Nissan Juke 1.0 DIG-T/117 Tekna – Povratak odmetnika

Nekadašnja crna ovca u svetu malih SUV modela, Nissan Juke vraća se na scenu drugom generacijom, znatno skromnijih ambicija i performansi.

Bivši Nissan Juke obožavamo ili mrzimo! Nema sredine, što je konstatovano još 2010. godine, kada je lansirana prva generacija, nesvakidašnjeg stila. Ovaj mali SUV izazvao je pravi plebiscit za i protiv, svojevremeno nije bilo nijednog konkurenta koji je imao toliko smeo dizajn. Bilo kako bilo, lansirao je modu urbanih krosovera, prodavši se u preko 1,5 miliona primeraka. Bez sumnje ogroman uspeh, no ne treba smetnuti s uma da je na sceni ostao bezmalo jednu deceniju, te da je pored Starog kontinenta, komercijalizovan u matičnom Japanu i Severnoj Americi. Uz jednu značajniju restilizaciju iz 2014. godine, Juke je dakle pravi doajen u ovom segmentu, gde se smena generacija u principu vrši svakih 5-6 godina.

Dobro, manimo se prošlosti, da vidimo šta nam to novo i uzbuđujuće donosi Juke 2, na pojedinim tržištima prisutan od kraja prošle godine? Bez ikakvog okolisanja malo, u svakom slučaju manje nego što sam očekivao. Nije samo u pitanju stil, koji je, ruku na srce konvencionalniji i nimalo ekstravagantniji od recimo jednog Peugeota 2008, Toyote C-HR, Ford Pume i DS3 Crossback, razočaranje dolazi nakon saznanja da se od starta može dobiti isključivo s  trocilindarskim benzinskim agregatom 1.0 DIG-T od 117 ks. Da, da, samo jedan mali jednolitarski blok, dok se njegov duhovni brat Renault Captur može pohvaliti sa još dva znažnija benzinska, plus dva dizela i od nedavno hibridnom izvedbom Plug-in! Loše je znači po Juke započelo naše druženje, no krenimo redom, situacija i nije tako crna kao što bi se dalo pomisliti…

Atraktivan da, revolucionaran ne

Domaći zadatak za dizajnere Nissana jeste kako zameniti model koji svoj uspeh duguje upravo nesvakidašnjim formama? Ali, pažljivo, posvećeno i sa pincetom. Jer, Juke je prava zlatna koka, samo u Francuskoj, gde je obavljena test vožnja, prethodni se prodavao u preko 20.000 jedinica godišnje. U evropskim razmerama to iznosi oko 100.000 primeraka, što ga postavlja na drugo mesto po važnosti u kući (prvi je, svakako Qashqai), dok je u segmentu, barem do pre par godina, bio među najbolje prodavanim.

No, vremena su se promenila, a konkurenti multiplikovali. Sve više je malih i ušminkanih, koji će mu posve sigurno onemogućiti da se razmaše i ostvari sličan komercijalni uspeh. Zašto sam toliko uveren? Rekao bih iz ličnog iskustva. Nakon što sam bio u prilici voziti praktično sve predstavnike u segmentu, Juke sigurno ne bih stavio na listu najpoželjnijih. Uprkos svemu, mali ,,Samuraj 2’’ započinje karijeru uz prepoznatljiv stil, naravno prilagođen aktuelnim trendovima.

Rekao bih da se njegov izgled odlikuje kroz manje oblina, a više mišića, ali nisu zaboravljeni veliki i okrugli LED farovi. Međutim, nema više pokazivača pravca, odnosno žmigavaca koji bi bili pozicionirani na uglovima prednje haube, niti zadnjih koji bi se protezali na C stub. Kao i prethodni, Juke ima visoko podignuta ramena, male staklene površine i zadnja vrata sa integrisanom ručicom u gornjem delu, poput spomenute Toyote C-HR.

Naplaci od 19 cola u očima mog mladog prijatelja Stefana deluju ,,top’’, mada mogao bih mu biti ne samo tata već i deda, dok ja nalazim da su nepotrebno predimenzionisani. Očigledno su ukusi različiti, meni se Juke čini kao klinac koji je maznuo tri broja veće patike od starijeg brata.

Po želji kupaca, za završni nivo N-Designe, može se dobiti i dvobojna karoserija, koja pokriva i unutrašnjost. No, ni ovde ne pronađoh nekadašnji šarm inspirisan svetom dvotočkaša. Setite se enterijera Juke 1 i njegove središnje konzole koja podseća na rezervoar za motocikl. Novi enterijer ne prepoznaje se tako lako, posebno jer konzola nije lakirana kao pre, već je presvučena mekanom plastikom. Na isti način odrađeni su gornji deo komandne table i kačket iznad instrumenata što će sigurno bolje podnositi vrele sunčeve zrake.

Ambijent deluje sportski, uz sivo/crnu unutrašnjost, računajući i oblogu plafona. Dizajn enterijera nije, kao što bi se moglo pomisliti, preuzet iz Micre ili Qashqaija, posve je originalan i u duhu je vremena. Pre svega mislim na elegantno nakačen ekran od 8 inča i tri izduva za vazduh – sada je to izgleda u modi, kao i retko originalna prednja sedišta, koja u našoj izvedbi imaju integrisane Bose zvučnike u ogromnim naslonima za glave. Detalj koji je oduševio Stefana i moju ćerku koja su, deca k’o deca, ostala slepa pred površnom završnom obradom i niskim nivoom kvaliteta pojedinih materijala. Navešću samo deformisanu zaptivnu gumu na vozačevim vratima kao i „plafonjerku“ koja predstavlja osvetljenje enterijera. Načinjena od mlečno bele plastike deluje skinuto s jeftine kineske igračke, uz to ceo sklop se uvija čim se na njega izvrši pritisak ruke.

Za upravljačem, vozač se dobro oseća, bez obzira na dimenzije i gabarit. Za divljenje i pohvale je amplituda podešavanja sedišta, koja omogućava spuštanje i udaljavanje dovoljno daleko da se može smestiti i košarkaški centar. Nema se šta prebaciti ergonomiji, tek nakon par dana primetih da ručica menjača nije u ravni, odnosno da je previše uzdignuta. Niži vozači, da ne kažem vozačice, kada približe sedište nemaju više oslonac za desni lakat jer je naslon previše kratak i ne podešava se.

Naprotiv, upravljač je sportski, lepo izvajan i zasečen sa donje strane, prava je milina imati ga u rukama. Nažalost, komande na njemu previše su sitne i brojne (zajedno sa sirenom ima ih 19) i sve vreme tokom test vožnje morao sam spuštati pogled ne bi li ih pronašao. Sami instrumenti su analogni, veliki i pregledni, upotpunjeni ekranom od 7 inča. Odlična kombinacija koja zadovoljava klasične ,,metuzaleme’’ mog tipa, uz sve neophodne numeričke informacije koje se mogu pročitati na jednom bogatom putnom računaru.

Sve u svemu dobro urađen pos’o, što se odnosi i na prostor namenjen putnicima pozadi. Na stranu nepraktična brava, posebno za decu nižeg uzrasta zato što sama ne mogu otvoriti vrata, u unutrašnjosti je raspoloživ prostor na nivou najboljih izdanaka u segmentu. Preko noći „izdžikljale“ pubertetlije neće više kukati kao u prethodnom Juke, novi je u modi „sumo“. Duži za 7 cm (4,21 m), ujedno širi i viši za 3 cm, Juke 2 deli platformu s Renaultom Captur 2.

Prostor za kolena superiorniji je tako za 6 cm, klinci će ujedno biti zadovoljni kada otkriju USB priključak, kao i Wi-Fi konekciju (pretplata). Osim što je kruća i lakša, platforma CMF-B otvara nove horizonte po pitanju najsavremenije tehnologije. Juke 2 je recimo snabdeven poluautomatskim pilotom ProPilot, kao i sistemom za automatsko urgentno kočenje i detekciju pešaka.

Provereno oba funkcionišu savršeno, prvi efikasno održava distancu s vozilom napred, upravlja, koči i ubrzava, dok je drugi reaktivan (možda i previše), par puta je intervenisao bez moje volje. Kad smo već kod tehnologije, za ljubitelje ,,gadžeta’’ biće važna informacija da ga možete kontrolisati vašim smartfonom na distancu, tj. otključati, upaliti svetla ili programirati GPS, zahvaljujući aplikaciji Nissan Connect Service.

Priču o unutrašnjosti završimo prtljažnikom, znatno većim od prethodnog. Pre restilizacije, Juke 1 imao je samo 250 l zapremine, što je donekle otklonjeno restilizacijom (350 l). Danas se može pohvaliti sa 420 l (bezmalo kao kod Qashqaija), policom koja ,,ispegla’’ nivoe i prostorom u dnu koji može prihvatiti rezervni točak.

Jedan ali (malo) vredan

Mali trocilindarski agregat od jedne litre kod mnogih i dalje izaziva podsmeh i odmahivanje rukom, no vremena su se promenila, do te mere da Juke trenutno ima samo jedan takav u ponudi. Teško shvatljivo, posebno ukoliko se zna da je prethodni pored dizela 1.5 dCi posedovao i snažni 1.6 DIG-T od 190 ks, kao i sportsku izvedbu Nismo RS od 218 ks. Naravno i pogon na sva četiri točka, o kojem Juke 2 može samo da sanja.

Iako se snažniji agregat još i može očekivati u dogledno vreme, gde pre svega mislim na sada dobro poznati blok 1.3 TCe, koji pronalazimo kod mnogih modela Renaulta, Dacije i Mercedesa, to neće biti slučaj s integralnim pogonom. E, kada smo i to razjasnili, da vidimo šta mogu da očekuju budući vlasnici od novog 1.0 DIG-T, za potrebe Nissana „navijen“ na 117 ks (isti kao kod Micre), na koju bratski Captur nema pravo (samo 100 ks)? Prostom matematikom 17 ks više i obrtni moment i do 200 Nm (160 Nm kod Renaultovih modela).

Osim toga, umesto petostepenog menjača, Juke može da računa na precizniji i moderniji šestostepeni, dok je automatski DCT-7 isti kao kod Renaulta (dakle EDC s duplom spojnicom i 7 prenosa). Bez daljnjeg čitanja verujem da većina vas pretpostavlja šta može da pruži jedan ovakav blok u 1.200 kg teškom vozilu. Pristojne performanse sve dok nije maksimalno opterećen, posebno u modu Sport (postoji još Standard i Eco), kada je odziv na gas osetno bolji. Čak se može steći i osećaj dinamičnosti, u vožnji po gradu i okolini motor u potpunosti zadovoljava.

Stvari se komplikuju na otvorenom putu i auto-putu, posebno ukoliko cilj nije samo prebaciti se od tačke A do tačke B. Obilazak severa Francuske s prijateljima (četiri osobe) dokazao je da ostaje bez daha kada se od njega očekuje više nego što može da pruži. Nema tu većeg uživanja u vožnji, iako se Juke pokazao sasvim na visini zadatka. Ponašanje na putu je sigurno i znatno „ozbiljnije“ od prethodnog, što je opet zasluga nove platforme i savremenog ogibljenja. Posebno jer je Juke osetno tvrđe trimovan od Captura, što se i te kako oseti kada je obuven u gume dimenzija 225/45 R19, koje pre priliče jednom Nissanu 370 Z, ukoliko ne i GT-R…

Želite li sačuvati udobnost i kućni budžet, zaboravite na njih, serijske dimenzija 215/60 R17 su po meri i ambicijama vozila. Posebno izvan asfaltiranog puta, lele, lele što nas je voženi Juke prodrmusao na deonicama zemljanih staza, kao da je hteo dokazati nam da na njima nema šta da tražimo. Na auto-putu točkovi od 19 cola podižu i buku od kotrljanja, na šta treba dodati izražene šumove od vetra.

Motor je naprotiv diskretan i ostaje u dovoljno niskom režimu rada (oko 3.000 o/min), te je i potrošnja od nekih 6,5-7 l prihvatljivo ekonomična. Može i znatno manje, „cool“ vožnjom po sekundarnim putevima lako smo sišli na 5-5,5 l. Po gradu teško je doći do nekog proseka, jer varira između 8 i 12 litara. Prvi podatak se odnosi na tečnu vožnju po sve manje opterećenim ulicama Pariza (da, da i to je moguće u vreme godišnjih odmora), a drugi na špiceve po odlasku/povratku s posla. Nakon više od 1.000 pređenih kilometara putni računar se stabilizovao na 7,6 lit. Korektno!

U urbanim uslovima vožnje do izražaja dolazi loša vidljivost unazad, kao i kod prethodnog Jukea. Sva sreća ovoga puta Nissan je svog pulena snabdeo svim mogućim senzorima za pomoć pri parkiranju, kao i kamerom od 360°. Pun k’o oko s svom mogućom opremom, naš Juke Tekna prodaje se u Srbiji za 21.900 evra, odnosno 1.900 evra više ukoliko se radi o verziji s automatskim menjačem. Osnovna, tj. najjeftinija Visia košta 17.100 evra.

Nakon što sam ga „ocrnio“ na početku priče, red je da ga nakon deset dana druženja i boljeg upoznavanja (mladoj gospođici Emmi zaduženoj za press vozni park poslao sam e-mail s željom za testiranje od par dana u periodu između 07. do 17. jula, no ona mi ga je velikodušno rezervisala za ceo taj period.),  malo i pohvalim, odnosno da sam sebe korigujem.

Izuzmemo li manjak agregata, Juke 2 u svemu je nadmašio nekadašnji. Dobro, ukoliko sada i nije toliko „tape le yeux“ (u slobodnom uočljiv, ekstravagantan), i dalje je originalan i estetski privlačan, uz znatno veći unutrašnji prostor. Vlasnici bivšeg posmatrali su ga s velikim interesovanjem, ali nisu iskakali pred mene u želji da ga detaljno razgledaju. Jednostavno druga generacija nema više taj vagabund i odmetnički šarm, crna ovca u segmentu priključila se stadu belih, uz sve blagodeti koje donosi pripadnost krdu…

Tekst i fotografije: Perica Rajković  

	Dobre strane:
	I dalje atraktivan dizajn, sigurno ponašanje na putu, pozicija za upravljačem, preglednost instrumenata, unutrašnji prostor,  nivo opreme
	Loše strane:
	Samo jedan raspoloživ agregat, skromne performanse, neudobno ogibljenje uz naplatke od 19 cola, detalji u završnoj obradi

(3382)