AR test: Peugeot 508 1.6 PHEV/180 GT

Stil kao imperativ

Nedavno restilizovan Peugeot 508 nasledio je od mlađe braće slabiju hibridnu plug-in verziju od 180 KS, plus napredniji multimedijalni sistem i bogatiju opremu. Ništa spektakularno, ali sasvim dovoljno da ova lepa kupe-limuzina postane još privlačnija, ukoliko ne i prestižnija.

Kao što se moglo očekivati, nakon pet godina karijere Peugeot 508 vidljivo je osvežen. Naveliko hvaljen po pitanju stila, na komercijalnom planu je naprotiv podbacio, situacija koja se sigurno neće promeniti nakon liftinga, posebno jer je u međuvremenu proizvođač lansirao još jedan sličan model, nazvan 408, o kome ste već mogli pročitati zapažanja na našem portalu (testovi u arhivi).

Ukratko, u želji da pomogne „petstosmici“ Peugeot je pojačao njegov vizuelni identitet i pristupio izvesnim poboljšanjima, ujedno obogativši opremu. Ovo se odnosi i na berlinu i na karavan, od sada u ponudi sa samo tri završna nivoa; Allure, GT i PSE.

Poslednji naveden sačuvan je pre svega kao „tehnološka vitrina“, kao što verovatno znate ova sportska verzija razvija čitavih 360 KS, (1.6 Hybrid s dva elektromotora), no prošle godine u Francuskoj se prodala u tiražu od samo 314 primeraka. Bilans je bolji kada se radi o ostalim verzijama, no sve u svemu od 2018. godine do sada, prodalo se nepunih 130.000 jedinica.

Ukoliko se za naredne 2-3 godine, koliko se može očekivati da ova generacija ostane na sceni, proda još pedesetak hiljada primeraka, to će i dalje biti daleko od prve generacije, koja je nadmašila cifru od pola miliona primeraka. Krivca svakako treba tražiti u koncepciji, jer iako je dizajn veoma uspešan, od nekadašnje familijarne (porodične) limuzine i vozila adaptiranog službenim potrebama i taksi službi, sadašnji se transformisao u kupe ograničene namene.

Da je Peugeot ujedno lansirao i klasičnu verziju, plus ovu, situacija bi sigurno bila pozitivnija na komercijalnom planu, posebno dok su u ponudi bili i snažniji dizel agregati. Verovatno ste upućeni da se 2.0 BlueHDi od 150 i 180 KS više ne ugrađuje, boje dizela brani ko drugi do mali 1.5 BlueHDi/130, ne zadugo…

U modi su hibridi i mali benzinci, no i na ovom polju grupacija Stellantis je „tanka“, u ponudi nije više ni trocilindarski 1.2 PureTech/130, a sve u iščekivanju novog 1.2 Hybrid 48V od 136 KS. Benzinski 1.6 PureTech od 150 i 180 KS uvek je u saradnji s elektromotorom od 110 KS, tako da na kraju imamo dve hibridne verzije od 180 i 225 ks.

Kratko je trajalo ovo nabrajanje motorizacije, šta da se radi nove ekološke norme dovode mnoge proizvođače na rub propasti, te izuzmemo li nemačku premijum trojku, malo ih je koji danas imaju bogatiju ponudu! Šta je tu je, da vidimo pobliže šta nam to donosi „facelifting“, bez obzira što fotografije govore same za sebe.

Lice je dakle postalo karakternije, umesto jedne velike LED diode, sada pronalazimo čak tri, u funkciji dnevnog svetla. Ne silaze toliko nisko kao pre restilizacije i grupisane su, na prvi pogled reklo bi se da su u sastavu glavne svetlosne grupe. Ova je sa svoje strane sićušna ali efikasna, radi se o LED Matrix tehnologiji, u serijskoj opremi za sve verzije.

Izmenjena je i prednja maska, sada po ugledu na 408 u boji karoserije i s novim znakom. Umesto uzdignutog lava, tu je samo njegova glava s grivom. Dodajmo na sve to i izraženiji donji spojler, osetljiv na kontakte s ivičnjakom, pa vi sami procenite iz priloženih fotografija bivšeg koliko je sve to dopadljivije.

Prilikom restilizacije opšte forme uvek ostaju iste, izmene se pored prednjeg dela često odnose i na zadnji, kao što je i ovde slučaj. U crnoj masci koja se proteže čitavom širinom sad su još sitnija led svetla, postavljena pod drugačijim uglom, dok je s maske uklonjen znak lava (slovima je ispisano Peugeot). Lepo dakle izgleda čitava zadnjica, posebno jer ispod branika vire dve poveće izduvne grane (misli se na završetke izduvnih cevi).

Kao kupe top, kao limuzina flop

Uoliko od Peugeota 508 očekujete nekakav porodični aspekt, produžite dalje, tu misiju neuporedivo bolje će izvršiti recimo jedan VW Passat. No ukoliko ga posmatrate kao kupe s petoro vrata u tom slučaju potpuno zadovoljava, na zadnju klupi staju dve odrasle osobe. Prostor za kolena je sasvim korektan, ali je zbog forme zadnjeg dela za glave ograničen, uz pomalo komplikovan pristup.

Kada se ulazi i izlazi iz vozila glava se mora nisko pognuti, kako bi se izbegao kontakt s prorezom za vrata. Iako je kraći za 8 cm od bivšeg, aktuelni 508 nije izgubio mnogo na međuosovinskom rastojanju (- 2,4 cm), ali mala zadnja stakla doprinose da se putnici osećaju kao u bunkeru, svakako će im biti prijatnije ukoliko se doplati za veliki panoramik krov s električnom komadom za otvaranje.

Izvestan familijarni (porodični) aspekt pružaju velika peta vrata (opciono s električnom asistencijom), zgodna za utovar kabastih stvari. Zapremina je slična kao kod 508-ice prve generacije (487 lit), no prtljažnik je ovde znatno praktičniji. Obaranjem naslona zadnjih sedišta (deljivi na 2/3 s otvorom za skije) zapremina se poveća na 1.537 lit, što je ubedljivo više od recimo jednog Audija A5.

Lepo je rešen i pokrivač, integrisan na unutrašnjem delu vrata skriva stvari od znatiželjnih pogleda i ne smeta prilikom utovara. Kome je ovo nedovoljno tu je SW, iako je i on daleko od referentnih karavana u segmentu. U svakom slučaju nudi nešto više prostora, kako kada se radi o prtljažniku (od 530 do 1.780 lit), tako i za glave putnike na zadnjim sedištima. Međuosovinsko odstojanje je isto kod obe karoserije, te je karavan duži tek za 3 cm.

No 508 je pre svega namenjen vozaču, čim se baci pogled na radno mesto instiktivno se pojavi želja da se smesti za upravljač. Restilizacija nije donela praktično ništa novo po pitanju dizajna, tim bolje jer kokpit je i dalje retko atraktivan, da ne kažem avangardan. Umesto klasičnih instrumenata aktuelni 508 poseduje poznati i-Cockpit, druge generacije, sličan ostalim modelima kuće.

Mislim pre svega na instrument tablu (ekran visoke rezolucije od 12,3 inča) sa poznatom grafikom i mogućnošću promene boja. Svega tu ima, „ubilo“ se za igranje, iako se na kraju uglavnom sve svede na izbor ekrana sa brzinomerom (imitacija klasičnih instrumenata), odnosno kod hibrida sa specifičnim pokazivačima za punjenje/pražnjenje baterije, kao i za transfer snage i akumulirane energije, zbog kojih je izbačen obrtomer.

S dolaskom noći otkrih još jednu funkcija, nepostojeću za vreme dnevnog svetla. Radi se infracrvenoj kameri sposobnoj da detektuje i signalizira toplokrvna bića na putu i pored njega (dakle ljude i životinje), pre nego li ih farovi obasjaju.

Do izražaja odmah dolazi i centralni ekran, od sada za sve verzije prečnika 10 inča (ranije samo 8 inča sa osnovnu verziju). Kao i kokpit blago je zakošen ka vozaču, uz poboljšan info zabavni sistem, nazvan i-Connect Advanced (tehnologija ista kao kod novijih modela 308, 408 i DS7), dok su ispod njega prelepi klavir prekidači od aluminijuma, koji štrče poput kandži.

Bolji poznavaoci ovog modela primetiće da nema više ručice menjača kao pre restilizacije, kao i kod mnogih modela grupacije Stellantis zamenjena je povećom sklopkom, što ostavlja više prostora za odlaganje sitnica na centralnoj konzoli. Šlag na tortu svakako je prelepi mali sportski upravljač, sada s novim znakom, kao po običaju podrezan odozdo i odozgo, kako bi što manje zaklanjao pogled na instrument tablu.

Rešenje koje sigurno ne odgovara svima, što u dobroj meri zavisi od korpulencije vozača. Sama sedišta su k’o salivena, udobna, sa snažnim bočnim osloncima i produžetkom za sedalni deo. Kod voženog hibrida behu od crvene kože, što samo pojačava „vauuu“ efekat.

Spuštaju se dovoljno nisko električnom komandom, kod voženog poseduju i masažu, s više različitih programa. U superlativima je i izbor materijala, posebno kod završnog nivoa GT, s umecima od plemenitog drveta i obilatom upotrebom prošivene mekane plastike.

Iako se radi o jednoj kupe/limuzini, praktični aspekt nije zapostavljen. S ukupno 32 litara zapremine u vidu boksova i pregrada, 508 druge generacije otklonio je mane prethodnog. Kod novajlije čak i velike flaše vode pronalaze svoje mesto u vratima. Ispod (pre)masivne centralne konzole predviđen je prostor za beskontaktno punjenje smartfona, no pozicija je krajnje nepraktična, teško ga je odožiti.

Tek neznatno slabiji

Po ugledu na ostale modele grupacije i osvežen 508 dobio je slabiji 1.6 PHEV od 180 KS, tim bolje jer će tako biti popunjena rupa između spomenutog 1.2 PureTech 48 V/136 KS i snažnijeg 1.6 PHEV od 225 KS. Osim toga slabiji hibrid jeftiniji je za nekih 2.000 evra, plus nema na čemu da pozavidi jačem. Jednostavno radi se o istim pogonskim jedinicama, kod obe verzije pronalazimo elektromotor od 110 KS (320 Nm), koga napaja baterija isto tako identične snage od 12,4 KWh.

Električni motor smešten je odmah pored dobro poznatog 1.6 PureTecha, kome je snaga za ovu priliku smanjena s 180 na 150 KS, ali je maksimalni obrtni moment od 300 Nm ostao neizmenjen. Samim tim, performanse su gotovo identične, slabijem treba samo par desetinki sekunde više do 100 km/h (8,2 sec) i razvija maksimalnu brzinu manju za 10 km/h od snažnijeg (230 km/h).

Peugeot tvrdi kako ovaj hibrid u dobroj meri može da zameni gore spomenuti dizel od 2 litre (izbačen iz ponude pre dve godine), performanse su čak i bolje, dok je u svakodnevnoj vožnji prijatniji. Vozilo prosto klizi, posebno dok u bateriji ima dovoljno energije da u kombinovanoj hibridnoj vožnji ostvari deklarisanih 180 ks (snaga je kombinovana, ne ukupna), što će reći da se po njenom pražnjenju donekle izgubi na performansama.

Dobro, jedan deo energije u bateriji uvek ostaje „zaključan“, to jest rezervisan je za napajanje elektromotora kako bi se konstantno obezbedilo njegovo napajanje. Baterija se znači nikad kompletno ne isprazni, oko 10 % kapaciteta služi za ovu namenu, kada 508 nastavlja da funkcioniše kao klasičan hibrid. Podrazumeva se da vozač može izabrati i 100 % električni program rada, u vožnji po gradu računajte na dobrih 50 km autonomije.

Peugeot navodi i više, čak 62 km, no sve to zavisi od načina i uslova vožnje. Po polasku s parkinga iz fabrike nadomak Pariza, uz bateriju napunjenu na 97 %, putni računar pokazao je autonomiju od 54 km, procena koja je bazira na osnovu proseka ostvarenog pre nego li sam ga preuzeo.

Nije loše, ali na autoputu koji me vodi do kuće uključujem funkciju e-Save, kojom se baterija maksimalno poštedi, te sav teret pada na motor s unutrašnjim sagorevanjem. Jer mudrije je sačuvati je za gradske gužve, posebno jer ne znam kada ću biti u prilici ponovo je napuniti, kuću i parking s priključkom od 220 V nemam. Uostalom u konstatnom režimu rada na otvorenom putu potrošnja benzinca je umerena, bez pomoći elektromotora zadovoljava se s 6,5-7 lit, što je veoma važna stavka za one koje ne vole da prljaju ruke i svakodnevno kače kabel za punjenje.

Par sati kasnije odoh do Pariza po „vernu ljubu“, gde su svakodnevni „bouchon“ (začepljenja) idealna za elektromobile, uz prosečnu brzinu kretanja od 14-15 km/h. Za ovakve prilike podrazumeva se 100 % električni program, odnosno hibridni kada vožnja postane tečnija.

Sistem tada privileguje upotrebu elektromotora, benzinac se uključuje tek prilikom jačeg pritiska na gas. Par dana kasnije napunih kompletno ispražnjenu bateriju na javnom punjaču snage 7,4 KW, trebalo mi je nepunih dva sata! Na kućnoj utičnici znatno više, oko 7 časova. Pre nego li sam ga vratio u pres centar vozio sam uglavnom s praznom baterijom, kada se slika o ovom Peugeotu donekle menja.

1.6 PureTech znatno je opterećeniji, više se napreže kako bi isporučio željene perfomanse, drugim rečima često se mora „navlačiti“ u viši režim rada. Sva sreća te je uvek primerno diskretan (kabinski prostor je dobro izolovan), uz to odličan automatski menjač EAT8 pomaže mu da se što bolje iskaže. Prenosi se po želji mogu menjati i manuelno, ručicama pored upravljača, sve u svemu agregat korektno izlazi na kraj s 1.735 kg teškim vozilom.

Kao što rekoh potrošnja je posve zadovaljavajuća, čak i na autoputu iznosi nekih 7,5 lit, pod uslovom da se od SUS agregata ne traži da dopuni bateriju u vožnji. Kada se i ta opcija uključi potrošnja lako dostiže 9-10 lit. Tek da se zna, u isključivo električnom režimu rada maksimalna brzina je ograničena na 135 km/h, u tom slučaju baterija će ispustiti dušu već nakon tridesetak kilometara!

Zahvaljujući velikom obrtnom momentu elektromotora od 320 Nm, vožnja samo na struju je tečna i dovoljno dinamična, ne samo u gradskim uslovima. Naravoučenije, jedan PHEV puni se što je moguće češće, osim što su performanse superiornije potrošnja je neuporedivo niža. Prosečnu potrošnju benzina je dakle teško zabeležiti, uz pomoć bateriji iznosi tek par litara, da bi progresivno porasla kad se ova isprazni.

Osim toga rezervoar je smanjen na 43 lit, ko je navikao da s jednim punim pređe i do 1.000 km, biće razočaran! Po pitanju vozne dinamike samo komplimenti, Iako se težina oseća na upravljaču. Upkos tome hibrid se u krivinama i dalje ponaša carski, kao što smo uostalom i očekivali od jednog Peugeota.

Kod završnog nivoa GT (voženi), amortizeri su elektronski kontrolisani, tako da bez obzira na niskoprofine gume tipa Michelin 235/45 ZR 18, lepo upija nepravilnosti na putu i „ležeće policajce“. Kad smo već kod guma ne mogu a da ne spomenem mali maler koji sam imao, zadnju desnu sam „istanjio“ na jednu k’o nož oštru bankinu (odsekao sam parče od 5-6 centimetara), kao i aluminijumsku felnu.

Pored mene krivca treba tražiti i u loše parkiranom vozilu koje je suzilo put, ali i „stručnjacima“ koji preko kompjutera projektuju puteve u Francuskoj. U želji da uspore saobraćaj često svedu put na samo jednu traku (s druge strane vozač mora da se zaustavi), a pošto se u 508 sedi nisko, tako trasiran ivičnjak se ne vidi. Šta da se radi, „film“ se ne može premotati i ispraviti greška, vratih lava u pres centar povređenog, u iščekivanju da saznam hoću li iz svog džepa platiti štetu…

U kvalitete hibridne 508-ice svakako spada i nizak nivo parazitnih šumova (motor, strujanja od vazduha i kotrljanja…), čak i u vožnji pri višim brzinama. Kažem ovo jer prozori napred i pozadi nemaju okvire, no stakla odlično zaptivaju, to jest duboku se zavuku u krovnu konstrukciju. Ukoliko se po zautavljanju požele otvariti vrata u deliću sekunde spuste se za oko 2 santimetara.

Po pitanju cena mogu vam navesti samo one koje se praktikuju u Francuskoj, iako se 508 naveliko reklamira na sajtu uvoznika za Srbiju i dalje su nepoznate. Kao sto rekoh mali 1.2 Pure Tech/130 izbačen je iz ponude, dok 1.5 dizel startuje s 45.900 evra.

Za voženi PHEV u završnom nivou GT treba 52.500 evra (50.200 za allure), odnosno 54.400 evra za snažniji PHEV/225 GT. Najsnažnija verzija od 360 KS ovde košta, pazite sad, 70.650 evra! Verujem da nema potrebe navoditi šta sve poseduje od serijske opreme, reći ću samo da je ekstremno bogata, preciznije informacije lako ćete pronaši na sajtu.

Ovaj „moj“, sa svim opcijama koje možete videti na fotografijama, košta oko 55.000 evra. To bi bilo manje-više sve što bi trebalo znati u vezi osveženog 508, koji, iako ne verujem da će postići veći komercijalni uspeh, zaslužuje pažnju.

Lep automobil, elegantan i atraktivan, u estetskom smislu nalazim da se „ladno“ može nadmetati s nemačkim premijumom. Pogonske jedinice su druga priča, no ukoliko bi trebalo navesti koja je najbolja, smatram da je voženi 1.6 PHEV/180 najlogičniji izbor. Zanemarljivo slabiji od jače i skuplje verzije, ujedno je ubedljivo performantniji od malog 1.2 PureTecha i dizela 1.5 BlueHDi, koji pošteno govoreći nisu dostojni ambicija ove lepe kupe-limuzine.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	moderan i orginalan stil, atraktivan kokpit, odnos vozna dinamika/udobnost, solidna električna autonomija po gradu, sinhronizovan rad električnog i SUS motora, praktičan prtljažnik
	Loše strane:
	Mali rezervoar za benzin, težina, prosečne perfomanse, prostor na zadnjoj klupi, cena

(3430)