Zanimljivost dana: Kako je nastao prvi mišićavi automobil sa turbo punjačem

Postoji ona definicija američkih mišićavih automobila koju je svaki proizvođač obavezno poštovao. Kupe ili kabriolet u takozvanoj „mid-size“ (srednjoj) kategoriji, sa velikim V8 motorom, mnoštvom „konja“ i naravno, pristupačnom cenom. Istorijske knjige kažu da je otac takvih četvorotočkaša bio čuveni Džon Dilorijan (da, isti onaj koji je posle osnovao DeLorean DMC-12) tako što je ugradio motor zapremine 389 kubnih inča (6,4 litre) sa 348 konjskih snaga u maleni model Tempest na koji način je nastao GTO.

Ali, ovaj automobil nije bio jedini velikan Dilorijana i on je zapravo zaslužan i za popularni Firebird kao i njegovo performantno izdanje Trans Am. Ovaj put, predmet rasprave je slučaj kada je Trans Am pokušao da doda turbo punjač i na taj način postane prvi mišićavi automobil s takvom tehnologijom.

Ranije smo često pričali kako su Sjedinjene Američke Države prošle kroz velike izmene tokom sedamdesetih godina prošlog veka po pitanju automobila. Posle prve naftne krize, postalo je jasno da je velikim automobilima pogonjenim glomaznim motorima odzvonilo, a kada je i smog postao sve učestaliji problem, Jenkiji su predstavili i prve moderne zakone za regulisanje nivoa izduvnih gasova.

Takva pravila će uglavnom sahraniti sve mišićave četvorotočkaše, a oni koji su nekako preživeli su uglavnom bili samo senke svojih prethodnika. Međutim, Trans Am je nastavio da dominira zahvaljujući fantastičnom stilu i pojavljivanju u filmu „Smokey and the Bandit“ sa čuvenim Bartom Rejnoldsom u glavnoj ulozi.

Tokom 1979. godine njegova prodaja je dostigla brojku od čak 211.453 primerka, što će se pokazati rekordom u 35-godišnjoj istoriji. Spomenućemo da je svaka divizija General Motorsa još uvek imala sopstvenu slobodu oko razvoja mehanike, pa je Firebird nudio Pontiacov benzinac sa osam cilindara, zapremine 400 kubnih inča (6,6 litara) i 220 konjskih snaga. Za svoj period se mogao pohvaliti odličnim rezultatima, kao što je na primer, ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za 6,9 sekundi i maksimalnom brzinom od 216 km/h.

Međutim, posle još jedne naftne krize iz 1979. godine, političari su spremili još strožije zakone po pitanju potrošnje i izduvnih gasova, tako da je verni 6,6-litarski motor jednostavno morao da nestane sa tržišta. To znači da je najmoćniji Pontiacov agregat u ponudi bio onaj zapremine 4,9 litre sa 155 „grla, ili za dvostruko manje nego pre svega deceniju ranije.

Firebird je takođe počeo da pokazuje godine i pored nekoliko detaljnih osveženja, vukao je poreklo još od 1970. godine. Bez vremena i finansija da preko naći uradi nesto više, Pontiac se odlučio okrenuti novoj tehnologiji – turbo asistenciji.

Naravno, turbo nije bio ništa novo, čak ni u automobilskom svetu, a proslavio se u avionima tokom Drugog svetskog rata. Pontiacova bratska divizija Buick je eksperimentisala s konceptima opremljenim turbo punjačima tokom pedesetih godina, a General Motors je postao prvi proizvođač u istoriji koji ga je ponudio u serijskoj proizvodnji na modelima Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile F-85 Jetfire.

Do kasnih sedamdesetih godina mnogi su smatrali turbo tehnologiju kao vesnik i simbol budućnosti, pošto je bio u stanju da značajno poveća snagu bez da se poveća potrošnja goriva. Ford je po prvi put ponudio turbo u Mustangu još 1979. godine, pa je Pontiac želeo da krene u istom pravcu. Za 1980. godinu je spomenuti 4,9-litarski benzinac dobio Garrettov turbo punjač, što je povećalo snagu na 210 „grla“ i maksimalnih 468 Nm obrtnog momenta.

Na prvi pogled se činilo da je razlika beznačajna u poređenju sa 6,6-litarskim prethodnikom, sa svega desetak „konja“ manje, ali značajno većim obrtnim momentom. Međutim, kada je došlo vreme za testove, javnost je bila negativno iznenađena što ubrzanje od nule do 100 km/h iznosi 9,1 sekundu dok je vreme na četvrtini milje (402 metra) čak 17 sekundi. Radi poređenja, čak i Volkswagen GTI (koji je u Americi razvijao „samo“ 90 konjskih snaga zbog strožijih zakona) je bio brži iako je nuđen za pristupačniju cenu.

Ruku na srce, problem nije bio u turbu, iako je zapravo imao one rane boljke kao što je velika „rupa“ tokom naglih ubrzanja. Pontiac je napravio veliku grešku što je ponudio samo trostepeni automatski menjač u kombinaciji sa ovom tehnologijom, što znači da, ukoliko su kupci želeli poželjniji četvorostepeni manuelni menjač, morali bi se odlučiti na neki Firebird sa slabijim motorom. Na sve to, prenosni odnosi su bili nešto duži, pa je automobil definitivno ubrzavao sporije nego u prošlosti.

Pontiac je pokušavao da ubedi kupce da je turbo vredan kupovine, posebno zato što je bio opcija od samo 350 dolara (oko 1.162 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca). Automobil se za potrebe promocije pojavio u drugom delu filma „Smokey and the Bandit“, a takođe je predvodio bolide u šampionatu Indy na velikoj trci Indianapolis 500.

Po uzoru na takve primerke je proizveden i određeni broj serijskih primeraka. Ali publika se nije dala zavarati i 1980. godine prodaja je pala za preko 50%, a godinu dana kasnije samo 70.899 jedinica je pronašlo kupce. Kada je treća generacija debitovala, što se dogodilo 1982. godine, Pontiac se vratio svojim atmosfercima i uspeo da zabeleži mnogo bolje rezultate.

Mnogi će reći da svaki pionir mora da prođe kroz težak period pre nego što se proslavi, i da je šteta što se kompanija predala previše brzo. Takav zaključak možemo da donesemo posebno ako izvršimo poređenje s bratskim Buickom, koji se takođe mučio sa turbo tehnologijom tokom ranih osamdesetih godina, da bi zatim napravio najbrži američki automobil iz tog perioda, kada je debitovao Grand National GNX. Dugo godina je bio ignorisan dok su cene polako počele da se oporavljaju prethodnih godina, i danas iznose oko 30 hiljada američkih dolara za primerke u solidno očuvanom stanju.

Naposletku, možda Firebird turbo nije najpoželjniji Pontiac u istoriji, ali na kraju danas se ovoj kompaniji ipak treba odati priznanje, u smislu da je pokušala nešto novo, nešto što se nekada činilo nečuvenim.

Zoran Tomasović

(855)