Renault Megane E-Tech Hybrid Plug-in R.S Line – Hibrid za kraj

Dok su sve oči uprte u novi 100% električni Megane, predstavljen ovih dana, aktuelni ne prestaje da proširuje ponudu. Nakon karavanskog izvođenja i hečbek se snabdeo hibridnim pogonom sa spoljašnjim punjenjem od 160 ks, postavši tako, izuzmemo li famozni R.S,  trenutno najsnažniji Megane.

Iako je Megane 4 pre pri kraju karijere nego li na početku, Renault ne prestaje da ga razvija! A i kako i ne bi kada je Megane i dalje bestseler, od 1995. godine do sada proizveden je u preko 7 miliona primeraka, postavši tako drugi model po prodaji u segmentu na francuskom tržištu, odmah iza Peugeota 308.

Lično verujem da će tu i ostati, jer „politika“ koju je izabrao Peugeot deluje mi mudrija, novi 308, po ugledu na manji 208 i 2008, predviđen je s klasičnim SUS agregatima i u čisto električnoj modifikaciji. Odluka Renaulta čini mi se riskantnija, ne vidim logiku da se lansira isključivo električni model i ujedno još dve godine zadržati aktuelni Megane, koji je nakon pet godina potojanja u principu odradio svoje!? Jer u igri su veliki ulozi, ne radi se samo o uspehu jednog modela već i strategiji kako i s kojom tehnologijom nastupiti u godinama koje dolaze? Možda baš zato Renault koristi postojeći Megane kao pokusnog kunića, ne bi li se uverio ima li PHEV tehnologija budućnost?

Naime, nakon početnog entuzijazma sve je više glasova kritičara koji tvrde da se radi o velikoj prevari, u pojedinim slučajevima nalazim da nisu daleko od istine… No Hybridi Plug-in nikada ni nisu bili predviđeni za „široke narodne mase“, njihova primena je, barem za sada, ograničena na izvesan sloj imućnijih kupaca, ujedno disciplinovanih i u mogućnosti da svakodnevno napune svog „poluelektričnog“ ljubimca. Samo tako, i isključivo tako, od njih se mogu izvući izvesne prednosti, u protivnom manite se Plug-in modela, kao i daljnjeg čitanja ovog testa.

Verujte mi na reč znam šta govorim, iako imam volje nisam u situaciji da redovno napunim bateriju ispražnjenu nakon četrdesetak kilometara, moja jednonedeljna test vožnja završila se s dva dopunjavanja u Lidlu, nedaleko od kuće (kako bi privukli kupce na svim njihovim parkinzima ispred prodavnica instalirani su besplatni punjači)! U takvim okolnostima, verujem da bi morao preći milion kilometara pre nego li uspem amortizovati razliku u ceni, sva sreća te je ovaj Megane znatno prijatniji u vožnji i nešto perfomantniji od čisto SUS verzija.

Originalna koncepcija

Odmah po davanju kontakta na putnom računaru očitah električnu autonomiju od samo 34 km, ostalu od prethodnih test vožnji. Relativna stvar, jer ovaj uzima u obzir nekakav prosek, ne uzbuđujem se, zato i ne donosim prerane zaključke. Osim startovanja instrumentalne table i poruke Ready, ništa se ne dešava, ovaj Megane startuje na struju, a baterije smeštene ispod zadnje klupe (poreklom iz LG), su kapaciteta 10,4 kWh. Nešto bolje nego li kod prošle godine lansiranog Megana karavan, koji je zvanično imao 9,8 kWh.

Kao i Captur E-Tech i Megane E-Tech prepun je novih rešenja, jedan od kurioziteta je odsustvo klasičnog kvačila, čime se između ostalog dobilo na prostoru, kako bi se ispod haube smestila dva električna motora. Glavni razvija 66 ks, dok je slabiji od 34 ks uglavnom u funkciji starter-generatora, sve dok se ne izabere program Sport, kada i on daje svoj doprinos. Nisu upareni s nekim savremenim kućnim agregatom kao što se to moglo očekivati (mislim na 1.0 TCe ili 1.3 TCe), već s atmosferskim četvorocilindarskim 1.6, poreklom iz Nissana.

Razvija skromnih 90 ks pri 5.600 o/min, ali uz svestranu pomoć električnih motora na kraju možemo da računamo na maksimalno 160 ks. Sasvim dovoljno da ovaj Megane ubrza do 100 km/h za manje od 10 s, iako je teži od benzinskog 1.3 TCe/140 EDC za preko 200 kg (ukupna masa iznosi 1.570 kg). Još par reči o menjaču bez kvačila, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1 i uveo takozvani dog-clutch automatski menjač (Francuzi ga nazivaju „boite à crabots“), gde ulogu sihronizatora ima slabiji električni motor.

Prilično komplikovano, bacite zato pogled na fotografije i šemu funkcionisanja, verujem da će vam tako biti jasniji princip rada. Za prosečnog vozača ovo je posve nebitno, njegovo je samo da povuče ručicu u režim Drive i pokrene vozilo. Ne interesuje ga ni što ovaj ima četiri predviđene „brzine“ (programa) za SUS agregat, odnosno dve uz električni, sve dok „mašinerija“ dobro funkcioniše. Drugim rečima radi se o automatskom menjaču, kome se u svakodnevnoj upotrebi nema šta prebaciti.

Prelazi su izuzetno nežni, neosetni, neupućen vozač lako će poverovati da je u jednom 100% električnom automobilu, koliko se sve tečno odvija. U prethodnim test vožnjama primetio sam da ima izvesnih slabosti, to jest kada se od Megana traži maksimum, odnosno želi izvući i poslednji atom snage u kombinaciji sa sva tri motora. Znao je tada da okleva prilikom izbora ili da predugo zadrži angažovani prenos, no u Renaultu tvrde da su ga bolje podesili, tako da sada nisam imao osećaj da radi kao CVT menjač, to jest da „melje“ u prazno.

Međutim, uprkos 160 ks Megane E-Tech nije nikakav sportista, iako mu se ne mogu poreći izvesni dinamički kvaliteti. Ubrzanja i međuubrzanja su recimo veoma ubedljiva čak i bez učešća termičkog agregata, normalno, glavni električni motor već u startu razvija 204 Nm, plus 50 Nm koliko isporučuje drugi, tj. starter-generator. A da bi se s punom baterijom uverili u postojanje termičkog agregata, mora se stisnuti gas „do daske“, ili izabrati program Sport, kada sva tri agregata udruže snage.

Renault navodi maksimalnih 250 Nm obrtnog momenta, no sam benzinac ima znatno manje, tj. 144 Nm, pri 3.200 o/min. Pored ovog programa na raspolaganju je i „Pure“ („čisto“ u prevodu s francuskog), kada je pokretan isključivo na struju, dokle god ima energije u bateriji. Treći i poslednji naziva se Multi Sense, uz opciju E-Save, kako bi se sačuvala baterija kada u njoj ostane najmanje 45% kapaciteta. Čim opadne automatski se startuje SUS motor, no ni tada ne možete naterati ovaj Megane da troši isključivo benzin, osim kada se vozi velikom brzinom na auto-putu.

Jednostavno sistem sam odlučuje o radu svih motora, čime se favorizuje niska potrošnja. Kada su baterije pune nema mudrosti, varira između nula i maksimalno par litara na 100 pređenih kilometara (po WLTP normama u proseku 1,3 l), ali kakva je situacija kada se ove isprazne, pitate se? Odgovor je nikada se kompletno ne isprazne, iako na instrument tabli stoji 0% električne autonomije? E da, u tom grmu leži zec, Megane E-Save nastavlja da funkcioniše kao obični hibrid, tj. uvek sačuva izvesnu količinu energije u baterijama, koje se brzo pune/prazne, kako bi električni motor brže bolje pomogao termičkom.

Ne mogu se dakle kompletno napuniti u vožnji (za to je neophodno spoljašnje punjenje), već čim ih SUS motor malo dopuni, električni agregat se njima odmah posluži. Upravo iz tog razloga potrošnja je u svim uslovima relativno niska, pa čak i kada se radi o vožnji na auto-putu, poznatom kao „ubici“ baterija. U ovakvim okolnostima putni računar pokazao je 7,3 l, pre svega jer sam ga vozio malo brže od autorizovanih 130 km/h, i to u programu Sport.

Zašto Sport? Jednostavno želeo sam bolje performanse i na taj način sam dopunio potpuno ispražnjenu bateriju (oko 1/3 od maksimalnog kapaciteta), što je posve izvodljivo u konstatnom režimu rada, bez snažnih ubrzanja. No zbog smanjenog rezervoara sa 48 na 39 litara, smanjena je i autonomija, ali kako benzinskih pumpi i dalje ima na svakom ćošku, ovo mu se može oprostiti. Pored manjeg rezervoara, a sve kako bi se oslobodio prostor za baterije ispod zadnje klupe, izmenjeno je i ogibljenje, Megane E-Tech poseduje napredniji multilink.

Tim bolje, iako teži pokazao se podjednako talentovan i udoban kao i standardne izvedbe, njegova vozna dinamika je za svaku pohvalu (deli istu platformu s prestižnijim modelima kao što su Talisman i Espace 5). Posebno kada se radi o završnom nivou R.S. Line koji je nešto tvrđe trimovan i poseduje performantnije pneumatike dimenzija 225/40 R18.

Sledeća etapa odnosi se na gradsku i vangradsku vožnju, dakle u znatno povoljnim uslovima za jedan hibrid, gde se zadovoljava sa 5 do 6 litara. Naravno i dalje s ispražnjenim baterijama, u protivnom zaista može potrošiti tek litru-dve. Testiranja radi resetovao sam putni računar i s punom baterijom prevalio stotinjak kilometara mešovite vožnje u programu My Sense, bez uključenog E-Save (setite se, ovaj sprečava da se baterija isprazni ispod 45% maksimalnog kapaciteta). Za rezultat dobih potrošnju fosilnog goriva od 3,6 l i nekih 12 kWh električe energije.

Ostaje nam još čisto električna vožnja, uz malo dobre volje s ovim Meganom uspeo sam preći oko 40 km, dakle desetak kilometara manje nego što Renault obećava. Kao i kod svih hibrida i električnih automobila sistem za rekuperiranje energije funkcioniše prilikom kočenja i po podizanju stopala s papučice gasa (režim „brake“ pojačava usporenje a angažuje se naknadnim povlačenjem ručice ka sebi), što se isto tako može videti na numeričkom pokazivaču, s desne strane instrument table. Jednim pogledom na isti možemo se uveriti da se baterija dopunjuje (duga plave boje u donjem delu pokazivača), odnosno koja vrsta pogona je angažovana.

U 100% električnom modu potrošnja se kreće između 14 i 22 kWh, pre nego li su baterije ispustile dušu putni računar pokazao je prosek od 18,5 kWh. Nakon toga sledi kačenje na punjač, čija maksimalna snaga punjenja iznosi skromnih 3,6 kW. Na klasičnoj kućnoj utičnici treba nekih 5h da bi se ponovo napunile, odnosno uz snažniji punjač do 3h. Ništa znači od punjenja „na brzaka“ na nekom od javnih „superpunjača“, snage i do 100 kW. Uostalom ne vidim ni razloga, osim što punjenje izađe znatno skuplje nego li kod kuće, tu je dobri stari benzinac da se nastavi dalje…

Lepa starost

Megane 4 je u zrelim godinama, uprkos tome odlično stari! Možda vam je promaklo da je prošle godine lako restilizovan, doista pincetom, zaista treba imati „oko sokolovo“ da bi se spolja primetile razlike. Navešću nova full LED svetla za sve verzije, drugačije branike i „trčeće“ pokazivače pravca (diode se pale jedna za drugom, ne sve odjednom). Ovde predstavljeni deluje atraktivnije od ostalih verzija, normalno, radi se o varijanti R.S. Line, sa specifičnim naplacima, te spojlerom napred i pozadi. Stražnjica recimo deluje baš sportski, zahvaljujući lažnoj duploj izduvnoj grani i branikom u funkciji difuzora vazduha.

Da ne dužim, svi dobro znamo kako izgleda jedan Megane, ukratko barokni stil s impozantnom prednjom maskom i ogromnim znakom proizvođača, kao i prepoznatljivom LED svetlosnom grupom u obliku slova C. Znatno više inovacija krije se u unutrašnjosti, iako na prvi pogled sve deluje poznato. Postavljen vertikalno, nekadašnji centralni ekran od 8,7 inča sada je prečnika 9,3 inča (23,6 cm). Ujedno je pregledniji i s većom rezolucijom.

Porasla je i instrument tabla na 10,2 inča (25,9 cm), uz izmenjenu grafiku. Svega tu ima, raznoraznih boja i oblika za svačiju dušu. Kod našeg hibrida je naravno drugačija, adaptirana je ovakvom pogonu. Za žaljenje je odsustvo obrtomera, kada su baterije prazne zanimljivo bi bilo videti u kom je režimu rada agregat. Jer ponekad, u „leru“, obrtaji naglo porastu, procenjujem i do 3.000 o/min. Neophodna kolateralna šteta kako bi se na brzinu „dopingovala“ baterija…

Inače ovaj Megane odlično mi „leži“ u rukama, nalazim da je pozicija za upravljačem veoma dobra. Posebno kada su sedišta kao u voženom primerku, dakle s integrisanim naslonom za glavu i presvučena Alkantarom. Iako poseduju snačne bočne oslonce, udobna su i dovoljno široka, čak i za veoma korpulentne osobe. Voženi primerak opremljen je i najsavremenijim sistemima asistencije, uključujući „Highway & Traffic Jam Companion“ s tehnologijom poluautonomne vožnje „nivoa 2“, koja se može koristiti pri brzinama od 0-160 km/h.

U vezi opreme neću vas zamarati nabrajanjem, R.S. Line ima sve što se poželeti može. Sam dizajn enterijera i dalje je prilično „fensi“, dobrim delom zahvaljujući ambijentalnom osvetljenju na vratima i po obodu centralne konzole (po želji se menja boja). Ostatak unutrašnjosti znatno je konvencionalniji, što će reći da je komandna tabla prilično klasičnih formi. Već kao po običaju sve iznad upravljača je od mekane plastike, odnosno tvrde, niže od njega.

Enterijer odiše sportskim duhom, što je zasluga navedenih sedišta, sportskog upravljača, nožnih papučica od aluminijuma i štepova od crvenog konca. Praktični aspekt nije zapostavljen, oslonac za desni lakat je ujedno i poveći boks, dok u vrata staju „test“ flaše od 1,5 l. Za razliku od karavana kod hečbeka je vidljivost unazad znatno lošija, sva sreća te su predviđeni svi mogući senzori i kamera za pomoć pri parkiranju.

Uzgred rečeno, naš Megane sposoban je samostalno obaviti tu toliko „komplikovanu“ operaciju, ali mu treba mnogo više mesta nego li iskusnom vozaču. Što se tiče prostora na zadnjoj klupi, „mrka kapa“ (stari izraz koji je često koristio moj pokojni otac, a koja označava tešku situaciju, odnosno nepovoljne vesti), verujem da ga nema ništa više nego li kod Clija! Posebno u voženom modelu, deblja sedišta ukradu putnicima još koji santimetar za kolena, a i stopala je teško zavući ispod njih. Uz nešto niži plafon zbog ugrađenog električnog krova, korpuletni putnici ne osećaju se prijatno.

Kod karavana međuosovinsko rastojanje je produženo za 5 cm, što uz drugačiju formu C stuba koliko toliko pomaže. Kod ovog je i zapremina prtljažnika veća (450 l), no i on je zbog baterija izgubio 130 l. Kod našeg hečbeka smanjen je na nivo vozila iz B segmenta, konkretno umesto 473 l spao je na 308 l! Ne, nemojte ga odmah staviti na stub srama, ni izvesni VW Golf e-Hybrid nije ništa bolji, njegov prtljažnik ima svega 272 l. Vidljivo je dakle plići i nema šanse da se ubaci rezervni točak, kao ni da se sakriju kablovi za punjenje (dva komada). Naravno da se obaranjem zadnjih naslona može povećati, kada se dobija potpuno ravan pod.

Ostaje nam još cena, nažalost nepoznata za naše tržište. Megan e-Tech se ne uvozi, dok se u Francuskoj prodaje počevši od 37.300 evra, odnosno 2.000 evra manje kada se oduzme tzv. „eko bonus“. Voženi R.S. Line ide i do 41.000 evra (-2.000), što je i dalje za više hiljada evra jeftinije od maločas spomenutog Golfa e-Hybrid, ruku na srce osetno snažnijeg (204 ks). Pored Seata Leon e-Hybrid ovo je jedan od retkih konkurenata u segmentu.

Sve u svemu skupo, jako skupo, standardni 1.3 TCe/140 EDC R.S.Line košta na istom ovom tržištu 33.000 evra, dakle čitavih 6.000 evra manje. Iako je E-Tech snažniji i prijatniji za upotrebu, razlika u ceni je ipak prevelika i ne vidim kako ju je moguće u dogledno vreme amortizovati?

Šteta, jer globalno uzevši Megane e-Tech je dobar automobil, uz izvesna poboljšanja i u nekom novom modelu verujem da ova tehnologija ima smisla. Jer uprkos izvesnim nedostacima (cena, težina, ograničena električna autonomija), prisustvo SUS agregata ohrabruje potencijalne kupce i omogućava nastavak putovanja bez paničnog traženja punjača. Pored toga, dozvoljen mu je ulazak u tzv. „zelene zone“, koje se sve češće sreću u velikim evropskim gradovima, inače zabranjene za klasične SUS motore. Uzevši u obzir da i s ispražnjenom baterijom sistem nastavlja da radi kao klasični hibrid, te da je potrošnja posve prihvatljiva, zaslužuje pažnju i eventualno nastavak karijere.

Tekst i fotografije: Perica Rajković  

	Dobre strane:
	sinhronizovano funkcionisanje svih agregata,  performanse, električna autonomija, potrošnja s praznim baterijama, odnos vozna dinamika/udobnost
	Loše strane:
	cena, težina, brzo punjenje ograničeno na 3,6 kW, zapremina prtljažnika i rezervoara, model pri kraju karijere

(1563)