AR test: Hyundai i10

Početkom jeseni prošle godine na tržištu Srbije se faktički pojavila redizanirana verzija modela i10, što nam je bio povod da na test uzmemo jedan primerak i sagledamo šta on pruža svojim kupcima. Sve to u vreme dok većina proizvodjača potpuno ukida svoju dosadašnju ponudu u A segmentu, a druga grupa proizvodjača je modifikuje, dok veoma retki i dalje nalaze računicu i smisao da zadrže svoje predstavnike u toj klasi. Jer, izmedju ostalih, nema više predstavnika Forda, Peugeota, Citroena, Renaulta, Seta ili Škode, tako da su u A segmentu praktično ostali samo Hyundai, Kia, Fiat (on sa dva predstavnika), Toyota i Suzuki.

Uz napomenu da Aygo X i Ignis oblikom i povišenim klirensom više naginju krosoverima, nego li klasičnom A segmentu, a od obrojanih samo je Ignis dostupan i u AWD izdanju, dok je kod Pande ta opcija nedavno ukinuta.

Osnovni uzrok smanjenja predstavnika u A segmentu je trka za što većim profitom. Jer, razvoj svakog modela dosta košta, pri čemu su zarade proizvodjača na najmanjim vozilima niže nego na većim modelima. I kao logična posledica toga proizvodjači većinom prebacuju svoj fokus na one klase i modele gde je veća zarada. Mada, sa druge strane, već neko vreme je evidentan i izvestan pad načelne potražnje za vozilima A segmenta u odnosu na neke druge segmente vozila, posebno u odnosu na SUV i krosover klasu, koje su sve popularnije medju kupcima.

O modelu i osnovnim podacima

Hyundai i10 je gradski automobil koji je prvi put predstavljen 2007. Trenutno je u svojoj trećoj generaciji, koja je predstavljena 2020. Dostupan je na više tržišta, uključujući Evropu, Indiju i Južnu Ameriku. Počev od druge generacije i10 za tržište Evrope proizvodi u fabrici u Turskoj, a tokom 2020, 2021. i 2022. godine u Evropi je prodavan u količinama od oko 50-60 hiljada komada godišnje. U trenutku pisanja ovog teksta podaci za 2023. godinu još nisu bili objavljeni.

Mi smo imali prilike da se družimo sa verzijom 1.2 MPI Impression, a što je praktično najviši nivo opreme. Jer, postoji i poseban nivo opreme pod nazivom N-Line, kod koga su neki sportski dizajnerski elementi preuzeti direktno iz N serije, a koji nivo završne obrade se kod i10 nudi uz motore 1,2 MPI i 1,0 T-GDI.

Dimenzije vozila su: 3.675 / 1.680 / 1.483 mm (dužina/ širina/ visina), uz međuosovinski razmak od 2.425 mm. Pošto za razmak osovina mnogi kažu da je to osnovna dimenzija svakog vozila, poredjenja radi, recimo da kod Pande iznosi 2.300 mm, kod Ignisa 2.435 mm, kod prethodnog Ayga 2.340 mm, a kod sadašnjeg Aygo X je 2.430 mm.

Minimalno odstojanje vozila od tla iznosi 150 mm. Dovoljno za automobil te klase i njegovu osnovnu urbanu namenu.

Ako je opremljen 1,2 MPI motorom kao testni primerak, zavisno od paketa opreme, masa praznog vozila iznosi 857-932 kg (bez vozača), dok je najveća dozvoljena masa 1.430 kg, pa može da se kaže da i10 ima izuzetno veliku nosivost i to ne samo za svoju klasu. To je bitno i sa razloga što je u i10 formalno dozvoljen prevoz do pet osoba, a što je zaista retkost u ovom segmentu. A mada ne deluje baš realno da ćete u vozilu A klase u svetlu širine karoserije pozadi baš udobno smestiti tri odrasle osobe, u slučaju neke potrebe tako nešto bi ipak barem bilo legalno.

Verzija sa 3-cilindričnim atmosferskim motorom 1,0 MPI je od testirane lakša za svega 10-15 kg, dok je verzija sa 3-cilindričnim turbo 1,0 T-GDI motorom teža za oko 20-30 kg. Čak je i maksimalna nosivost krova za svaku pohvalu (60kg).

Zapremina prtljažnog prostora iznosi za tu klasu solidnih 252 litra (poredjenja radi, Panda ima 225 litara, dok Ignis, zavisno da li sa pogonom dva ili četiri točka, ima 267 ili 204 litare).

Što se tiče motora pod haubom testiranog vozila, u pitanju je 4-cilindrični atmosferski motor, radne zapremine 1.197, sa četiri ventila po cilindru, maksimalne snage 84 ks pri 6.000 o/min i maksimalnog obrtnog momenta od 118 Nm pri 4.200 o/min. Uparen je sa manuelnim menjačem sa pet stepeni prenosa. Deklarisano ubrzanje 0-100 km/h iznosi 12,4 sekundi, a maksimalna brzina 171 km/h. Meni to uopšte ne deluje loše za automobil ove klase, pa i u svetlu moguće vangradske upotrebe. Poredjenja radi, Ignis 2WD 5MT ima navedene deklaracije iskazane sa 12,7 sekundi i 165 km/h, a Aygo X sa 5MT sa 14,9 sekundi i 158 km/h.

Prema podacima sa sajta uvoznika, za testnu verziju i10 njegova WLTP potrošnja za mešoviti ciklus je iskazana sa 5,5 litara, a emisija sa 125 gr CO2. Rezervoar ima zapreminu od 36 litara, pa za testni teorijska autonomija u mešovitom WLTP ciklusu iznosi oko 650 km. Iznad pomenuti konkurenti imaju za oko pola litra bolju deklaraciju mešovite potrošnje.

Za one manje zahtevne, tu je 1,0 MPI sa 67 ks i 96 Nm (156 km/h i 14,6 sec) i on nudi za oko 1-2 dcl manju WLTP deklaraciju mešovite potrošnje, a jeftiniji je samo 500 evra. Ako mislite da su to suviše slabe perfomanse za A segment, podsetio bih da se Renault Clio, kao model B segmenta, nudi i sa motorom 1,0 SCe od 65 ks, sa ubrzanjem od 17,1 sekundi.

Obe atmosferske verzije su dostupne i sa petostepenim robotizovanim menjačima, koji će vam malo pogoršati energetsku efikasnost, ali i dosta olakšati vožnju u gradskim uslovima. U vangardskoj vožnji treba eventualno imati u vidu da ta vrsta menjača „ubija“ deklarisano ubrzanje za oko 3 sekunde.

Za one željne boljih perfomansi i sportskih elemenata dizajna, na raspolaganju je N-Line oprema sa 3-cilindričnim motorom 1,0 T-GDI sa 100 ks i 172 Nm (185 km/h i 10,5 sec). Sve takodje sa petostepenim manuelnim menjačem. Po WLTP deklaracijama i10 je sa ovim motorom ekonomičniji za oko 2 dcl od testirane verzije. Sa ovim perfomansama mislim da i10 trenutno nema konkurenata u klasi.

O izgledu spolja

Meni oblik i proporcije vozila deluju dosta skladno i rekao bih da je opšti utisak o dizajnu vozila izuzetno povoljan.  Nekome će da se dopadne odmah, nekome tek posle nekoga vremena, a nekome verovatno neće nikada. Sve je to sasvim normalno, jer je sve to samo stvar ukusa i po tom pitanju potpuno je legitimna svaka individualna ocena.

Nakon nedavnog redizajna, i10 odlikuju veoma blage vizuelne promene, pa se sada primećuju dnevna svetla u obliku saća koja zamenjuju prethodne okrugle jedinice, a tu su i nova šara na masci i donjem ulazu branika, kao i drugačija grafika za zadnja svetla.

Sem toga, redizajn je doneo i neke nove boje karoserije, kao i drugi dizajn aluminijumskih felni, a koje u slučaju našeg testnog vozila donose pneumatike dimenzija veličine 195/45 R16. Naravno, kod testnog vozila pozitivnom estetskom utisku dodatno doprinosi i dvobojna karoserija.

Sve u svemu, spolja testni deluje kao vrlo šarmantan mališan.

O enterijeru

Kao i spolja, i10 mi je dosta dopadljiv u enterijeru, kao celina, a i sa nizom detalja. Rekao bih da je u kabini primenjena veoma uspešna kombinacija klasičnijih i modernijih elemenata.

Posle redizajna, svaki i10 sada ima LCD instrument tablu od 4.2 inča, koja je vrlo lepo dizajnirana, lako čitljiva, pri čemu se brzina kretanja automobila i broj obrtaja motora prikazuju samo numerički.

Centralni ekran je od 8 inča i skladno je integrisan u prednju armaturnu tablu. Nema navigaciju, ali poseduje bežičnu Apple CarPlay i Android Auto konekciju. Ja istina nisam uspeo da bežično povežem moj telefon sa informacionim sistemom vozila, ali, klasična konekcija kablom je funkcionisala savršeno.

Počev od drugog nivoa opreme ispod su klasične komande jednozonskog automatskog klima uredjaja. Lepe su “na oko”, a i veoma praktične za podeševanja. Pa i za lako aktiviranje funkcije brzog odmagljivanja vetrobrana i grejanja zadnjeg stakla i/ili spoljnih retrovizora, što mi je tokom perioda zimskog i snežnog testa povremeno bilo potrebno. Ova vrsta klima uredjaja inače nije baš česta ni u B segmentu. Bar ne u nižim paketima.

A ispod su bežični punjač za mobilni, dva USB priključka i priključak od 12V.

Tvrde plastike u enterijeru ima u izobilju, ali je teksturom postignuto da uopšte ne deluje jeftino, naprotiv. I baš mi se dopada kako je rešen deo prednja armaturne table oko komandi klima uredjaja, izmedju njih i centralnog ekrana, kao i ispred suvozača.

Volan mi se baš dopada. Na oko, a i pod rukom. Kožni je, “mesnat”, lepo zadebljan u zoni palčeva i veoma prijatne mekoće. Odličan. Čisto dizajnerski posmatrano, multifunkcionalne komande na volanu su dobro uradjene.

Kvalitet i dezen materijala na sedištima kod testnog deluje sasvim pristojno, a prednja sedišta su dobro profilisana. Tvrdja su, a meni su bila sasvim udobna. Lumbalnu podršku nema ni najviši paket, ali, nije mi nedostajala.

Ambijentalno osvetljenje (počev od srednjeg paketa ) je zaista lepo uradjeno. Ništa napadno. Nijansa plave. Pohvala.

Ako bih reda radi tražio mane u enterijeru, možda bih rekao da je šteta što napred ima samo naslon za ruku vozača, a ne i za suvozača, pa da zato nema ni zatvorenu ostavu za sitnice izmedju prednjih sedišta. Ali, koje vozilo A segmenta to ima? Ili bih rekao da se kabinsko stropno osvetljenje nalazi samo napred, ali ne dodatno i pozadi. Naravno, svemu mana može da se nadje.

Ponuda prostora

Ako me je i10 nečim baš šokirao i to veoma pozitivno, to je ponuda prostora u kabini. Neverovatno mi je da u vozilu te klase i spoljnih dimenzija može biti onoliko mesta na prednjim i zadnjim sedištima. Pošto redovno vozim i aktuelni Yaris, moram da kažem da je moj utisak da u i10 ima više prostora u kabini. Ne znam kako im je to uspelo, ali, to je moj doživljaj.

Meni je na poziciji vozača dosta komforno (bolje mi je nego u nekim vozilima B ili C segmenta) i mogu vrlo lepo da nadjem odgovarajuću poziciju sedenja – iako se volan ne podešava po dubini. Čak mi je i na mestu suvozača vrlo komforno, a verujem i za sve dugonoge osobe.

Moj sin visine od oko 190 cm (i normalnih proporcija tela) sedne nazad “iza sebe”. Jeste knap, ali, ne zapinje, ni glavom, ni kolenima (ima fotografija). A čisto testa radi, iza mene dugotrupnog (“dužine tela” od oko 193 cm), pozadi je uspeo da sedne i jedan dugonog prijatelj (“dužine tela” 194 cm).

Dakle, ponuda prostora kod i10 je potencijalno zaista veliki plus za tu klasu vozila i spoljne dimenzije. A sve zavisno od nečijih želja, potreba, visine i proporcija tela. Jer, neko verovatno može pozadi sesti i u Fiat 500. Da se malo našalim, mogu i ja sesti pozadi u njega, ali, jedino u kabrio verziju i samo kada je krov otvoren (a prednja sedišta gurnuta napred), a i tada mi pozadi glava viri 10-15 cm iznad zamišljenje linije krova (čak je jednom Auto Republika i objavila te fotografije na svojoj FB stranici). Ako je klasična verzija karoserije, u Fiatu 500 čak i na mestu vozača malo udarim glavom o nebo. Što sve uopšte ne znači da je Fiat 500 tesan, već samo da je unutrašnji prostor u i10 zaista značajno veći.

Unutrašnje ostave (u vratima, kaseta, kao i izmedju prednjih sedišta) kod i10 su sasvim korektne. U one u svim vratima staju i flaše od po 0,75 litara, a moguće ih je staviti i u držače za čaše izmedju prednjih sedišta.

Doduše, cenu tog komfora za putnike je delom platio prtljažnik, koji je zapreminom stao na 252 litre. Ali, šta očekivati od vozila A segmenta, pri čemu smo svi ovde na portalu Auto Republike nedavno imali prilike čitati test jednog priključnog hibrida (dužine 4.600 mm), sa prtljažnikom od 285 litara. Dakle, mada i10 zapreminom svakako nije šampion klase, prtljažnik mu je dosta upotrebljiv. Naravno, ne treba računati da će u njega stati sve potrebno za odlazak na more. Tek, dobro je i to.

Mislim da treba pohvaliti i što se u podu prtljažnika i10 nalazi rezervni točak, što je danas maltene retkost. A ako bismo nešto eventualno zamerali, rekli bismo se zadnja polica podiže samo ručno.

Oprema

Mada smo pitanja opreme napred delom već dotakli, pomenuo bih da i10 već i u osnovnoj opremi ima, izmedju ostalog, kameru za pomoć pri parkiranju, audio sistem sa ekranom u boji 8″ osetljivim na dodir, digitalnu instrument tablu TFT LCD 4,2″, tempomat i limiter brzine, svu uobičajenu aktivnu bezbednosnu opremu i još dosta toga. U osnovnoj opremi su i kožni volan i kožna navlaka ručice menjača. Znam, neko će reći: “Potpuno nebitni detalji”. Ali, moram to da napomenem, jer “kožni volan” danas nema novi Nissan X-Trail u osnovnoj opremi (Visia), a kod automobila se odavno ništa ne podrazumeva kao deo opreme, već se svaki detalj opreme plaća i utiče na konačnu cenu.

Dok, recimo, zadnje parking senzore, automatski klima uredjaj, ambijentalno osvetljenje, alu felne od 15“ i disk kočnice pozadi i10 dobija u drugom nivou opreme ( a interesantno, za broj veći model i20 ih disk kočnice nazad dobija tek u trećem paketu, ali, ni tada uz 1,2 MPI). Da li su disk kočnice pozadi zaista nužne za vozilo perfomansi i mase kao što je i10 sa 1,2 MPI, stvar je svakako za diskusiju. Ja lično taj detalj veoma cenim, a čak me malo i nervira kada vidim da i danas neki modeli SUV B segmenta još uvek nemaju disk kočnice pozadi ni u varijantama motorizacije od 140 ks.

Inače, naš primerak, u trećem nivou opreme ima čak i elektropreklopove retrovizore, alu felne od 16“, električne podizače svih prozora, zatamnjena stakla iza B stuba, kao i poseban trim sedišta. I oprema mu je zaista impresivna. Dok N-line nivo opreme ima neke svoje sportske dizajnerske elemente.

Ako bismo cepidlačili (više samo „da prigovorimo“), rekli bismo da je i10 što se tiče glavnih farova uvek „halogenac“, da ni u top opremi nema grejanja sedišta i volana, prednjih parking senzora ili da samo prozor vozača ima komande sa „One Touch“ funkcijom. Tačno je da nema ni prilagodjivi tempomat, ali, sa izuztkom Aygo X, ja ne znam da to ima bilo koji model A segmenta, pri čemu mislim da to vozilu ove klase i namene realno i ne treba. Ali, za A segment je i ovo što i10 ima od opreme stvarno baš dosta. Možda nekome i previše.

Ergonomija

Hyundai i10 u osnovi ima dobra ergonomska rešenja. Čak i uz činjenicu da volan nema podešavanje po dubini, već samo po visini, sedište vozača ima dobre hodove za moguća podešavanja i verujem da će svako visine do oko dve metra da kao vozač sebi lako na pronadje idealnu poziciju za sedenje. Preglednost je veoma dobra.

Već smo gore pomenuli da su prikazi i podaci na virtuelnoj instrument tabli pregledni, čitljivi, informativni. Ali, mogao bih zameriti što bord računar ne prikazuje prosečnu brzinu, mada se ona lako izračuna na bazi ostalih tamo dostupnih podataka.

Sve komande su logične, na dohvat ruke, pa i aktivno bezbedne, a posebna pohvala za komande klimatizacije. Čak sam napokon shvatio da je na mulfinkcionalnim komandama na volanu, na tasteru za (de)aktivaciju sistema za aktivno centriranje vozila u sredinu saobraćajne trake, ako se isti zadrži pritisnut par sekundi, može i dekativirati i osnovni Line Assistant. Što će nekada stvarno biti blagodet, u odnosu na alternativu, da to isključujete taktilno, preko par vezanih klikova na centralnom ekranu.

Inače, posebno bih pohvalio i sistem za aktivno centriranje vozila u sredinu saobraćajne trake, koji zaista radi savršeno i idealno prati putanju, a funkcioniše i pri veoma malim brzinama (čak i pri brzini kretanja pešaka), što je još uvek retkost i kod nekih dosta skupljih vozila viših klasa.

Nekoga će se verovatno obradovati to što taster za (de)aktivaciju Start&Stop sistema pamti da je isključen – sve dok ne odlučite da ga ponovo uključite. To danas uopšte nije uobičajena pojava.

Utisci u vožnji

Pošto je klasi kojoj i10 pripada osnovna namena prevoz u urbanim uslovima, recimo najpre da se u tim uslovima on sa svojim dimenzijama ponaša kao riba u vodi, jer onako malen veoma lako može da se „provuče“ i/ili parkira tamo gde je to sa iole većim vozilma teže ili čak i nemoguće. Dakle, nije ova klasa vozila bez smisla u urbanim uslovima. Daleko od toga.

A u svemu tome dosta mu pomaže njegov motor, koji je sa svojim perfomansama sasvim primeren veličini i masi karoserije. I moram naglasiti i pohvaliti da mi se tokom gradskih vožnji niti jednom nije desilo da sam osetio eventualni nedostatak snage pri kretanju ili u samoj vožnji. Uvek je on u gradskim uslovima veoma rado krenuo, a da pri tome nikada nije „štucnuo“ ili odjednom „bez daha ostao“. A mada je motor opremljen i Start&Stop sistem koji dobro funkcioniše, napomenuo bih i da sam agregat i u radu na leru ima veoma izraženu mirnoću i kulturu rada.

Takodje, u vožnji izvan grada i10 je na mene ostavio dosta dobar utisak. Subjektivno, očekivao sam manje, jer objektivno, onih 12,4 sekundi ubrzanja „na papiru“ i ne deluju danas nešto impresivno, ali, za tu klasu je veoma dobro ako se pogledaju konkurenti i njihova deklarisana ubrzanja. Kao što i maksimalni obrtni moment od 118 Nm pri čak 4.200 o/min jasno ukazuje da je za bolje perfomanse nužno ići u više obrtaje. Uz sve to, ni inače nisam baš veliki ljubitelj petostepenih menjača, posebno ne na tržišno novim i/ili aktuelnim modelima.

Ali, kada se čovek u glavi „malo presabere“ i shvati da se nalazi u vozilu A segmenta koje nema ni 1.000 kg, lako dodje do spoznaje da sve to ne samo da „uopšte nije loše“, već da je „sasvim dobro“ za vangradsku upotrebu. Dosta dobro on ide.

Kada želite više dostupne snage ili bolje perfomanse, za neka brža, vremenski kraća i bezbednija preticanja ili za neki veći uspon i više opterećen automobil, poželjeno je da imate barem 3.000 o/min, a iznad 3.500-4.000 o/min će motor subjektivno da deluje dosta „živahno“ i takav će da ostane sve do obrtaja maksimalne snage (6.000 o/min). Pa tako pri preticanju u trećem stepenu prenosa vozilo može subjektivno dosta lepo da ubrza i da “u zelenim obrtajima” stigne i do brzine kretanja od oko 125 km/h.

To je istovremeno jedna od situacija gde bi sigurno bio bolji i10 sa motorom 1,0 T-GDI od 100 ks. Jer, taj motor svoj maksimalni obrtni moment (kao konstantnu vrednost) ostvaruje u rasponu od 1.500 do 4.000 o/min, a maksimalna snaga kod njega ima konstantnu vrednost u rasponu od 4.500 do 6.000 o/min.

I baš zato pri, recimo, 1.500 o/min, 1,0 T-GDI već ima svoj maksimalni obrtni moment (172 Nm), koji je u tom delu radnog područja značajno veći nego kod 1,2 MPI (ako sam dobro video na nekim dijagramima dostupnim na netu, na 1.500 rpm on ima svega oko 80 Nm). Samim time 1,0 T-GDI tada ima i značajno veću snagu od 1,2 MPI, a što će sve i pri tako relativno niskim obrtajima vozač pri naglom dodavanju gasa da oseti kod turbo verzije.

Što sve uopšte ne znači da je i10 sa 1,2 MPI u tim situacijama loš. Ne. Sve što njemu u tim uslovima treba za bolje perfomanse jeste nešto češća promena stepeni prenosa (na niže), da bi se samo inicijalno dobilo nešto više obrtaja. I ništa više. Jer, čim se on „malo zavrti“, subjektivno lepo on povuče čim se gas iole jače doda.

Pri brzinama od 120 / 130 / 140 km/h motor se u petom stepenu prenosa vrti na oko 3.300 / 3.600 / 3.900 o/min i rekao bih da bi mu pri brzinama iznad 120 km/h više prijalo da ima i šesti stepen prenosa. Tada bi bili malo niži obrtaji, a i nešto niži nivo buke, kao i potrošnje goriva.

Zvučna izolacija je primerena za tu klasu i motor deluje da je dosta dobro zvučno izolovan, ali na auto putu sa porastom brzina kao primarni izvor buke preovladjujući postaje sam šum vetra koji stvara karoserija.

Hodovi ručice manuelnog menjača jesu možda malo duži u odnosu na neke druge, ali, nije ovo ništa neubičajeno, a hodovi su veoma precizni i ručica pri tome ni najmanje „ne zapinje“ (nema bilo kakvog otpora) pri ubacivanju u bilo koji stepen i kratko rečeno – veoma je prijatan za rukovanje, pri čemu sama ručica baš fino „leži u ruci“.

U vožnji odaje utisak odlične upravljivosti, čemu sigurno dosta doprinosi i dimenzija pneumatika od 16” i njihova veoma mala visina. A u osnovi, i10 je dosta udoban, ali, naravno, bio bi udobniji na rupama sa točkovima od 14” ili 15” koji su deo nižih paketa opreme.

Kočnice su veoma efikasne, vrlo dobro se doziraju i za moj ukus im je pogodjen dobar nivo servo asistencije.

Sticajem meteo okolnosti imao sam dosta prilike i da tokom testa vozim i po kolovozu prekrivenim snegom i/ili ledom, pa i da dobro isprobam i ABS i ASR. I dopalo mi se kako je podešen ASR, koji čak i na dosta klizavoj podlozi ne guši suviše motor (kod nekih vozila ASR zna biti veoma agresivan). To zimi može biti vrlo bitno ako treba da krenete iz dosta dubokog snega, jer može da se desi i da vam u cilju sprečavanja proklizavanja pogonskih točkova ASR čak i ugasi motor.

A kod i10 je čini mi se za ASR baš pogodjena dobra mera oko nivoa dozvoljenog proklizavanja i uspevao je da i van kolovoza krene i iz dosta dubokog i vlažnog snega, a što za motor načelno predstavlja vrlo zahtevnu situaciju čak i da je ASR potpuno deaktiviran. Tek, vrlo dobro je išao i dobro kočio i10 i po tom klizavim podlogama, a dobar deo zasluga za sve to verujem da ide i za veoma dobre zimske pneumatike koji su bili montirani na vozilu (Hankook).

Sve u svemu, utisci iz vožnje i10 su bili veoma pozitivni.

A ako me nešto povremeno malo nerviralo, jesu možda suviše česta “pištanja” dva sistema asistencije i to onog za prekoračenje brzine, kao i osnovnog Line Assistanta. Znam da nije problem do tih sistema, već do mene i mojih “grešaka”, ali, to mi je povremeno bila emocija. A kada to suviše često pišti (jer možda vozim i samo par km/h od dozvoljenog ili jer možda negde namerno prilazim dosta blizu uzdužnoj liniji uz desni rub kolovoza), uvek postoji rizik da ne obratim (na vreme) pažnju na neko drugo zaista veoma bitno zvučno upozorenje.

O jednom detalju posebno

Apsolutno svaki brend ima neku svoju posebnost, pa mi je i kod Hyunadija mi je jedno tehničko rešenje posebno privuklo pažnju, jer nisam uspeo da razumem zašto je tako izvedeno. Tiče se restarta motora od strane Start&Stop sistema. I to, čini mi se, ne samo kod i10, već i ostalih modela sa manuelnim menjačem. Restart motora, naime, nije moguć ako držite (i sve dok držite) pritisnutu papučicu radne/nožne kočnice. Nebitan detalj, reći ćete. Pa, jeste. Tačno je. Samo treba da se na to naviknete.

Kao i svako savremeno vozilo, i10 takodje ima funkciju pomoći za kretanja na uzbrdici (komercijalnog naziva „Hill-Start Assist Control“). No, svi iz prakse znamo da se taj sistem ne aktivira automatski na veoma malim nagibima, već je potrebno ipak par stepeni nagiba, zavisno od brenda. Ali, čak i ti mali nagibi znaju nekada u gradskim uslovima biti sasvim dovoljni da vam vozilo (ako nije zakočeno) samo krene unazad, pa i u meri da se čak i „naslonite“ na onog iza vas – ako je on iza vas stao na veoma malom odstojanju, a što nekada zna biti stresno.

Dakle, kada se sa i10 zaustavite na semaforu na blagoj uzbrdici, koja nema dovoljan nagib za aktivaciju Hill Hold sistema, a vozilo držite zakočenim radnom/nožnom kočnicom (a ne parkirnom / ručnom kočnicom), motor kod i10 će, naravno, da se ugasi čim izbacite menjač iz brzine i otpustite kvačilo.

A kada se na semaforu upali žuto svetlo, vi ćete, logično, najpre pritisnuti kvačilo radi ponovnog starta motora, u očekivanju da se motor restartuje. No, motor se tako neće restartovati – ukoliko prethodno niste otpustili nožnu kočnicu. I pojaviće vam se na instrument tabli obaveštenje da treba najpre da otpustite nožnu kočnicu (imate i fotografiju tog obaveštenja). Na tom blagom usponu, na kome Hill Hold nije aktivan.

Sve to naravno nije bilo kakav problem za iskusne vozače, ali oni neiskusni se mogu naći “zatečenim”, mada i oni uvek mogu da ručno deaktiviraju Start&Stop sistem i/ili da u tim situacijama koriste ručnu kočnicu. Uostalom, da nisam pri pritisku kvačila pri jednom kretanju na semaforu pogledao u instrument tablu, možda ne bih kod i10 ni uočio poruku o potrebi da najpre skinem nogu sa papučice kočnice, a svakako bi mi bilo normalno da vozilo pri kretanju uzbrdo (a bez automatske aktivacije Hill Hold-a ili bez korišćenja ručne kočnice) najpre malo krene unazad.

A kada sam video poruku, malo sam se zamislio i počeo da se pitam zašto je primenjen ovakav algoritam za restart motora, da je on nemoguć dok je nožna kočnica pritisnuta. Ali, nisam uspeo da sam dodjem do odgovora koji bi meni delovao logičnim. Što ne znači da ne postoji veoma razuman razlog zašto je to tako koncipirano.

O potrošnji goriva

Kao što smo gore naveli, za ovo vozilo WLTP deklaracija potrošnje za kombinovani režim glasi 5,5 litara.

Ja sam prešao oko 390 km, kombinovano: grad (oko 10%), auto put (oko 30%, uglavnom brzine 110-130), a ostatak magistralno. Uglavnom je bilo dosta hladno (stalno u minusu). A i vetrovito. I vozio sam kako je gde moglo. Pretežno sam vozio defanzivno. Povremeno i agresivno. Nekada i po snegu. Prosek potrošnje je na kraju bio 5,7, a brzine oko 48 km/h.

U gradskoj vožnji je trošio kako kada, uglavnom od 6-8,5, zavisno od gužve, da li je bilo sa polaskom iz „hladnog starta“ ili sa toplim motorom, kao i da li sam vozio distancu od 5 ili 15 km. Recimo, pomenutih 8,5 litara sam ostvario u jutarnjem saobraćajnom špicu, uz prosek brzine od samo oko 15 km/h, a prosek od oko 7 litara bez gužve u saobraćaju i uz prosek od oko 20 km/h, dok je za onih 6 litara uz polazak sa toplim motorom prosek brzine bio preko 25 km/h. Inače, WLTP deklaracija za taj režim vožnje za ovo vozilo predvidja potrošnju od 6,4 litra.

U vezi sa potrošnjom u gradskim uslovima kao na bitan detalj ukazao bih na činjenicu da sam pri preuzimanju vozila zatekao zapis prosečne potrošnje za prethodnih 644 km od 7,8 litara, a uz prosek brzine od oko 21 km/h, a što je očito bila neka pretežno gradska vožnja tokom dužeg perioda.

Po mom razumevanju WLTP deklaracija, ovo vozilo na auto putu u granicama dozvoljene brzine u Srbiji ne bi trebalo da troši više od 6 litara. Moj je utisak bio da pri brzini od 130 km/h troši više. Probao sam u više navrata pri toj brzini da resetujem bord i pratim potrošnju na distancama auto puta od oko 3 km i dobijao sam na raznim lokacijama uvek više rezultate od deklarisanih, ali su i trenutni podaci sa interneta pokazivali da je napolju trenutno bio relativno jak vetar (9-15 km/h).

Tako da ono što sam izmerio ne bih smatrao relevantnim podacima. Pa ipak imate i te fotografije, sa zapisima borda. Ali, generalno, vozeći čak i „niz vetar“ auto putem, nisam mogao da se otmem utisku da na auto putu troši više od (za mene) očekivanog. Možda su krivi „pogrešan vetar“, veoma hladno vreme i/ili nedovoljno razradjen motor. Ili sam prosto suviše brzo išao. Ne znam.

Čisto magistralno je trošio uglavnom oko 5 litara, što je sasvim u redu. Tek, sveukupno posmatrano, očekivao sam malo bolji rezultat po pitanju konačne potrošnje od onih na početku pomenutih 5,7. Tim pre jer sam pri testu Bayona sa motorom 1,4 MPI ostvario prosek potrošnje od 5,0, a sa i30 1,5 DPI je ostvaren prosek od 5,8. Doduše, tada je bilo toplo leto, a sada je hladna zima.

O cenama

Prema cenovnicima sa sajta uvoznika, testirani i10 košta 16.090 evra. Sa istim motorom u paketu opreme ispod košta 15.090, a u osnovnoj opremi cena iznosi 14.490. Ako izaberete verziju sa motorom od 67 ks, imate nižu cenu za još 500 evra. Ako želite verziju sa robotizovanim menjačem, to je skuplje za 800 evra. Ukoliko se, pak, odlučite za N-Line opremu i motor 1,0 T-GDI od 100 ks, cena „skače“ na 18.290.

Da li je za testni primerak onih 16.090 „puno“ ili „malo“ (i sve to „bez boje“, pošto metalik boja košta dodatnih 400 evra), ne znam šta bih rekao. Klasična je to priča, jer je to samo stvar ugla posmatranja (da li ste prodavac ili kupac), kao i stvar želja i mogućnosti kupca. Ali je i stvar upućenosti kupca u aktuelne cene konkurenata.  Iskreno, meni se i10 najpre učinio baš „preskup“.

A onda pogledah i videh da, primera radi, Ignis, u 2WD verziji, sa manuelnim menjačem, ima kod nas cene u rasponu od 16.500 do 18.800 (sa metalik bojom), dok Aygo X sa 5MT „na akciji“ ima cene u rasponu 16.890 do 20.090 (sa metalik bojom). Onda više nisam znao šta da mislim.

Sve je danas nekako „skupo“. Neko će možda reći i da je A segment, posebno u varijantama više opreme i/ili jačih motora, generalno skup – u odnosu na neke verzije B segmenta. Jer, npr. i20 sa 1,0 T-GDI od 100 ks u osnovnoj opremi ima cenu od 19.490 evra. Ali i20 i ima dimenzije B segmenta, koje neko ne želi i/ili ne treba u urbanim uslovima.

Tek, mislim da nekim kupcima iz vozila tog segmenta i10 može biti potencijalno veoma interesantno vozilo, jer on načelno svakako ima dosta dobrih osobina, kao što su: zaista odlična ponuda prostora, solidna udobnost, veoma korektna osnovna oprema, dobra motorizacija i perfomanse, korektna garancija (5+2 godine), zadovoljavajuća bezbednost (osvojene 3 zvezdice na N-CAP testu iz 2020 godine), itd.

Neke osobine, naravno, zavise ne samo od želja i potreba, već i od dostupnog budžeta, kao što su bolja motorizacija i oprema iznad osnovne. Pa će nekome možda biti interesantan kao gradsko/prigradsko vozilo, a nekome možda kao drugo vozilo u porodici i/ili kao vozilo za „mladog vozača“, pa čak i kao vozilo „za zabavu“ u N-Line verziji s motorom 1,0 T-GDI.

Aleksandar Dragović

(1874)