: Efikasnost do 95%
Kod električnih automobila, koji imaju do 10 puta manje pokretnih delova, ukupna efikasnost može biti između 85% i 95%. Tehnička unapređenja neprestano poboljšavaju ove performanse. Električni automobili imaju jednostavnije sisteme prenosa, dok je njihov sistem hlađenja znatno manje složen.
Treba napomenuti da sistemi za punjenje baterija takođe imaju ograničenu energetsku efikasnost, koja se kreće do 90%. Generisanje električne energije predstavlja najslabiju kariku u lancu efikasnosti. Međutim, kod motora s unutrašnjim sagorevanjem, procesi ekstrakcije, rafinisanja i transporta nafte imaju još nižu energetsku efikasnost u poređenju sa lokalnom efikasnošću samog motora. A ako se ta prerađena nafta koristi za generisanje električne energije, onda utiče dodatno na efikasnost proizvodnje iste.
Efikasnost upotrebe
Kada se kaže efikasnost korišćenja, mislimo na to koliko vremena se troši na dopunu baterije i dopunu rezervoara, tu su konvencionalni modeli u prednosti, jer se dopuna rezervoara goriva vrši za nekoliko minuta, dok dopuna baterije može trajati mnogo više.
Drugo, ako dodđe do havarije kod EV, neretko je to totalna šteta, plus ograničenja zbog opasnosto od požara. Ali, u mnogim zemljama posedovanje EV donosi prednost u vidu prohodnosti kroz zelene zone u gradovima, jeftinijeg ili besplatnog parkiranja, manjeg poreza…
Takođe, u izuzetnim situacijama, kao na primer za vikend na auto-putu Niš-Beograd kod Ražnja, kada je bio zastoj u kretanju zbog snega, termički automobili su neprevaziđeni, jer mogu da rade satima ako imaju dovoljno goriva, dok u EV bi bilo problematično zbog velikog trošenja električne energije na grejanje…
AutoRepublika
(363)
Ako se striktno drzimo definicije sta je to „automobil“, tj. „auto – mobil“, tj. „samostalno pokretan“, onda istorija automobila pocinje u 19 veku. Prvi „auto-mobili“ pokretani su pomocu parne masine. Pocetkom 20. veka poceo je pravi razvoj „auto-mobila“ koji je u samom startu isao na dva paralelna koloseka: baterijski i gorivni motor. Njihov razvoj odvijao se ujednaceno sve dok se benzin prodavao u apotekama, u ogranicenim kolicinama i skup. Onog momenta kada je petrolindustrija uzela zamah i pocela da liferuje ogromne kolicine jeftinog benzina, e-pogon je pao u zaborav. E, ovaj momenat ljubitelji zaverenickih prica, mracnih sila i slicnih fantazija… Pročitaj više »
Šta misliš za „HVO 100” dizel??
Ne mogu nista da mislim jer nemam iskustva sa njim, mogu samo da ponovim sta kazu strucnjaci. 1. Redukuje emisiju CO2 do 90%, u odnosu na fosilni dizel. 2. Moze da se koristi u svim modernim dizel motorima, bez ikakve prepravke. 3. Ima jednostavan hemijski sastav, bistar je kao voda i sagoreva takoreci bez ikakvih taloga. 4. Jako redukovana emisija cestica u odnosu na fosilni dizel. Dizel HVO 100 proizvodi se iz odpadne biomase, sto znaci da se za njegovu proizvodnju koristi odpadna biomasa koja ostaje posle prerade biljke za ljudsku ili stocnu hranu. Hrana ima prioritet i biljka mora… Pročitaj više »
Hvala junače.
U kontekstu energetske efikasnosti korisno je pomenuti i probleme kod elektro motora, baterija i invertora. Osim aerodinamičkog otpora, kod energetske efikasnosti značajan faktor je i ponašanje baterija pri velikim zahtevima za energijom. Kod električnih vozila, kada se baterija koristi za isporuku velike količine energije u kratkom vremenskom periodu (kao pri ubrzanjima ili vožnji velikim brzinama), dolazi do: 1. Unutrašnjih gubitaka – Baterija proizvodi toplotu usled unutrašnjeg otpora, što povećava energetske gubitke. Veća struja (snaga) proporcionalno povećava ove gubitke. 2. Smanjenja efikasnosti pretvaranja energije – Inverter i motor moraju raditi pod većim opterećenjem, što smanjuje ukupnu efikasnost sistema. 3. Efekat naponskog… Pročitaj više »
Savremeni EV SUV oko 3000kg, je efikasan samo u uzimanju para od kupca.
Tegli bateriju od oko 500kg celog radnog veka…
👍👍
Pa efikasan je bar u nečemu… ali po pitanju relativne masene efikasnosti (količina uzetih para po kg), nisu ni blizu ženama…😁
👍👍
Najzanimljivije je u ovoj priči, što svi očekuju kad će neko izmisliti „rupu na saksiji“. Kao i nekad, politika se danas zasniva na filozofiji. Nekad davno borile su se misli, između duhovnog i materijalnog. Trebalo je da smo davno prešli na materijalizam. Jeste da je jedna filozofska misao zavele moderni svet u marksističko dijalektički matrijalizam, druga malo kasnnije u fasističko nacističku epohu. Onda su sledie hladno ratovske pozicije, pa onda borba protiv terorizma, pa globalističke godine, da bi sad uplivali u eko – zelenu filozofiju. Sve ove filozofije su namenski napravljene da nekom omrkne a drugom da svane i ni… Pročitaj više »
„filozifija Cigani lete u nebo“ Moze i „grlom u jagode“ pa sta bude! 🙂
Ovoj diskusiji nedostaje kontekst. Ako je fokus usmeren na energetsku efikasnost u kontekstu samog vozila, nema sumnje da je elektromotor neuporedivo efikasniji. Sa druge strane ako se sagleda ukupan energetski ucinak, stvari izgledaju mnogo drugacije. Proizvodnja i distribucija elektricne energije je veoma skupa (u energetskom smislu) – od izgradnje infrastructure, alata i opreme, odrzavanja, itd, tako da se gubici ugradjuju u process izvan samog automobila. Onda bi se morao razmotriti energetski ucinak proizvodnje baterija sto je izuzetno energetski skup process. Ako bi se holisticki sagledala uporedna slika efikasnosti automobilsog pogona rezultati bi mogli biti iznenadjujuci. Nazalost, i ukoliko postoji, takva… Pročitaj više »
Greska, komentar je dole.
Idealno gorivo je vodnik H2. Ali ovde je veliki problem skladištenje vodonika u vozilu i dihtovanje istog.
Međutim, to je rešila priroda:
Vezala je ovaj element za ugljenik C i nastali su ugljovodonici, benzin, dizel, alkohol, metanol… I tako je rešen problem skladištenja.
A CO2 je produkt potpunog sagorevanja – nije štetan, a takođe se regeneriše zelenilom u prirodi.
Ako udarimo danas na CO2 iz auta, sutra ćemo udariti i na CO2 iz ljudi, pa nastaje problem…
A možda i neće kaki smo…
„Ali ovde je veliki problem skladištenje vodonika u vozilu i dihtovanje istog.“
Nije problem. Jos uvek prisutan problem jeste oblik tanka za vodonik – cilindar. Nije praktican jer zauzima mnogo mesta. Istrazivanje pogodnog oblika je u toku.
Jel ono ti beše moj kolega?
Ili si se samo tako predstavio.
E vidiš, one reči gore nisu moje, već jednog profesora sa Univerziteta u Nemačkoj. Ja sam samo njega citirao. Hteo je da lupi šamar budalama što veruju u vodonik ili gorive ćelije.
A koji zadihtuje vodonik kao gorivo (vodovi, rezervoar, dihtunzi vodova) dobiće Nobelovu nagradu!
Ja sam inzinjer za vozila, ako si i ti to isto onda smo kolege. Sto se tice vodonika i sintetickih goriva ja sam jedan od „budala“ koji veruju u ta goriva. Rado bih tom profesoru da lupim samar da ne siri gluposti. Probleme treba resavati a ne izmisljati ih!
Ono sto sve nas, korisnike vozila, interesuje jeste efikasnost vozila u eksploataciji: – koliko vozilo kosta? – koliko kostaju odrzavanje i popravke? – koliko vremena je potrebno za punjenje? – koliko kosta predjeni kilometar? – koliki je akcioni radijus? – kolika je korisna nosivost vozila? Energetska efikasnost ovde ne interesuje nikoga! U svim ovim tackama gorivni pogon je bolji od elektricnog i to je razlog zbog cega je pocetkom 20. veka e-pogon odbacen. Gorivni motor ima samo jedan problem u eksploataciji – emisija CO2 i stetnih gasova. Problem se resava primenom ciszih i CO2 neutralnim gorivima. Da li je ovo… Pročitaj više »
Sve se slažem, samo ne sa CO2. On nije štetan. Dakarbonizacija je glupost zelene tranzicije.
I čovek kad izdiše emituje ugljen dioksid.
Oćemo li da se pobijemo ili da ugrađivamo i mi katalizatore?
Licno se slazem sa izlozenim, ali pitanje koje je postavljeno u naslovu ovog teksta je „Koliko su automobili energetski efikasni? “ tako da opaska „Ono sto sve nas, korisnike vozila, interesuje jeste efikasnost vozila u eksploataciji…“ ne pripada ovoj diskusiji.
Na protiv, pripada, jer sa tom energetskom pricom zeleni vode politicare i narod u pogresnom pravcu. U internetu stalno izlaze informacije kako proizvodnja vodonika i sintetickih goriva zahteva puno energije. Niko da napise da ta energija ne dolazi iz EU-uticnice vec sa neba negde u Africi i drugim ekvatorijalnim zemljama. Batalimo corava posla vec jednom.
Vodonik se može skladištiti u autu na dva načina: 1. Na -270°C u tečnom stanju, pri čemu je potrebna velika količina energije za održavanje ovako niske temperature. 2. U gasnom stanju u bocama visokog pritiska, što pri sudaru može da eksplodira kao bomba. Rezervoar napunjen ovakvim vodonikom pri stajanju se prazni, zbog nemogućeg dihtovanja veoma sitnih molekula vodonika. Tako, nakon mesec dana stajanja, pun rezervoar može postati polu prazan – gubitak energije lekažom (izraz poznat motordžijama). BMW je već pravio 7-cu na vodonik! Čak H2 hoće da difundira kroz zidove vodova i rezervoara. Zaključak, na dizel se ore, na gas… Pročitaj više »
„Lekaza“ – nemacka rec „leck“, „curenje“, na srpski nacin.
Od vodonika u tecnom stanju se odustalo, to je suvise komplikovano. Opredeljenje je gasno stanje na sobnoj temperaturi, 250 – 300 bara pritisak.