Neka druga vremena
Renault je pre četrdeset godina predstavio prvu generaciju svog monovolumena Espacea, kultno vozilo koje je uvelo pravu revoluciju u automobilskom svetu. Danas, pred nama je šesta generacija koja nema nikakvih zajedničkih tačaka s prethodnim, od minivana Espacea se transformisao u jedan poveći SUV, baziran na manjem bratu Australu.
Sačuvati poznata i slavna imena na kojima se baziraju novi modeli, iako njihov dizajn i segment nemaju veze s precima, strategija je koju potencira patron Renaulta Luka de Meo! Primera ima dosta, Megane recimo nije više hečbek u C segmentu već električni krosover, nešto slično doživeće sledeće godine i čuveni Scenic.
Već izvesno vreme priča se i o povratku na scenu malog Renaulta 5, s tim da ovaj formama podseća na nekadašnji bestseler, ali će isto tako postati elektromobil! Što se tiče ovde predstavljenog Espacea stvar je još radikalnija ali logičnija, umesto nekadašnjeg zasebnog modela,, Renault se priklonio zovu Muza i po ugledu na konkurente svrstao ga u segment SUV-a.
Kad kažem konkurente, mislim pre svega na Peugeot 3008/5008 i VW Tiguan/Tiguan Allspace, oba proizvođača uradila su pre Renulta istu stvar, to jest produžila su bazne verzije kako bi obezbedili mesta za sedam putnika! Ništa dakle od „pravog“ naslednika nesvakidašnjeg Espacea 5 iz 2015. godine, kao ni generacija pre njega, koji je ruku na srce već pripemio teren, proglasivši se svojevremeno krosoverom. No, njegov komercijalni (ne)uspeh očito je otvorio oči odgovornima u Renaultu, u ova teška vremena tako nešto proizvođač si nije mogao ponovo dozvoliti!
Magična formula „dva u jedan“ primenjena je tako i slučaju Espacea 6, ovaj zapravo nije ništa drugo do produženi Austral! E sad, neko će reći kako moja teorija o „konzerviranju“ imena iz prošlosti pada u vodu u ovom slučaju, jer eto Austral je potpuno nov naziv, iako je ovaj prirodni naslednik Kadjara!
Da, samo Kadjar se nije proslavio, po ugledu na Lagunu koja je stekla reputaciju nepouzdanog modela, te je Renault odlučio poslati oba imena u zaborav…
Austral +2
„Proposer des modèles complémentaires, sans faire de clone“ (ponuditi komplementarne modele, ne i klonirane), reči su novog generalnog direktora Renaulta Fabrisa Camboliva. Dobro, samo da bi se uvidela razlika spreda između Australa i Espacea, potrebno ih je staviti jednog pored drugog, što i uradih u pres centru Renaulta u Parizu, koji je spašen (pres centar i velik prodajni salon) zahvaljujući brzoj i efikasnoj intervenciji policije i vatrogasaca.
Da, da, kada sam nakon test vožnje Australa došao zameniti ga za Espace, čitavim centrom i dalje se osećao dim izgorelih vozila. Dva dana ranije, nakon neviđenih, nozovi socijalnih nemira koji su zahvatili Francusku i o kojima sam pisao u predhodnom testu, radnici su postavljali nova stakla na vitrine, iz kojih je uklonjeno više kompletno izgorelih modela.
Ukratko rulja je razbijala i palila sve na šta je naišla, salon Renaulta i pres centar postali su tako „kolateralna“ šteta, kao i brojni drugi izlozi, prodavnice, banke… Dakle, jedan pored drugog uvideh da su razlike minimalne, umesto rešetkaste maske kod Australa, veliki brat Espace poseduje nekakve vertikalne plastične letvice.
Da sad ne ulazim u detalje i opisujem lice kod oba modela, najbolje je pogledati fotografije, razlike su realno vidljive tek od B stuba. Vrata pozadi kod Espacea su veća (duža) kako bi se olakšao pristup unutrašnjosti, dok je linija krova produžena sve do modifikovanog C stupa, s vertikalno postavljenim petim vratima, što je karakteristično za krosovere sa sedam sedišta. Sama vrata i zadnji branik su drugačija, što se ne može reći za svetlosnu grupu, identičnu kod oba modela. Metar u ruke – ispada da je novi Espace kraći za 14 cm od bivšeg Espacea 5, ali je sa 4,72 m duži za 21 cm od Australa (pogledajte tabelu ispod).
| Austral | Espace 6 | Espace 5 | |
| Dužina | 4,51 m | 4,72 m | 4,86 m |
| Širina s retrovizorima | 2,08 m | 2,08 m | 2,13 m |
| Visina | 1,63 m | 1,65 m | 1,67 m |
| Međuosovinsko rastojanje | 2,67 m | 2,74 m | 2,88 m |
Uz to, produženo mu je i međuosovinsko rastojanje na 2,74 m (+ 7 cm), sasvim dovoljno kako bi se ubacila još dva dopunska sedišta. Da se razumemo, ova sigurno nisu namenjena odraslim osobama, iako sam se nekako smestih na njih, kao i „tatina princeza“ na fotografijama (1,62 cm), na njima će se ipak prijatnije osećati deca do 10-12 godina starosti.
Pristup je kao i kod drugih vozila ovakvog tipa, dakle kroz velika zadnja vrata, nakon što se sedišta u drugom redu povuku ka napred i obore nasloni istih. Neophodno je znači malo gimnastike i podosta elastičnosti, a sam prostor za kolena zavisi od polažaja klupe ispred, smeštene na klizačima.
Kod Espacea 5 postojala su tri nezavisna sedišta, dok se ovde srećemo s klupom podeljenoj na 2/3, uz presečen centralni deo, koji, kada se obori služi, kao naslon za laktove putike. Uz malu solidarnost istih, moguće je dakle strpati do sedam osoba, kada je prostor za kolena prihvatljiv za sve. Naravno da se putnici u drugom redu lagodnije osećaju ukoliko pozadi nema nikoga, te maksimalno odgurnu sedišta, kada je, bez preterivanja, dobijeni prostor carski!
Posebno ukoliko se nagib naslona poveća, što će reći da se ovaj podešava, kao i kod sedišta u trećem redu. Iako ni Austal nije loš na ovom polju, kod Espacea čak ni dvometraši nemaju probleme s nogama, eventualno pre će im glave doći u kontakt s plafonom, u našem slučaju od stakla!
Zapravo nisam siguran da li je od stakla ili neka vrste plastike, bilo kako bilo ovaj je ogroman, ima površinu od preko 1m². Naravno da deluje impresivno, no osim što je uz doplatu, ne poseduje nikakav zastor! U Renaultu kažu kako je termički obrađen i ne propušta UV zrake, možda ali nakon višečasovnom izlaganja Suncu bio je vruć k’o ringla!
Vraćam se opet na ta dopunska sedišta, koja nisu obavezna, odnosno na budućem vlasniku je da izabere hoće li ili ne za njih doplatiti. Ukoliko ih želi mora da se pomiri s manjom zapreminom prtljažnika, jer iako su ova uredno sklopljena imaju debljinu od oko 25 santimetara, zbog čega je ovaj plići.
| Zapremina prtljažnika | Espace 6 | Espace 5 |
| 7 mesta | 159 | 247 |
| Drugi red, sedišta maksimalno odgurnuta u verziji sa 7 mesta | 677 | 614 |
| Drugi red, sedišta maksimalno odgurnuta u verziji s 5 mesta | 777 | 680 |
| Oboreni nasloni u verziji sa 7 sedišta | 1 714 | 2 035 |
| Oboreni nasloni u verziji s 5 sedišta | 1 818 | 2 101 |
U priloženoj tabeli možete videti tačnu zapreminu u zavisnosti od broja sedišta, sve u svemu nije loše, iako je predhodni Espace na ovom polju, i ne samo ovom, osetno superiorniji. Moj drug Pera, koji je bio dugogodišnji vlasnik produženog Espacea 3 (4,86 m), sigurno će s prezirom odmahnuti rukom i reći kako je kod njegovog čitav unutrašnji prostor bio neuporedivo veći, tačno druže ali kao što stavih u naslov, ovo su neka druga vremena…
Ukratko, sa sedam sedišta u prtljažniku ostaje mesta tek za par pakovanja vode i kesa, kompromisno rešenje je da se obori naslon samo jednog sedišta kako bi se povećala zapremina. Drugo, za pohvalu je što se polica, to jest rolna koja pokriva prtljažnik, može uredno složiti u dno (često ne znamo šta s njom kada se skine), no od rezervnog točka ni traga ni glasa, sve se svodi na pribor za opravku guma.
A za upravljačem?
Pređimo najzad i na vozačevo sedište, gde nema apsolutno nikakve razlike između velikog i malog Australa! Pošto ste u predhodnom „broju“ bili u prilici pročitati zapažanja u vezi kraćeg, ne ostaje mi drugo do da se ponovim! Bez obzira da li vam se sviđa ili ne, njegova digitalna komandna tabla, mora se priznati da je impresivna, posebno u noćnim uslovima.
Tek zezanja radi, ubedih moje dete (ćerku), koje se svakodnevno deplasira jednim matorim Smartom iz 2009. godine, da sedne za upravljač, jadna nije znala ni kako da ga „upali“ niti gde da gleda, još manje da ga pokrene i provoza.
Čitav enterijer sija i blješti, kako od od ekrana tako i od LED osvetljenja na vratima i centralnoj konzoli. Na stranu dizajn komandne table, u velikoj meri pozajmljen od električnog Megana, Austral i Espace oduševili su me pre svega izborom i kvalitetom materijala.
Za razliku od Australa voženog prethodne sedmice, gde je enterijer bio taman, gotovo crn, ovde je svetao, po ugledu na bež sedišta. Iza upravljača podsečenog s donje i gornje strane, na kojem pronalazimo jedno nesvakidašnje dugme za izbor programa vožnje, nalazi se ekran od 12,3 inča, u funkciji instrument table.
Zaboravite na kazaljke, toga ovde nema, ove su zamenjene nebrojenim informacijama, te nekakvim crtežima i poljima, odnosno po želji GPS kartom, istom kao i na centralnom ekranu. Ovaj je od 12 inča, pregledan i velike rezolucije, te idealno pozicioniran na dohvat ruke i oka.
Ovakvo hi-tech (higt-tach, smajli) okruženje dopunjeno je dobrom ergonomijom komandi i kao što rekosmo kvalitetnim materijalima i mekanom plastikom. Lepo deluju i sedišta u kombinaciji koža/eko koža, uz ovaj završni nivo su s preciznim električnim komandama, grejačima i masažom za vozača.
Posebno poglavlje zaslužuje centralna konzola, više nego li orginalna kod vožene hibridne verzije, gde je ručica automatskog menjača postavljena pored upravljača. Samim tim oslobođen je prostor na konzoli koja deli vozača od suvozača, gde se srećemo s jednom velikom ručkom, koja služi kao oslonac za šaku i pomera se nekih dvadesetak santimetara po horizontali.
Na njenom gornjem delu predviđeno je mesto za bežično punjenje smartfona, dok je ispod poveći boks. Renault navodi 39 litara ukupne zapremine svih boksova, od čega na pregradak za rukavice ispred suvozača otpada 11 litara. I zaista, sitnice za mogu odložiti na više zgodnih mesta, iako samo jedan SUV, novi Espace nije izgubio praktični aspekt enterijera po kojem je ranije bio čuven.
Što se tiče opreme sve je tu, čak i prvi završni nivo u Francuskoj nazvan Tecno, poseduje navedene ekrane i „head up“ pokazivač od 9,3 inča, računajući i integrisanu satelitsku navigaciju Google Maps. Moguće je i preuzeti tačno 39 raznih aplikacija preko androida Play Store, kao i brojne video igre, naravno za putnike ili vozača kada se zaustavi.
Isto tako, Renault je ponosan na, pazite sad, 32 sistema za pomoć u vožnji (između ostalih za poluatonomnu vožnju nivoa 2, koji integriše adaptivni tempomat, sistem za prepoznavanje saobraćajnih znakova, za pomoć pri parkiranju s kamerom od 360°…), koje zaista nemam ni snage ni volje da navodim, ukoliko vas interesuje sve ih možete pronaći na sajtu uvoznika (iste su kao kod Australa).
Samo jedna verzija
Neka nova vremena nameću i novu tehnologiju, sve češće srećemo se s visoko tehnološkim vozilima, jednostavnim za vožnju ali kompikovanim kada se poželi shvatiti kako funkcionišu, odnosno kada bi se trebalo preneti zapažanja! Uzevši u obzir da je Espace teži od Astrala za stotinak kilograma, Renault ga nije želeo ponuditi sa slabijim agregatima 1.2 Myld Hybrid 130 ks i u1.3 140/160 ks, tako da je na kraju ostao samo najsnažniji „sklop“ od 200 ks.
Osnovna pogonska jedinica i ovde je mali trocilindarski SUS blok od 130 ks, isti kao kod najslabije verzije, ali sada potpomognut elektromotorima. Princip funkcionisanja je već viđen kod Renaultovih hibrida tipa Clio, Captur i Arkana, s tim da su ovde izvrešene brojne izmene.
Kao i kod navedenih modela i Espace poseduje dva električna motora, snažniji razvija 51 KW (70 ks) i 205 Nm, dok je slabiji od 25 KW (34 ks i 50 Nm) u funkciji starter-generatora. Drugo, umesto četvorocilindarskog 1.6 od 91 ks, koji pokreće dosadašnje hibride (144 Nm pri 3.200 o/min), uveden je savremeni 1.2/130 (maksimalni obrtni moment od 230 Nm razvija između 1.750 i 3.500 o/min), tako da se na kraju dobija maksimalna snaga od 200 ks, uz obrtni moment od 410 Nm.
Sasvim dovoljno jer uprkos ukrcanim elektromotorima, bateriji od 2 KWh i neophodnoj elektronici, najopremljenija verzija sa sedam sedišta ne prebacuje 1,7 tona. Ušteda je jednim delom postignuta i zahvaljujući specifičnom kvačilu, podsetimo se još jednom da je Renault ovde primenio rešenje iz Formule 1, to jest uveo je takozvani „dog-clutch“ automatski mjenjač, s 5 prenosnih odnosa za benzinski blok (4 kod ostalih modela), i još dva kada je u električnom režimu funkcionisanja.
Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sinhronizaciju prenosa, a kako bi se veća snaga uspešno prenela na prednje točkove menjač je „pojačan“, te je sada sposoban podneti navedenih 410 Nm obrtnog momenta.
Renault navodi da su u poređenju s klasičnim kvačilom smanjeni gubici trenja i da je poboljšan odziv na gas, kao i da je bolje rekuperiranje energije. Sve u svemu, osnovna razlika u poređenju s jednim hibridom tipa plug-in, je u baterijama, umesto velike i skupe od najmanje desetak KWh, ovde je znatno slabija (čitajte lakša i jeftinija) i ne puni se spoljašnjim izvorom energije.
Dopunjuje se isključivo u vožnji, ponekad preko termičkog bloka, kao i prilikom usporenja i kočenja. Funkcioniše na 400 V umesto 200 V kao kod Clija, Captura i Arkane, i poseduje 96 ćelia (68 kod navedenih modela). Pažnju isto tako zaslužuje novi trocilindarski blok, koji će, kako kažu u Renaultu, progresivno zameniti 1.0 TCe i 1.3 TCe, najkasnije kada na snagu stupe nove Euro 7 norme, 2026. godine.
Proizvodi se u Španiji i za razvoj je trebalo tri i po godine, uz 30.000 sati rada na stolu, što odgovara putu od 2 miliona kilometara. Koristi Millerov ciklus funkcionisanja s visokom kompresijom od 12:1, a opremljen je i turbo kompresorom s promenjivom geometrijom.
Prilikom prve test voznje Australa zaključih da je iznenađujuće živahan, jednim delom zahvaljujući malom elektromotoru od 48 V, s kojim je obavezno u sprezi. Kod sada voženog Espacea ovaj mali blok je u potpuno drugačijoj kombinaciji, gde, posebno u gradskoj vožnji, do izražaja dolazi električni pogon.
Utisci za upravljačem su uglavnom pozitivni, iako se ne stiče uvek utisak da smo za upravljačem „aždaje“ od 200 ks. Želim da kažem da je odgovor na gas ubedljiv, ali ne i „eksplozivan“, Austral dobro ubrzava i perfomanse su na mestu, posebno ukoliko se dugmetom na upravljaču izabere program Sport.
U tom slučaju, uz snažan pritisak na pedalu gasa, snagu udruže sve pogonske jedinice. Zapravo elektronika je ta koja sve kontroliše, Renault navodi da je predviđeno ukupno 15 različitih programa funkcionisanja, od samo električnog pa do raznoraznih kombinacija u zavisnosti od situacije i stanja baterije.
Ukoliko u njoj ima dovoljno energije, Espace će se lagano pokrenuti samo uz pomoć elektromotora i preći par kilometara, dok SUS agregat startuje tek po jačem pritisku na pedalu gasa, nažalost ne preterano diskretno. U vožnji ovo i nije toliko neprijatno jer smo se svi navikli da se SUS motor čuje prilikom ubrzanja, znatno više nervira kada se isti pokrene dok se stoji u mestu!
Naime, danas svi moderni automobili imaju sistem Stop&Start i na semaforu motor utihne, no kako je ponekad neophodno dopuniti bateriju, ne samu u vožnji, mali benzinac neočekivano se probudi i popne u povišen režima rada, rekao bih negde između 1.500 i 2.000 o/min (obrtomer nije predviđen). Prebučan je i pomalo vibrira, sva sreća te se brzo stiša, najduže nakon minut-dva.
Sve se može lepo pratiti na centralnom ekranu ili na instrument tabli, šema funkcionisanja pokazuje u kom smeru ide punjenje, odnosno koji agregat pokreće pogonske točkove (često svi zajedno). Nema tu vozač mnogo uticaja, sve „svari“ elektronika, mada se izborom različitih programa daje akcenat na električnom pogonu (program Eco), odnosno perfomansama (postavka Sport).
Što se tiče vozne dinamike ponovimo da i Espace, poput Australa, počiva na donekle modificiranoj zajedničkoj platformi CMF-C, adaptiranoj za hibridna vozila alijanse Renault/Nissan/Mitsubishi, s tim da je ovde međuosovinsko rastojanje povećano. No, za razliku od Australa, koji poseduje dve različite šasije (fleksibilno vešanje sa torzionom osovinom pozadi za slabije verzije), kod Espacea pronalazimo isključivo multilink pozadi, iz prostog razloga što ovaj ide uz najsnažniju verziju, kao kod Australa.
Osim toga tu je i famozno upravljanja na sva 4 točka, zadnji trap ima točove koji se zaokreću u kontra pravcu od prednjih za 5° (do 50 km/h, dok je kod ranijih modela Renaulta maksimalni ugao iznosio 3,5°), kako bi se povećala pokretljivost i smanjio prečnik okretanja. Iznad 50 km/h zadnji točkovi se postavljaju u istom pravcu kao i prednji.
Kod vožene verzije, uz sistem 4CONTROL, iznosi 10,4 m (metar više bez njega) što mu omogućuje agilnost malog gradskog automobila. Izlaskom na otvoreni put do izražaja dolazi kruta i lagana šasija, koja reaguje i na najmanji zaokret upravljavača. Zaista ga je pravo zadovoljstvo voziti krivudavim putevima s oštrim krivinama, bez da to značajnije utiče na opštu udobnost.
E sad, ukoliko zaključite kako je menjač ponekad spor i neodlučan, posebno prilikom dinamičnije vožnje, te se poželite poslužiti ručicama pored menjača kako bi eventualno ručno „prešaltovali“ u željeni prenos, znači da niste pročitali uputstvo za upotrebu.
Ruku na srce nije ni moja malenkost, tek kada sam se malo ozbiljnije pozabavio ovom tematikom i zagledao u minijaturnu lampicu na instrument tabli, shvatih da se njima samo pojačava, odnosno smanjuje, sila „kočenja“. Drugim rečima podizanjem stopa s gasa vozilo snažnije/slabije usporava, kako bi se što bolje rekuperirala energija neophodna za punjenje baterije.
Predviđena su četiri nivoa, kada se aktivira najsnažniji gotovo da nije neophodno poslužiti se kočnicama. Naravno da je ovaj Espace tvrd, posebno s točkovima od 20 cola (gume dimenzija 235/45), ali ne toliko da bi stavio na iskušenje kičmeni stub vozača i putnika. Dakle ubrzanja iz mesta, kao i međubrzanja, su sasvim na nivou očekivanja, no kao i kod Australa i ovde je maksimalna brzina elektronski ograničena na 175 km/h, odnosno desetak kilometara više po kilometar satu.
U ovakvim okolnostima, dakle u vožnji na autoputu pri autorizovanih 130 km/h, potrošnja se kreće oko 7 lit, što bi rekli: „kako sam se nadala dobro sam se i udala“! Iskreno rečeno plašio sam se da će biti znatno viša, kao što je to često slučaj kod velikih krosovera.
Kao i kod ostalih hibrida elektromotori ovde nemaju primarnu ulogu, za razliku od vožnje na običnim putevima i u gradskim uslovima eksploatacije. Putni računar pokazao je 6-6,5 lit u kombinovanoj vožnji po regionalnih putevima, naravno s umereno „nervoznim“ stopalom na gasu. Po gradu je i niža, nakon par dana „mrcvarenja“ po uvek zakrčenom Parizu prosek se stabilizovao na odličnih 5,8 lit.
Rekao bih posve normalno jer se često uključuje oznaka EV, što znači da smo u 100 % električnom režimu. Na jednoj fotografiji vidi se da sam nakon nekih 900 pređenih kilometara ostvario prosek od 6,7 lit, s tim da sam od toga prešao čak 400 km isključivo na struju. Daleko od fabrički obećanih 4,6 lit, ali sasvim korektno za jedan SUV te snage i težine! Lepo, lepo, kažete, a cena?
Jedno je sigurno, jeftinih automobila više nema, posebno kada se startuje s najsnažnijim agregatom u ponudi i višim završnim nivoomm, kao u slučaju Espacea. U Francuskoj početna cena iznosi 44.500 evra, no kako su na ovom tržištu Renaultovi modeli znatno skuplji nego li na domaćem, navešću da je Espace skuplji između 3 i 4 hiljade evra od Australa s istim agregatom i opremom.
Po toj logici naskuplji Espace Esprit Alpina (jedini završni nivo u ponudi u Srbiji uz motor od 200 ks) trebalo bi da kod nas košta oko 43.000 evra, uzevši u obzir šta sve ovaj poseduje od opreme i kvalitete koje je pokazao, cena mi deluje razumno.
O opremi nećemo ovoga puta, Epace za sada nije ponuđen na našem tržištu, uostalom ista je kao za Austral. Podrazumeva se da vožena verzija poseduje sve što se poželeti može, iako se za pojedine elemente, kao što je upravljanje na sva četiri točka, mora doplatiti (1.800 evra), isto tako i za navedeni panoramik krov i aluminijumsku boju.
Sve u svemu cena je konkurentska (konkurentna, smajli), bogami i osetno niža od recimo jednog Peugeota 5008. Espace je dakle veoma moderan SUV, s orginalnim rešenjima, koji s pravom očekuje značajan komercijalni uspeh. OK, nije to više onaj Espace kome sam se nekada divio, no ovaj Renault ipak zaslužuje dužnu pažnju, upravo kao i oginalan hibridni sistem koji ga pokreće.
Tekst i slike: Perica Rajković
Renault Espace 1.2 Full Hybrid 200 Iconic |
|
Karoserija, dimenzije, masa |
|
| Tip: | SUV |
| Vrata/Sedišta: | 5/5 |
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4.720 x 1.840 x 1.650 mm |
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.740 mm |
| Zapremina prtljažnika: | od 159 do 1.818 lit |
| Masa praznog vozila: | 1.622 do 1.698 kg |
Motor |
|
| Broj cilindara/tip motora: | R3/ turbo benzin |
| Radna zapremina: | 1.199 cm³ |
| Snaga: | 131 KS pri 5.500 o/min + 2 elektična motora (70 i 34 ks) |
| Maks. obrtni moment: | 230 Nm od 1.750 o/min (benzin), maksimalno 410 Nm |
Pogon |
|
| Tip: | Na prednje točkove |
| Menjač: | 5+2 automatski |
Šasija i kočnice |
|
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/multilink |
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi |
| Pneumatici napred/nazad: | 235/45 R20 |
Performanse |
|
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 8,8 s |
| Maks. brzina: | 175 km/h |
Potrošnja i emisija |
|
| Gorivo: | Benzin |
| Zapremina rezervoara: | 58 l |
| Prosečna potrošnja – proizvođač/test: | 4,6 /6,7 l/100 km |
Emisija CO2:
Cena u Francuskoj: od 44.500 evra |
111 g/km |
 |
Dobre strane: |
| Atraktivna unutrašnjost, moderan stil, bogata oprema, prostor na klupi u drugom redu, zadovoljstvo u vožnji uz 4CONTROL, prečnik okretanja, potrošnja | |
 |
Loše strane: |
| Neznatne estetske razlike u poređenju s Australom, vibracije i buka kada se SUS agregat uključi da bi dopunio bateriju, ponekad čudne reakcije automatskog menjača, prtljažnik u konfiguracijii sa sedam sedišta, pristup trećem redu sedišta |
Pod lupom |
|
Dizajn |
|
| Eksterijer: 7,5 | Ukupno 7,75 |
| Enterijer: 8 | |
Kvalitet izrade |
|
| Karoserija: 7,5 | Ukupno 8 |
| Kabina: 8,5 | |
Praktičnost |
|
| Karoserija: 8 | Ukupno 8 |
| Kabina: 8 | |
Komfor |
|
| Napred: 7,5 | Ukupno 7,25 |
| Pozadi: 7 | |
Vozne osobine |
|
| Upravljivost: 8,5 | Ukupno 8,75 |
| Performanse: 9 | |
Šasija |
|
| Ogibljenje: 8 | Ukupno 8 |
| Kočnice: 8 | |
Motor |
|
| Performanse: 7,5 | Ukupno 7,75 |
| Potrošnja: 8 | |
Menjač |
|
| Preciznost: 6,5 | Ukupno 6,5 |
| Efikasnost: 6,5 | |
Cena |
|
| Prihvatljivost: 7,5 | |
Ocena: 7,722 |
|
(3304)
Mislio sam (a i čitao sam) da se kod hibrida ukupna sinergijska snaga hibridnog sklopa ne dobija prostim sabiranjem snage SUS-a i snage EM-a. Osim, izgleda, kod Renoa. Kod njegovih hibrida visokonaponska baterija kao da nudi neku večitu energiju i kao da je SUS nikada ne dopunjava, pa mu ni ne troši ni deo njegove snage.
A svi znamo da to nije tako …
130+70+34 😜
Ni ovdje nije prosto sabiranje 😀
Taj od 34 ks nije pogonski, već starter generator. Veze on nema sa sinergijskom snagom i deklarisanjem.
Oni su prosto sabrali pogonski EM od 70 i SUS od 130. I rekli 200. Što bi imalo smisla da je baterija 30-40 kWh. A nije ni 10 puta manje.
Sinergijska snaga ovisi o poziciji EM u odnosu na SUS motor i mjenjač te, prije svega, o maksimalno dozvoljenoj izlaznoj snazi baterije. Ako EM ima 70 KS, a baterija može predati 50 KS, onda pojednostavljeno SUS motor mora “posuditi” 20 KS za EM, pa ne predaje kotačima 130 KS nego 110 KS. Slažem se s tobom da je u ovom slučaju snaga iskazana “ nategnuto”, odnosno da se razvija vrlo kratko, ako uopće. Da je u pitanju PHEV, bilo bi realno radi puno kapacitetnije baterije.
U celoj prici vazniji je obrtni moment, koji je impresivan i bezmalo trenutan (elektromotor ga odmah isporucuje) snaga je drugom planu. Kada kapacitet baterije opadne (nisam rekao da se isprazni jer se nikad ne isprazni), odmah se aktivira SUS motor da je dopuni, tako da elektromotor uvek ima dovoljno napajanja. Kao sto napisah nema se uvek osecaj da vozilo poseduje 200 ks, ali to su neki drugaciji „konji“, sto ne znaci da su perfomanse nedovoljne…
Ma naravno Peki, ali kod punog gasa i “prazne” baterije, npr. uzbrdo pod punim opterećenjem, upalit će “kornjaču”, odnosno upozoriti da snanjiš gas. Ma auto se sigurno lijeoo vozi, samo deklariranih 200 KS nije usporedivo s onim na što je većina ljudi navikla.
Ne bi da se mešam, a i ne interesuju me ovakva Frankeštajn vozila. Tek, 34ks starter generatore bi palio tekn T 72, dizel lokomotivu i sl……… Pa ti garantujem da nisi u pravu. I sabiranje snage SUS + elektromotori, može a ne mora da se jednostavno sabira radi max snage. Očigledno je da Reno to radi drugačije nego „tvoji“ japaneri. Kod njh je izgleda 2+2 = 4 U Japanu 2+2 nikad nije 4. Šta im je k****rac bi ga znao… Oni sve jedno nemaju ljudsku empatiju i dušu, nego mravlju, siledžisku, vojničku….. Kod njih zakon glasi, „Radnik mora imati pampers… Pročitaj više »
Pročitaj barem ono što je napisao Branko,.
Neće te „ujede“ 😊
Pusti mene neuka.
Pri praznim baterijama i praznim rezervoarom, moš ići bajsom, da ne kažem peške 🙂 Ako imaš goriva, ti „prištediš“ malo dok prpuniš bateriju, pa imaš opciju „overenog“ ubrzanja. Nešto ko KERS u F1 Meni bi se ova opcija i sviđala, imaš zanimacije, još ako ima kakvih belesimetara kojima bi se to moglo pratiti, lepo igranje da te udalji od ženinog zahebavanja. Tamo kod Japan tehnologije, imaš nešto fiktivno, ne moš ga koristiti, mada oni kojii to i kupuju nisu ni sposobni da bi to isprobali. Jer da jesu, ne bi ta go***na ni kupovali NO, bez dalje za sada mnogo… Pročitaj više »
Apsolutno. Fićin motor je razvijao manji broj konja.
A proizvođači bi možda bili najpošteniji kada ne bi uopšte ništa sabirali, nego samo da navedu koliko koja pogonska jedinica je u stanju da razvija, pa da vozač zna čemu da se nada u zavisnosti od napunjenosti baterije.
Pa verovatno je 200ks samo i nekoj idealnoj sinergiji, kada je baterija full puna npr., pretpostavljam.
Kao i kod SUS motora deklarisana maksimalna snaga je na nekom broju obrtaja.
Iskreno, voleo bih da znam, razumem, kako se meri maksimalna snaga hibrida raznih koncepcija.
200 ks (130+70) bi moglo da bude kratkotrajno, samo pod uslovom kada bi i SUS i pogonski EM mogli samostalno, nezavisno jedan od drugoga, da razvijaju svoju maksimalnu snagu. A to je nemoguće, jer baterija klasičnog hibrida biti ima maksimalnu izlaznu snagu koja odgovara maksimalnoj snazi EM-a, niti je ta baterija (obzirom na njen kapacitet) u stanju da dovoljno dugo (i nezavisno od SUS-a) održava tu izlaznu snagu koju traži SUS. To je nemoguće. A baš zato što je nemoguće, onaj slabiji EM, u funkciji starter-generatora, počinje kao generator (dok ga pogoni SUS) da generiše nedosajuću struju. Ali, čim je… Pročitaj više »
Ali ima drugi „par opanaka“ …
Ovdje ti je brzina ograničena na 175 km/h, dakle ti nemaš gdje iskoristiti 200 ks kontinuirano, jer za ru brzinu ti je dovoljno i 130 „konjova“. Ali na ubrzanju imaš, ali to je par sekundi, a baterija nikad nije potpuno prazna…
Ehh, da budete otjerali Jurkovića sa portala, on bi to bolje objasnio 😉
Goran je mnogo jak ako pričamo o hibridima.
Branko to objašnjava na daleko pristupačniji način ( „Nije znanje znati, već je znanje znanje dati“ ).
Sem toga, nije opterećen pristrasnošću.
Tako da ja glasam za – „druga Branka“.
p.s. A sa tobom se ne slažem, oko toga što si napisao. Jer, ako ćemo sabirati sinergijsku snagu kao reno ( SUS (sa100% maks. snage) + pogonsk EM ( sa 100% maks. snage)), onda svi treba na takav način da sabiraju kod klasičnih hibrida i da prosto obmanjuju kupce te kategorije.
A tako sinergijiski (na nivou „tehnike sabiranja“ iz matematike prvog razreda osnovne) ne sabira niko (sem Renoa).
Sad ispadoh ja pristasan kome ni start/stop ne radi (ne vozi se često pa prazan akumulator) a ne ti koji hvalih Jazz hibrida 😜 🤣😂
Kad smo kod Jazza, koliko on ima bateriju a koliko jake motore? Sa vidimo koliko je njemu SOC 😉
Ili u prevodu: Ko više laže, Japanac ili Francuz 😜
Honda za Evropu uopšte ne deklariše sinergijsku snagu (u USA – da), već navedu samo max snagu SUS-a i pogonskog EM-a. Sa druge strane, deklarisanu snagu EM-a u funkciji starter – generatora naći nećeš nigde, a nju nije znao da mi kaže ni direktor prodaje Honde „mesec dana“ nakon što sam mu postavio upit te vrste za moj Jazz ( a kada sam ga nazvao posle tih mesec dana, kao jedino rešenje je video mogućnost da postave pitanje Hondi preko tehničke podrške, ako mi je to baš bitno). Moj Jazz ima SUS od 98 ks i EM od 109 ks… Pročitaj više »
BB, sve drži vodu što si rekao na prvu. Ali, pretpostavimo da baterija ima 2 kWh iskoristivo, što nije deklarirano. Izlazna snaga baterije bi morala biti cca 51 kW da u potpunosti “nahrani” EM, što je jako puno u odnosu na kapacitet. Kod hibrida se, radi trajnosti baterije, SOC (state of charge) ili napunjenost baterije kreće od 25% – 90%. Recimo da je SOC na 50% (1kWh), baterija bi teoretski mogla dati izlaznu snagu od 51 kWh cca 70 sekundi, ne uzimajući u obzir da kapacitet baterije dosta opada sa snagom pražnjenja radi zagrijavanja baterije (otpadna toplina). Kad još dodamo… Pročitaj više »
Kolika je snaga el. motora kada se baterija potpuno isprazni?
Pa snaga EM (max) je uvijek ista! Ali ako je baterija prazna, kod hibrida el. energiju osigurava SUS motor preko generatora.
A jel može on u momentu da napuni potpuno praznu bateriju da el. motor može da razvije punu snagu, kao i da ne gubi od snage koju ulaže u pokretanje generatora?
Ne može Dragane; ovo prvo bila neka vrsta Zenon-ovog paradoksa, a drugo perpetuum mobile! 🙂
Ali često proizvođači automobila svjesno navode kupce na slične zaključke.
Baterija se nikada kompletno ne isprazni, cim joj u nekom procentu opadne kapacitet SUS motor je dopuni.
A šta ako ga ostavim u garaži, pa se isprazni kao mobilni u fioci?
Uff, to bi baš duugo trajalo, ali je moguće.
Mobilnom telefonu i ne treba baš puno.
Zamisli odeš na zimovanje negde na planini. Bateriju nisi nikako mogao da napuniš na nekom zavidnom nivou, jer si ceo put vozio uzbrdo. I tako nenapunjenu bateriju ostaviš deset dana na mrazu ispred hotela. Misliš da će imati nešto od nje nakon 10 dana?
Hoće, ne brini. Ja sam govorio o ekstremno opterećenom autu pod punim gasom, a ne odlasku na skijanje! Nisu hibridi loši, ali preferiram plug in hibride. 🙂
Govorio si o Formuli 1, a ne o realnom životu. 🙂
Život ti je kao Formula 1… dok se ne oženiš. Nakon toga, 20-ti red u parteru! 😁
👍
Mislim da sam u uputstvu za Toyota hibrid našao da će posle tri meseca doći do potpunog samopražnjenja visokomaponske baterije i da u slučaju nekorišćenja preporučuju da barem mesečno radi malo radi dopune baterije.
Jer kada se isprazni-zovite servis, pošto SUS startuje na tu bateriju, a ne na akumulator.
I to verovatno na „sobnoj“ temperaturi. 🙂
I posle ti kupi hibrida. Ne možeš ga ni na kablove upaliti!
Može, bar u ptimjeru RAV4 je moglo
Može i za tri četiri sata dok se stavlja folija na auto, a bio pod kontaktom… Provjereno (Rav4), i čovjek zvao servis (onaj čuveni 24/7) i naravno da se niko ne javlja. Međutim u međuvremenu, prihatelj skine sa neta uputstvo i nađe dva stubića gdje se poveže 12V sa drugog auta na kablove i nakon 15 minuta upalio (bez servisa) …
Ako 12v instalacija služi samo za napajanje opreme u kabini, a motor se startuje pomoću struje iz trakcione baterije od 400v, ne znam kako tu može da pomogne spajanje kablovima. Jer kod takvih sistema 12v akumulator može da bude potpuno pun, ali ako je trakciona baterija prazna, onda nema pokretanja motora.
Uff, sve si rekao, nisam čitao do kraja…👍
Reno je za prvu polovinu godine najprodavaniji brend u Evropi .Vrlo dobar test i fotografije.
Za test i fotografije se apsolutno slažem. „Jedan je Peki“ 😊
„Absolument“…
Verujem da nemam predrasude, ali ne mogu da ne primetim da na tržištu ima veliki broj motocikala s većom zapreminom motora od velikog SUV-a iz Renaulta. Ko je lud, proizvođači motocikala ili automobila? Perice, Anastasija ti je prava lepotica!
Da, da, muke moje…😉
Ko, kcerka ili to sto su Renaultovi motori manji od onih na motociklima? 😉
Kada vidim onaj centralni ekran, broj i veličinu onih sitnih ikona, kao i koliko su zbijene, baš me interesuje koliko je pri truckanju po neravnom kolovozu moguće „ubosti“ baš tamo gde treba .
Tesko 🙂
Zato su i stavili oslonac za ruku…
Tako ti je to kada najpre glupošću nepotrebno izmisliš problem, pa ga onda ingeniozno rešavaš …
Kako to da Renault ne vidi buducnost velikog vozila tipa starije generacije Espace a VW je upravo izbacio monovolumen na MQB platformi (novi Multivan) koji je po prvi put u istoriji odvojen od komercijalnih vozila. Nekako im se te racunice ne poklapaju.
Da ne pricamo o tome sto VW grupa i dalje nudi 2.0 benzince i dizelase u svojim vozilima, dok francuzi vise nemaju ozbiljan SUS agregat.
Rekoh ja kako su nove tehnologije komplikovane za shvatiti, jos teze kada se trebaju preneti zapazanja… Bice lakse za sedmicu dve s Alfom Tonale 1.6 dizel 130, uzoh je juce na test voznju 😉
Napokon nešto normalno na testu … Valjda nam se do tada vrati i drug Iznogud 😂
Evo rasporeda: u sredu Ford Focus (Dragović), u subotu BMW X5 (ja) ili nešto što Peki pošalje, u sredu Audi A3. U najskorije vreme idu i Mazda Mx-5 i Golf 8 1.5 TSI, pored ovih što je Peki najavio već. Uskoro i nešto na dva točka takođe, verovatno najpre neka Yamaha
BIće i jedna Aatra PHEV od 180 ks, pa taj Tonale dizel, a pre odlaska na odmor rezervisao sam i Peugeot 308 SW (karavan) 1.5 BlueHDi/130 EAT8 i Citroen C5X 1.6 PHEV 180.
A3 ili A4 ?
😊
Opa svaka čast, Peki dobija vremena da predahne.
Proširio se portfolio testera.
Uh jedva cekam tog Golfa, ko ce da radi test? Jos da je 2.0 TDI :)…
Ja ću da pišem taj test, nikako da nahvatam vreme da zovem vlasnika verzije 1.5 TSI (ako je uopšte lepo zapamtio šta je kupio) da provozam taj automobil, biće u naredne dve nedelje sigurno
Super, hvala.
Dok evropska, navodno ekološki osviještena domaćica s petoro djece, vozi Euro 6 Austral s ovim hibridnim Frankeštajnom, američka domaćica u isto vrijeme vozi (primjera radi) Hondu Odyssey sa 3,5-litarskim V6 atmosferskim motorićem koji ima 280 KS…. U istom vijeku smo, u istoj godini, u istom „istorijskom“ trenutku kada se cijeli svijet bori protiv „globalnog zagrijavanja“… Evropska domaćica se za ekologiju bori s prosječnom potrošnjom benzina od Pekijevih 6,7 litara dok američka prosječno spali minimalno 11 litara benzina… Ako se žuri na frizuru s lakoćom će da potroši i 15… Šta mislite koja domaćica pravi bolje kolače, evropska ili američka? P.S.… Pročitaj više »
😂😂😂
Mislim da američka domaćica i više vozi te spali i više goriva nego evropska.
Jer nema pešački kod američke.
Kakav komentar.👍
I još što je najgore tu evropsku ubjeđiju da je najbolje da promijeni pol pa da bude „domaćin“
Ali nešto mi se čini da će standard u Jevropi da pada brže nego kita kada se skine holandska misica … 😜
Ahahaha 😂
Gledajući ogroman broj informacija na ekranima iza volana i mali milion komandi na njemu i oko njega, sve više me podsjećaš na pilota Peki a sve manje na novinara – test vozača 😊
Novi Espace je ono što se danas najviše traži a to je SUV koji sa sobom donosi visoku poziciju sedenja i nešto veći klirens. Samo se pitam ko će plaćati toliko visoke cene koje diktiraju proizvođači ili ko već?