Stellantis je još pre samo nekoliko godina s ponosom isticao Jeep Wrangler 4xe kao najprodavaniji plag-in hibrid u Sjedinjenim Američkim Državama i simbol nove ere elektrifikacije brenda. Danas je taj model ugašen, zajedno sa svim ostalim plag-in hibridima koje Stellantis nudi na američkom tržištu.
Zvanično je potvrđeno da su Jeep i Chrysler obustavili proizvodnju svojih PHEV-ova. Sa završetkom modelske 2025. godine, Jeep Wrangler 4xe, Jeep Grand Cherokee 4xe i Chrysler Pacifica Hybrid više se neće proizvoditi. Ne radi se o privremenoj pauzi niti o odlaganju, već su ovi modeli definitivno izbačeni iz ponude.
Portparol Stellantisa je u izjavi za The Drive naveo da kompanija kontinuirano preispituje proizvodnu strategiju, kako bi odgovorila na promene u tražnji i regulatornim zahtevima. Kako se interesovanje tržišta menja, Stellantis će od modelske 2026. godine započeti gašenje plag-in hibridnih programa u Severnoj Americi i fokusirati se na konkurentnija elektrifikovana rešenja, uključujući klasične hibride i vozila sa produženim električnim dometom, tamo gde ona najbolje odgovaraju potrebama kupaca.
Prema njihovim rečima, ovaj pristup potvrđuje posvećenost kompanije razvoju naprednih pogonskih sistema – od motora sa unutrašnjim sagorevanjem goriva, preko hibrida s produženim dometom, do potpuno električnih vozila.
Prvi nagoveštaj ove odluke pojavio se kada su Wrangler 4xe i Grand Cherokee 4xe iznenada nestali iz Jeepovih internet konfiguratora. Iako je tada iz kompanije potvrđeno da je na snazi zabrana prodaje zbog aktivnih opoziva, nije bilo objašnjenja za njihovo uklanjanje sa sajta. Sada je jasno da je to bio uvod u potpunu obustavu programa.
Odluka dolazi u specifičnom trenutku za tržište. Ukidanje federalnih poreskih olakšica za električna vozila prošle jeseni snažno je pogodilo sektor elektrifikovanih vozila, a mnogi su očekivali da će upravo plag-in hibridi postati privlačna prelazna opcija za američke kupce. Umesto toga, Stellantis je povukao potez koji je iznenadio i industriju i potrošače.
Posebno je zanimljivo to što je Jeep tek u oktobru predstavio osveženi Grand Cherokee, uključujući i verziju 4xe. Očigledno je da je strategija promenjena vrlo brzo, jer je kompanija sada odlučila da prednost da drugim oblicima elektrifikacije koje smatra konkurentnijim.
Ipak, ovakav zaokret ostavlja Stellantis sa ograničenim brojem elektrifikovanih modela u SAD-u. Jeep je nedavno lansirao novi Cherokee za 2026. godinu, koji se nudi isključivo kao hibrid, dok se za 2027. godinu planira Grand Wagoneer sa pogonom sa produženim električnim dometom. Iako se i ovaj sistem formalno svrstava u kategoriju PHEV-a, on se tehnički razlikuje od klasičnih plag-in hibrida, jer benzinski motor ne pokreće točkove, već služi isključivo kao generator za dopunu baterije.
Dodge Hornet, koji je takođe nudio verziju PHEV-a, neće se vratiti u ponudu za 2026. godinu, dok Ram 1500 koristi blagi 48-voltni hibridni sistem i sprema se da ponudi motor za produžetak dometa, kao varijantu u okviru linije Rama 1500 REV-a. Ostaje da se vidi koji će se još hibridni modeli uklopiti u novu strategiju Stellantisa.
U zaključku, gašenje plag-in hibrida u SAD predstavlja jedno od najvećih strateških preokreta Stellantisa u poslednjih nekoliko godina. Od brenda koji je tehnologiju PHEV-a promovisao kao ključni most ka električnoj budućnosti, kompanija sada prelazi na alternativne koncepte elektrifikacije. Da li je reč o kratkoročnom prilagođavanju tržištu ili dugoročnom redefinisanju pravca, pokazaće naredne godine, ali je jasno da je era vozila s indeksom 4xe u Americi završena brže nego što je iko očekivao.
AutoRepublika
(431)
Oni će se fokusirati i na klasične hibride ???
I njima došlo iz dupeta u glavu kao i VW grupi ?
A za potpuno gašenje PHEV ponude i prelazak i na EREV, to ne znam kako će to da prođe kod kupaca koji i od ranije imaju načelnu odbojnost ka HEV pogonskim sklopovima i e-CVT-u.
Pa EREV je još veće govno od PHEV. Kod EREV je razumno voziti ko puž po gradu. Čim udariš po gasu ode potrošnja u tri lepe…
Pozdrav Roki, EREV je serijski PHEV, odnosno BEV s “ortopedskim pomagalom”; ne bih rekao da je “govno”. Dok ima energije u bateriji vožnja po gradu je “za džabe”, ako puniš kod kuće. Baterija je po kapacitetu bliža BEV nego PHEV, a istodobno je tehnološki jedostavniji od paralelnog , dual mode ili power split PHEV. Istina je da kao serijski hibrid puno troši i slabo ide, ali to mu je funkcija do najbližeg priključka, pa nije toliko važno. A sve se na kraju svodi na regulativu i poreze, pa tko voli…
Zdravo Branko. Vidim da voliš i znaš dosta o ovoj temi. Ja ne volim hibride, al sam se bavio njima i strategijama tog pogona. Imam jedno pitanje za tebe. Tokom mog istraživanja na ovu temu u Nemačkoj nisam našao precizne podatke za stepen korisnog dejstva generatora koji proizvodi struju u hibridnom pogonskom sklopu. Normalno bi on trebao biti manji od stepena korisnog dejstva Elektromotora. Na pr. alternator ima vrlo loš učinak manji od 70%. Starter-generator na zamajcu motora max. 85% u generator režimu. Dok u motornom režimu ima čak 94%. Znaš li možda kolika je vrednost tog stepena korisnog dejstva… Pročitaj više »
Pozdrav Roki, hvala Ti na komplimentu; tvoja “jednostavna” pitanja obično traže i “jednostavne” odgovore…😁 Kod modernih hibridnih sustava generator je u pravilu i elektromotor (motor generator), samo radi u generatorskom kvadrantu. Zato je efikasnost bitno viša od klasičnog alternatora i blizu one u elektromotornom režimu; razlike su male i vezane za režim rada: okretaje, moment, hlađenje, magnetsko zasićenje, gubici u inverteru, itd). 1) Klasični automobilski alternator (remen, diodni ispravljač): 55–70% 2) mHEV 48 V BMG / starter-generator: u generator režimu 80–90%, vršno do 92% Razlog je diboptimalna trakcijska geometrija i hlađenje; 48 V znači jaču struju, odnosno veće gubitke radi… Pročitaj više »
Hvala na ovako opširnim informacijama. Za struju nisam neki ekspert. 🥴
Ne, ti nisi razumio poentu…
Sa klasičnim PHEV moraš da imaš turbinu na motoru da bi to imalo neke performanse. Kod EREV možeš da imaš atmosferski benzinac a da bi opet ukupan sistem imao dobre performanse. T ne razumiješ da su oni čitali tvoje postove i da si ti u suštini „kriv“ za ovakve promjene? 😉😀
Odavno oni više ne slušaju glas tehnike i nauke. Slušaju glas bankara i švercera. Jer ove Hibride nebi nikad ni pravili da im razum vlada.
Pozdrav BB, apsolutno ne; primjer je Mitsubishi Outlander PHEV, sve Toyote HEV i PHEV… Zapravo, elektrifikacija na neki način zamjenjuje prednabijanje (turbo).
To je ono što ti fali da bi ti PHEV bio idealan? Da vi mogao i da pičiš brše po AP? 😜
Tako je!😁 Zato i volim Mercedesove PHEV…
Pa iz teksta vidim samo da mije jaju tehnologiju PHEV što bi rekao Branko iz paralelnog i serijski, a ne da ga gasi…
Stepeni korisnog dejstva pojedinačnih elemenata hibridnog pogona: EM-94%, Gen-85%, Upravljačka elektronska jedinica-98%, punjenje i pražnjenje baterije-90% i gubici u provodnicima-95%. Sve zajedno: 0,94×0,98×0,85×0,98×0,90×0,95 = 0,65. Znači, hibridni pogon ima stepen korisnog dejstva max. oko 65%. Ako je benzinac u najboljoj tački 40%, onda je uključujući i njega: 0,40×0,65 = 0,26. Dalje, to znači da je najbolji stepen iskorišćenja čitavog sistema max. 26%. A često je i lošiji. Sam benzinac ima ovoliku eficijentnost pri vrlo niskom opterećenju i niskom broju obrtaja. Pa je onda taj EREV isplativo terati samo u stop-and-go saobraćaju. Zaključak, ili se voziti na struju sa utičnice ili… Pročitaj više »
Pozdrav Roki, tvoja računica je matematički konzistentna, ali koncepcijski pogrešno primijenjena na hibride u cjelini. Problem nije u matematici, nego u pretpostavci da hibrid stalno prolazi kroz cijeli lanac gubitaka koji si naveo; u praksi to nije tako. Evo gdje griješiš: implicitno modeliraš čisti serijski hibrid / EREV u najnepovoljnijem režimu: SUS – generator – elektronika – baterija – elektronika – elektromotor – kotači To je najgori mogući slučaj i nije dominantan režim rada većine hibrida. – Točno je da u tom režimu ukupna efikasnost ispada ~25–30%, čak i s vrlo dobrim komponentama. – Ali nije točno da hibrid “u… Pročitaj više »
Zaista mi je bilo zadovoljstvo pročitati tvoj stručni komentar. Bravo. Tvoje podatke ću da upotpunim mojim preciznijim računom. Jeste da sam gore uzeo u obzir serijski hibrid, koji po efikasnosti zaostaje od Power-split hibrida, al to će mo da upotpunimo. 1. Uzećemo da je ukupna efikasnost hibridnog sistema (serijski) kako si naveo 75%. To je put SUS – Generator – Baterija – Elektromotor – Točkovi. To je ujedno i maksimalna moguća efikasnost sa najboljim vrednostima svih komponenata! 2. SUS motor – atmosferski benzinac (Atkinson): U najboljoj tački 220g/kWh pri 2500rpm i Pme=9bar. Inače, pun gas na max. obrt. momentu je… Pročitaj više »
Ja čitam Sudar Titana.
Zahvalan sam Obojici na ovom sukobu mišljenja i obrazlaganju.
AR je ( verujem ) jedino mesto kod nas sa ovako tehničkim komentarima.
Padron treba da bude happy 😄
Pozdrav Roki, hvala na sjajnoj i detaljnoj inženjerskoj analizi. Logika je vrlo jasna: load point control u power-split arhitekturi doista može pomaknuti motor u povoljniju zonu specifične potrošnje, ali temeljni zaključak stoji – bez rekuperacije i bez dodatnih potreba za energijom (toplina, emisijske strategije, prelazni režimi), ta strategija često samo izjednačava, a rijetko bitno nadmašuje dobar konvencionalni Otto. Ključna stvar analize je da dio snage ide izravno mehaničkim putem, a drugi dio kruži kroz električnu granu. Iako to omogućuje rad motora u povoljnijoj točki specifične potrošnje, gubici električne grane i mehaničkog prijenosa vrlo brzo pojedu teorijsku prednost. U idealnim uvjetima… Pročitaj više »
Zaključak perfektno izveden. Što je mene mrzilo da napišem, napisa ti. To je to. 👍
Rolčo, prijatelju, kad bi se to tako računalo kako ti računaš, „odlećeli bi na Mesec“ a razvoj motora koštao bi ko tura pića u kafani…..
Eto ja u 3 iteraciji od jednog „živahnog“ 1,4 16V, koji je malo živahniji napravih 10 ks manje od 200ks…. A tvoj živahni samo 100ks, a pri tom kilavac
🫡
Bravo momci…
E sad u toj jednačini oko efikansosti bismo mogli uvesti još jednu promjenjivu, to jest cijenu sistema… I ako je funcija cilja da se auto isplati onda se ta činjenica mora potšovati jer trošak nabavke, finansiranja i ukupne potrošnje mora bidi manji od one druge opcije. I onda dođemo da gazda vozi ekološki hibrid a radnik gonja SUS 😀
Toyota je napravila veliki pomak kod PHEV i HEV gdje je napravila da veliki auto ne mora da puno troši, što je do tada bio običaj. Pa kad je već veliki i skup, da bar ne ždere gorivo…
Regulativa, BB, regulativa…🙄 Kod vas još proizvođači nenaju penalizaciju po prekomjernom g CO2/km kao u EU, ali ste premalo tržište da bi se isplatile iznimke. Niska cijena ne može protiv regulative. Uskoro će “gazda” voziti ekološki BEV, a radnik tramvaj ili trolejbus…
Btw, Toyota je bila pionir kod HEV, ali kod PHEV je među zadnjima.
Gazda trenutno ganja mild hybrid, sa 3000 kubika, jer nema velikog poreza na to (u Srbiji) čim ima malo struje u njemu…
Kako Toyota zadnja sa PHEV? Ja ne znam da je nešto mnogo ranije od drugih proizvođača, bar toliko uspješan… ili bar ja ne znam za uspešniji primjer od „Jurković“ ediŠn verzije RAV4 😜
E sad već navodiš na dublju raspravu… Je li sve što ima u prefiksu hibrid zaista hibrid? Slična dilema se pojavila prije nekoliko godina u astronomiji, kad je Pluton izgubio status planeta. Po mom skromnom mišljenju, vozilo koje nema tehničke mogućnost pogona isključivo elektromotorom nije hibrid, ali trenutno nema prihvaćene konvencije odnisno dogovora struke o tome. Prvi poznatiji PHEV je bio Chevrolet Volt / Opel Ampera 2010 i to kao EREV (serijski hibrid), a prvi “pravi” dual mode PHEV Mitsubishi Outlander 2013. Toyota je stigla tek 8-9 godina poslije.
@roki & Branko
You both have put forward an interesting discussion, although this applies to the theoretical or academic domain.
Dragging around 500 lbs of additional electrical components affects the overall efficiency of the Hybrid.
Samo bih pozdravio sve komentare i komentatore, a posebno ono što su kolega Roki i Branko juče pisali na ovoj temi. Bio sam „u šumi“, na debelom minusu, i potpuno napunjen telefon mi se ugasio posle samo oko 3 sata držanja u ruci ( pravio sam često fotografije ), jer se hemija baterije u tim uslovima potpuno promenila i na kraju nije ni mogla da daje energiju u projektovanom obimu… 😊 Sve isto kao i kod svih baterijskih vozila u tim uslovima ( ako nemaju grejanje baterije ) 😊 Elem, oko ovoga što je drug Branko napisao ( a i… Pročitaj više »
WLTP predstavljaju iskrivljenu sliku potrošnje jednog auta. Kako Branko reče, hibrid je regulatorno rešenje.
WLTP je odličan za objektivno energetsko poredjenje bilo koja dva pogonska sklopa.
Tu greška u zaključcima nije moguća, na temu koji sklop u istim uslovima troši manje.
Za objektivno poređenje dva pogonska sklopa najbolji su realni uslovi. U gradu je hibrid u prednosti, ali ne zbog hibridnog sistema rada već zbog mogućnosti rekuperacije energije, odlaganja starta SUS motora i izbegavanja kritičnih režima rada kao što je proklizavanje kuplunga pri startu i „jedrenje“ malom brzinom bez gasa pri čemu je SUS motor ugašen i RAZDVOJEN od pogona da ne bi imao dejstvo kočenja. Evo još jedan podatak vezan za rekuperaciju, izvađen iz knjige „Hybridantriebe“ izdanje „Springer“. „Prilikom rekuperacije energije pri kočenju, moguće je maksimalno do 50% te energije vratiti ponovo na točkove.“ Ovde vidimo da put Točak –… Pročitaj više »
„„jedrenje“ malom brzinom bez gasa pri čemu je SUS motor ugašen i RAZDVOJEN od pogona da ne bi imao dejstvo kočenja“
Honda klasični hibridi mogu na taj način da „jedre“ konsnantnom brzinom, po ravnom ( bez uspona ili nizbrdice ) do brzina kretanja od oko 130 km/h. Naravno, zbog manjeg kapaciteta baterije ( što je svojstveno svakom HEV vozilu ), alii veće potrošnje energije pri većim brzinama, pri tim velikim konstantnim brzinama vremenski značajno kraće „jedre“ nego pri npr. 50 ili 60 km/h.
To je sad diskutabilno. Pri većim brzinama od 70-80 km/h (zavisno od vozila) sistem bi morao da prebaci na benzinski pogon, jer su tad aerodinamički otpori dominantni – benzinac ulazi u svoje područje efikasnijeg rada.
Međutim, često se dešava da vozač samo na kratko dohvati veće brzine i ponovo naglo usporava. Tada bi se benzinac na kratko upalio pa ponovo ugasio. Zato elektronika dopušta nekad jedrenje na višim brzinama dok se ne uveri da je vozač na otvorenom putu.
Nije to „diskutabilo“. Vozio sam bezbroj puta Hondin HEV pri 130 km/h auto putem „pod tempomatom“, po ravnom, bez uspona. I kada se „na instrumetima“ pojavi indikacija „EV“ to je jasan znak da je SUS „ogašen“ za svo vreme dok svetli „EV“ ( kao što se da je SUS „ugašen“ vidljivo i preko nekih drugih mogućih prikaza ). A isti je princip rada tih indikacija i kod Toyote. Samo što kod nje hibridni sklop u EV modu na može da bude pri toj konstantnoj brzini (i pod tempomatom, na ravnom), jer je kod nje primenjen sasvim drugi koncept (kod nje… Pročitaj više »
A može biti da si sa prethodnim kočenjima previše napunio bateriju električnom energijom, pa elektronika dopušta pri velikim brzinama električnu vožnju, da bi se spustio nivo napunjenosti baterije i omogućila dalja rekuperacije energije pri sledećim kočenjima. Jer ta energija od rekuperacije je poklonjena energija (džaba) i može zameniti bilo koji režim rada ako zatreba.
Dragi Roki, govorim o situacijama kada se hibridni automobil putem „pod tempomatom“ vozi desetine kilometara konstatnom brzinom po ravnom kolovozu (bez nagiba). Bez ikakvog kočenja / rekuperacije. I hibridni sklop u tim uslovima u jasnom i pravilnom ritmu ( svakih par desetina sekundi ) prelazi naizmenično iz EV režima ( sa ugašenim SUS-om ) u hibridni režim ( kada SUS radi, a deo energije troši na pokretanje generatora, a preostali deo svoje energije troši na direktno pokretanje pogonskih točkova, jer postoji posebno kvačilo koje to omogućava ). Naravno, što je konstatnta brzina kretanja veća, periodi rada SUS-a su duži u… Pročitaj više »
Evo, pogledaj ove dve fotografije, načinjene u Hondinom hibridu ( ZR-V ) u kratkom vremenskom razmaku, pri konstatnoj brzini od 130 km/h.
Na jednoj fotografiji je:
– upaljena indikacija „EV“ (što znači da je SUS ugašen )
– trenutna potrošnja benzina „nula“ ( ona horizontalna linija, ispod prikazane prosečne potrošnje od 5,5 litara ).
Na drugoj fotografiji:
– ugašena indikacija EV ( jer radi SUS )
– trenutna potrošnja benzina oko 10 litara
E moj morone, pa nije Roki dužan ovde da vam rešava sve probleme.
To pokazuje da motor radi pri 130km/h u režimu povećane specifične potrošnje goriva, pa se hibridna strategija rada (Power-split) isplati.
Rolčo, nemoj mnogo da rešavaš probleme. Prvo nešto nauči.
Šta ovo reče: „To pokazuje da motor radi pri 130km/h u režimu povećane specifične potrošnje goriva, pa se hibridna strategija rada (Power-split) isplati.“
Kako se to „isplati“ kad pri 130 troši 10 ?? Ja kad vozim 130 troši ispd 5, i ide na 2500 rpm
I onda imaš računicu, 5/4000×2500, kad je Pme=9×1,2, a HYBRID=XXLxrx2/SL3. Izađe da hibrid troši bar x2 od krš dizela na autobanu. Razumeš. I kakvati je to split računica???
Drž se živahnog, ne svirkaj klincu…..
Al se izlupa bajo moj.
Što no kažu stare babe:
Kad neće da uđe uglavu, oće u guzicu!
Koliko ja pratim tvoje komentare na AR, ti si po prvi put na ovoj temi najpre samo ostavio mogućnost da hibrid ipak može u nekim režimima upotrebe biti ekonomičiji od SUS-a, a onda si to odjednom počeo i da u daljim komentarima nudiš kao svojevrsan aksiom.
Šta se to desilo da si toliko promenio svoje ranije stavove ( i to u pravilnom smeru )?
Sve je do karakteristika benzinskog motora.
U najboljoj tački benzinski motor ima specifičnu potrošnju goriva od 220 – 240g/kWh.
Dok u karakterističnoj tački Pme=2bar i n=2000rpm vrednosti potrošnje se kreću od 290 do čak 400g/kWh.
Hibridna tehnika je i izmišljena da bi se loše vrednosti potrošnje malog opterećenja poboljšale, i to hibridnom strategijom gde se motor vrti u optimalnom režimu.
Ako je benzinac „loš“ primena hibridne tehnologije ima pun smisao. Ako je benzinac eficijentan pri malom gasu, hibrid gubi smisao.
Dizel motori u karakterističnoj tački imaju spec. potrošnju 300 – 320g/kWh!
Nešta ti Pme i spec i n se ne slažu. Kod tebe dizel ima za trećinu veću potrošnju od benzinca.
A vrapci na grani znaju da to nije istina.
Nikakvo čudo, što kao takav nisi opstao u Nemačkoj. Računaš, Žabari su trange frange, pa bi tamo.
Ne bi ti ni Japaner mogao konstruisati.
Kad nešto pišeš, prvo razmisli, pa reci hop. Pa ona tek kucaj…
I uzgred, motorni agregat na struju je smišljen, ima bar 100 godina.
Balvane, ajde nelupetaj:
„Nešta ti Pme i spec i n se ne slažu. Kod tebe dizel ima za trećinu veću potrošnju od benzinca.“
Ti porediš pun gas benzinca 220 sa malim gasom dizela 300-320. I kontaš gore što si rekao.
Toliko nemaš pojma da više s tobom neću komentarisati.
„Ako je benzinac „loš“ primena hibridne tehnologije ima pun smisao. Ako je benzinac eficijentan pri malom gasu, hibrid gubi smisao.“ Ne slažem se. Posmatrano kroz potrošnju goriva/benzina: 1. Pri vožnji konstantnom brzinom hibrid nema nikakav energtski smisao, ni prednost u odnosu na klasičan SUS. Zato SUS-ovac troši manje na auto putu, 2. U uslovima vožnje koje podrazumevaju promenjiv ritam vožnje i dosta prilike da se regenerativnim kočenjem besplatno generiše električna energija, SUS nema ni teorijsku mogućnost da energetski pobedi hibrid. Zato u uslovima gradske vožnje SUS „troši kao šupalj“ u odnosu na HEV. To su dva osnovna pravila. A konkretni… Pročitaj više »
Pravilo 1. ne valja.
Razmišljaš kao laik, izvini al ponekad problematika zahteva da se čovek debelo udubi.
Pozdrav Morone, tvoj stav, kao i iskustveni dojam, nije „netočan“, nego je u velikoj mjeri oblikovan tvojom pravnom strukom, u kojoj je regulativa prirodno u prvom planu. Roki, kao inženjer, polazi od stvarnih energetskih tokova i razumije optimizaciju rada pogonskog sustava kroz vrijeme, dok ti gledaš prosječne rezultate mjernih ciklusa i njih preslikavaš u vlastito iskustvo. Kod Honde EV indikacija pri 130 km/h znači stvarno ugašen SUS, što je moguće jer je elektromotor dimenzioniran jače od SUS-a. Kod Toyote to u istim uvjetima nije moguće zbog slabijeg elektromotora u odnosu na SUS, iako Toyota zbog takve koncepcije može imati bolje… Pročitaj više »
Morone, nešto kontam pa me interesuje:
Pri 130km/h na kom broju obrtaja se vrti benzinski motor u tvojoj Hondi?
Roki, Honda ima i-MMD power-split sa planetarnim sustavom; sličan Toyotinom, ali s različitom strategijom upravljanja. Kod 130 km/h vjerojatno varira između 3.000 i 4.000 rpm, ovisno o opterećenju i stanju hibridne baterije; nema točnih podataka niti auto ima obrtomjer.
Nemam ja više hibridnu Hondu, zla sudbina nas rastavila 😊Ali sam je dovoljno dugo vozio da bih spoznao mnoge prednosti i mane HEV tehnologije.“Spao“ sam na atmosferski Jaris 1,5 i Hondin 1,5T, oba sa 6MT. I sve je to kao vrsta pogonskog sklopa na neki svoj način i „dobro“ i „loše“, idealno ne postoji. Drugim rečima, dobar je po nečem i tebi omiljeni atmosferac, ali je po nečem i „faličan“. Za broj obrtaja Honda hibrida pri 130 km/h (ili bilo kojoj drugoj brzini kretanja) kolega Branko ti je rekao – nema obrtomera (nijedan njihov hibridni model ga nema), pa može… Pročitaj više »
Kakva mu je ovo obrtaljka s leve strane? Za đecu i omladinu, da se zamimaju ili ima namenu??
„Za decu i omladinu“, da ih zabavlja dok „samozov“ sam vozi 😊
To je nivo trenutne angažovane snage hibridnog sklopa, u procentima ( dok je u zoni „Power“, tj, dok je papučica gasa pritisnuta, a kada je ona puštena prelazi u zonu „Charge“, kada samo pogonski elektromotor preuzima punjenje regeneracijom )
Imalo nešto slično nekad na Trabantu, samo bilo luksuznije, digitalno, kao led diode. Bile sppočetka zelene, pri kraju žute, a zadnja crvena. Samo kad pustiš gas, sve se pogasi 🙂 A kad sam ga ja vozio, uvek su gorele sve, pa i ona crvena 🙂 Tako bi izgleda bilo i s ovim hibridom.
Računam da bi hibrid bio pravi, kad bi moglo, kad pođeš na dalji put, da taj hibridni sustav, izvadiš i ostaviš kući. Pa da se voziš ko čovek 🙂
Zar nije bila u pitanju Honda Jazz HEV?
Da, bila je ona. Ali nisam mogao da nadjem njene fotografije EV moda.
A sta se desilo sa Hondom Jazz ako nije tajna?
„Slupan je“. Srećom, bez povredjenih i/ili mrtvih glava.
Sama havarija je bila tog obima da nisam hteo da ga opravljam, već sam ga „likvidirao“.
Dobro ste prošli, obzirom da je reč o kartonskom vozilu. To se obično ne popravlja. Koliko je prešla hibridna mašina?
Sin ga je „stukao“, u nezgodi koja se van naselja pri putnoj brzini desila na auto putu (najpre je u preticajnoj traci došlo do kontakta sa drugim vozilom ispred, a potom do udara u zaštitinu ogradu sa leve strave) i zaista je neverovatno da tu nije bilo povredjenih u samoj nezgodi (ili da ih posle nije neko „pokupio“ u levoj traci gde su se zaustavili posle nezgode). Mada me moj veoma dobar drugar (limar-lakirer) ubedjivao da opravim kola (i da nastala oštećenja nisu ništa kakve se sve havarije opravljaju), a da mi ništa ne naplati „za ruke“ ( jer sam… Pročitaj više »
Ovo ti nazivaš većim oštećenjima?
Mali da je bilo malo vještiji pa da sam to odveze limaru, ti ne bi ni znao da je oštećen 😜
Slab je to auto, slabe konstrukcije. Trebao si da ga popraviš, pa prodaš. Ovako ide u bescenje.
Da se napravi za prodaju 2500 evrića. Ne znam ima li šta polovno da se nađe za ovaj auto. Novo spdaju uši