DS3 Crossback E-Tense – Šik i šok

DS3 Crossback E-Tense prvi je 100 % električni model ovog mladog francuskog brenda i ujedno jedini mali premijum EV krosover u B segmentu.

250 km! Pre nego li uošte započnete čitati utiske o ovom ekstravagantnom električnom Citroenu, pardon DS-u, znajte da je to više-manje maksimalna kilometraža koju možete preći s jednim punim „rezervoarom“. Dakle ukoliko vam se autonomija učini nedovoljnom,“smešnom“, slobodno preskočite ovaj tekst i pogledajte samo fotografije, jer DS3 E-Tense gotovo je identičan s benzinskom verzijom, verovatno znatno interesantnijom za mnoge od nas.

Isti dizajn, gabariti i unutrašnji prostor, tek par detalja, kao što je boja prednje maske, specifični aluminijumski naplaci, odsustvo izduvne grane i nekoliko znački na karoseriji razlikuju ga od „običnih“ DS3. Vrlo pozitivno u očima onih koje ne žele da električni automobili izgledaju drugačije! Dobro, samo DS3 Crossback ipak izgleda drugačije od ostalih mališana, u suštini ne liči ni na jedan konkurentski model, još manje na prethodni DS3.

Promena pravca je očigledna, osim stila DS3 je promenio i segment. Prethodni je bio gradski mališan u B segmentu, isključivo s prednjim vratima, i kao takav uspeo je distancirati se svojstvenim izgledom, bez i jedne „loše note“. Bez obzira iz kog ugla ga posmatrali, nekadašnji DS3 uvek deluje skladno i privlačno, što nije slučaj sa ovde predstavljenim naslednikom… Spomenimo samo prepoznatljivo i nadasve originalno „ajkulino peraje“ (B stub), kao i nebrojene kombinacije boja karoserije, kako bi se što više personalizovao svaki primerak.

Istom taktikom poslužila se i druga generacija, ali sada se srećemo s pomalo nezgrapnim dizajnom, kako bi do izražaja došli SUV atributi. Samim tim, njegovi konkurenti nisu kao nekada Mini, Alfa Romeo Mito, Audi A1 i ostali „generalisti“ (208, Clio, Polo, Fiesta…) već jedan Peugeot 2008, Audi Q2 i Mini Countryman, bez obzira što je je poslednji navedeni osetno duži (4,3 m). U slučaju električne izvedbe konkurencija je sužena, zapravo mogao bih navesti samo jednog protivnika, tj. Hyundai Kona!

Počnimo ljubav iz početka

Ustaljena je praksa da model koji je imao odličnu prođu, dolaskom nove generacije ne izgubi prepoznatljivost. Najbolji primer za to su VW Golf i Ford Fiesta, no pojedini francuski proizvođači vole da eksperimentišu, iz generacije u generaciju često znaju da u potpunosti izmene fizionomiju. Dokaz za to je DS3, koji se transformisao u nešto što se sada naziva gradski krosover. Novajlija je tako pokupio masivnu prednju masku u stilu velikog DS7, kao i u segmentu neviđene farove Matrix Led. No, tek kada se pogleda iz profila do izražaja dolaze nazovi „off-road“ atributi, kao što povećano odstojanje od tla od bezmalo 20-tak cm.

Po mom mišljenju, ovo je ugao iz kojeg ne izgleda ni malo elegantno, za uzvrat oirginalnost mu je zagarantovana. Ne samo zbog „grbave“ forme, već i zahvaljujući detaljima u vidu aluminijumskih ručica na vratima, kako prednjim tako i zadnjim, koje izađu iz karoserije čim se vlasnik približi vozilu. Zadnji deo je po ugledu na prednji masivan, što mu uz visoko podignutu svetlosnu grupu i u slučaju benzinske izvedbe dupli završetak izduvne grane, daje robustan izgled. Opšti utisak poboljšan je velikim i lakiranim aluminijumskim naplacima od 18 cola, sve u svemu ukoliko ne harmoničnim formama, pažnju vozača i prolaznika privlači ekstravagantnim stilom.

Jovo nanovo

Kako bih „rentabilizovao“ deplasmane često se organizujem tako što istovremeno ostavljam i preuzimam test vozila, što je bio slučaj s Peugeotom 3008 Hybrid4 i DS3 E-Tense. Na istom parkingu u fabrici PSA, zamenih prvi navedeni s drugim, uštedivši tako pola dana za odlazak i povratak. Jer dotična fabrika nalazi se 50-ak kilometara od Pariza, važna stavka kada se radi o električnim vozilima. Na taj način mogu odmah proveriti njihovo ponašanje na putu i pre svega potrošnju na auto-putu, koja je u ovakvim uslovima poražavajuća za sva električna vozila.

Autonomija se topi kao sladoled na suncu, nakon stotinak kilometar naš DS3 blizu je „rezerve“. Putni računar pokazuje, verovali ili ne, prosek potrošnje od bezmalo 30 KWh! Da, da, gore spomenutih 250 km misaona su imenica, pre nego li se upustite u jednu ovakvu avanturu morate znati gde ćete moći napojiti vašeg električnog ljubimca… No, ni tada niste sigurni da će željena oaza biti na visini očekivanja, moja, poznata pod imenom Ikea (čuvena švedska prodavnica nameštaja), još jednom me je izneverila. Punjač „HS“ (horse service, u prevodi u kvaru) stavio me je na muku, prvi sledeći bio je na limitu koji je DS3 mogao prevaliti.

Sledi prelazak na ekstremno pažljivu vožnju i mod Eko, koji „izduva“ motor na 82 ks (180 Nm). Dovoljno za deplasiranje, ne i uživanje. Jer proizvođač navodi znatno veću snagu, kao i ostala braća (Peugeot 208 i Opel Corsa), DS3 koristi zajedničku platformu, baterije i motor, koji razvija i do 136 ks. Isključivo u modu Sport, uz obrtni moment od 260 Nm. Verujte mi na reč, razlika u snazi se i te kako oseća, koristio sam ga čim je u baterijama bilo više od 60-70 % kapaciteta, u protivnom, preventive radi, standardni program od 109 ks i 220 Nm. Taster za izbor nalazi se na masivnoj konzoli između sedišta.

Motor se napaja litijum-jonskim baterijama ukupne snage 50 kWh (46 kWh upotrebljivih), što je osetno manje od spomenutog Hyndai Kona (64 KWh, s tim da postoji i slabija vezrija od 40 KWh). Po WLTP normama, DS3 poseduje 320 km autonomije, dakle nešto manje od Peugeota e-208 (340 km), zbog veće mase i lošije aerodinamike. Manimo se teorije,  napunjen „do vrha“ ovaj mali krosover pokazao je u startu skromnih 270 km, što je samo procena putnog računara, bazirana na prethodnoj prosečnoj potrošnji. No dobro, jasno je da niko normalan neće kupiti jedan električni automobil ukoliko nema mogućnosti da ga napuni u svojoj garaži, bez obzira što je javnih punjača sve više.

Pored besplatnih (obično u velikim tržišnim centrima), kilovati se sve češće skupo naplaćaju. Tu i dalje vlada haos, pored nekakvih pretplatnih kartica koje su neophodne da bi se „natočilo“, variraju i cene. Odraše me bogami na prigradskom auto-putu 14,24 evra za 17 kWh, energija s kojom se može preći oko 100 km u gradskoj vožnji. Za te pare mogao sam sipati nekih 10 litara benzina, što znači da me je struja koštala isto kao i jedan benzinac koji troši 10 l na 100 km! No, kao što rekoh, cene variraju u zavisnosti od kompanije koja je instalirala punjač, pa sam na jednom drugom platio 9,2 evra za 34 KWh, što više manje odgovara potrošnji benzinskog agregata od samo 3 l na 100 km. Zaboravimo zato na ekonomiju, da vidimo koliko zaista vredi ovaj DS3 kada se ne gleda na svaki potrošeni kW…

Čisto uživanje

Po pitanju performansi sve je u superlativima. DS3 E-Tense ubrzava do 100 km/h za samo 8,7 sekundi (naravno u modu Sport), bez obzira na težinu od preko 1,5 tona. Snaga je raspoloživa već s prvim pređenim metrima, pod uslovom da je asfalt suv, u protivnom eto proklizavanja i rasipanja snage. Još je impresivniji na kratke staze, do 50 km/h ubrzava za 3 sekunde, dok međubrzanje od 80-120 km/h ostvaruje za manje od 7 s. Podrazumeva se da je „menjač“ automatski (jednostepena redukcija), čak i ručica podseća na EAT8, koji ide uz SUS motore.

Kako bi se koliko toliko sačuvala autonomija, maksimalna brzina je elektronski ograničena na 150 km/h, u protivnom verujem da bi dogurao do 200 km/h, kao i sa spomentim benzinskim 1.2 Pure Tech 130 (postoji i snažnija verzija od 155 ks). Po pitanju „lakoće življenja“ i performansi, električni DS3 nadmašio ga je svakom pogledu. Vozna dinamika je dobra, uprkos velikoj masi savršeno se dobro oseća na krivudavim putevima izvan urbane sredine. Komplet litijum-jonskih ćelija, elektromotor i kontrolna elektronika teže preko 350 kilograma, te su opruge i amortizeri prošli kroz kompletan tretman ispitivanja i adaptiranja. Za vozilo njegovog gabarita ovo je ozbiljna masa, ali inženjeri Citroena uradili su sjajan posao sa trimovanjem.

Ujedno, postignut je veoma zadovoljavajuć balans između udobnosti i ponašanja na putu. U vožnji, ovaj mališan se ne razlikuje od bilo kog automobila s automatskim menjačem, izuzmemo li odsustvo buke od agregata. Za nenaviknutog vozača malo je zbunjuće pokrenuti ga, jer pritisak na dugme startera ne proizvodi nikakav zvuk. Ukoliko ne pogleda u instrument tablu ponovo će ga pritisnuti i ugasiti motor, dok stavljanjem selektora pogona u poziciju „D“ ne prouzrokuje nikakav trzaj po polasku, uobičajen kod SUS agregata.

Pored standardnog D položaja, može se izabrati i mod B (još jednom se povuče ručica), čime se povećava nivo rekuperacije energije. Drugim rečima, po podizanju stopala s gasa znatno se snažnije koči motor i ujedno dopunjuju baterije. Jednim delom zahvaljujući njemu, u gradskoj vožnji posve je izvodljivo prevaliti spomenutih 250 km, pa više, što dokazuje prosečna potrosnja od nepunih 15 KWh.

BCBG

U Francuskoj postoji izraz, odnosno skracenca BCBG (bons chic bon genre) što označava nekog ili nešto s ukusom i stilom. Upravo takav je enterijer ovog malog DS, odgovorni su dali sve od sebe ne bi li ga distancirali od „sirotinjske“ braće. Krenimo od prvog kontakta, dakle „kvake“, koja će razoružati i najveće skeptike. Čim se približi vozilu sve četiri automatski iskoče iz karoserije, ali ne naglo, već polako i elegantno!

Po otvaranju istih, uočavam da su s unutrašnje strane obložena kvalitetnom prevrnutom kožom (Alcantara). Istu pronalazimo u izobilju i na centralnoj konzoli, u koju su integrisane nesvakidašnje komande, osetljive na dodir. Radi se o direktnom pristupu klima uređaju, satelitskoj navigaciji, telefonu, muzici, kako se ne bi moralo prolaziti kroz ekran od 10,2 inča, šmekerski postavljen odmah iznad.

U istom stilu je i 100% digitalna instument tabla. Kao i kod DS7 može se personalizovati, odnosno promeniti grafika, no nekako mi upravo ona deluje najmanje prestižno, ekran je nedovoljno velik da bi impresionirao. Kod električne izvedbe je blago modifikovana, kako bi se ustupio prostor za ekonometar i displej u vezi stanja baterije. Sva sreća predviđen je veliki „head up“ displej, koji projektuje brojne informacije na parče providne plasike (po startovanju motora izroni iz komandne table).

Stvar ukusa, ovakav enterijer ili obožavate ili ćete konstatovati kako se Citroen (namerno kažem Citroen) opet glupira i eksperimentiše. Sama sedišta su lepo oblikovana, udobna i s dovoljno snažnim bočnim osloncima. U zavisnosti od završnog nivoa u kombinaciji su koža/alkantara/platno, odnosno u potpunosti od kvalitetne kože, s famoznom „pletenicom“ po sredini (pronalazimo je i kod DS5 i DS7). Upravljač je identičan kao kod velikog DS7, no u želji da budu što originalniji nalazim da su dizajneri „omanuli“. Viđao sam i lepše, na primer u bratskom 208. Na njemu pronalazimo rotirajuće točkiće od nekakvih sitnih kamenčića, izuzetno prijatne pod prstima.

Originalne su i komande za električne podizače prozora, smeštene na konzoli između sedišta, s leve i desne strane ručice menjača. Prvih par dana leva ruka ih mahinalno traži na vratima, uostalom ovo i nije ekskluziva, i kod ostalih modela kuće su na istom mestu. Pozicija za upravljačem je bez zamerki, oba lakta imaju dobar oslonac. Ispod desnog je ujedno i boks solidne zapremine. U prednja vrata uspravno staju flaše od 1,5 litara, ali tada pokrivaju ručicu za otvaranje istih. Navedimo i plato za beskontaktno punjenje smarfona, kako to i priliči jednom pretendentu na premijum segment. E, tu se priča kvari, tvrda plastika na donjem delu centralne konzole odaje da se radi o vozilu iz nižeg segmenta.

Naprotiv, DS je „napucao“ svoje čedo svim što postoji u arsenalu grupacije PSA, nema valjda ni jednog elektronskog pomagala koji je zaboravljen, računajući i sistem za poluautonomnu vožnju. Naš DS3 Crossback samostalno koči i ubrzava, plus poslušno ostaje u svojoj traci. Nepotrebno je dakle zamarati vas nabrajanjem, posvetimo se malo više prostoru na zadnjoj klupi i u prtljažniku.

Već samo prisustvo zadnjih vrata evidentno olakšava pristup, no raspoloživ prostor je posve prosečan. Ponovimo još jednom, platforma na kojoj je postavljen je ista kao kod novog Peugeota 208, a dužina vozila ograničena je na 4,12 m (jedan od najkraćih u segmentu). Zahvaljujući visoko postavljenim i snažno izdubljenim prednjim sedištima kolena putnika ne udaraju u naslone, ujedno mogu zavući stopala ispod njih. Plafon je dovoljno visok i za korpulentnije osobe, no kako su staklene površine skromne (panoramik krov nije predviđen ni uz doplatu), osećaj stešnjenosti je pojačan.

Nervira i nedostatak prostora za sitnice, dok je odsustvo USB priključka neoprostivo. Prtljažni prostor od 350 litara je skroman, ukoliko je za utehu nije ništa izgubio od zapremine kod električne verzije. Nazalost, utovarni prag je veoma visok, a obarenjem naslona ne dobija se potpuno ravna površina. U dnu nema mesta za rezervni točak (samo pribor za krpljenje guma s malim kompresorom), kao ni za odlaganje dva debela kabla za punjenje. Jedan za standardnu mrežu od 220 V, kada treba minimum 16 sati da bi se baterije kompletno napunile.

Može i brže ukoliko se instalira tzv. Wall box od 7,4 kW (monofazni) punjenje traje  8 h, odnosno 5 h za trofazni od 11 KW (cena s instalacijom u FR iznosi bezmalo 1.000 evra). Kao i e-208 i DS3 E-Tense ima keca u rukavu, tj. sposoban je priključiti se na punjač od 100 KW, kada se 80% baterija napuni za 30 min. Problem je pronaći ga, drugo, poznato je da se pred kraj baterije pune daleko sporije, za tih preostalih 20 % treba dvostruko više vremena…

Pored autonomije druga velika mana električnih automobila je cena. Ukoliko se ne varam Citroen Srbija ne uvozi brend DS, tako da mi jedino preostaje da vam prenesem cene za francusko tržiste. Početna za DS3 E-Tense iznosi 39.000 evra (So Chic) i ide do 46.300 evra. Voženi Perfomanse Line + košta 42.800 evra, s tim da se od 1. juna 2020 godine za kupovinu električnog vozila u Francuskoj dobija bonus od države u iznosu od 7.000 evra. Ko ujedno ima u zamenu matori dizel ili benzinac, s vinjetom broj 3, 4 i 5 (sva vozila poseduju te male nalepnice u bojama na šoferšajni, najčistija nose oznaku 1, a najprljavija 5), može da računa na još 5.000 evra pomoći, pod uslovom da nema (pre)visoka primanja.

Pojedini ekološki regioni nude još 2.000 evra, što na kraju ispada veoma interesantno, posebno ukoliko se zna da je E-Tense skuplji za 9.000 evra od DS3 1.2 Pure Tech/130. Razlika od 3.000 evra (bez starijeg vozila za zamenu) gotovo je neosetna ukoliko se uzme na lizinig (48 meseci i 40.000 km), mesečno za električnu izvedbu treba 413 evra, a termičku 383 evra.

Lizing je logičniji izbor od klasične kupovine, jer se ne zna koliko će električna vozila izgubiti na vrednosti nakon 4-5 godina eksploatacije. Što zbog navedene pomoći, što zbog aktuelne konjukture, odgovorni se nadaju da će električna izvedba predstavljati najmanje 10% ukupne prodaje.

Posve izvodljivo ukoliko se zna šta nam sve spremaju „zeleni“ (ekolozi), često u saradnji sa gradonačelnicima velikih gradova. Plan aktuelne gradonačelnice Pariza je između ostalog totalna zabrana dizela do 2025. godine, plus ukidanje polovine svih parking mesta u korist električnih vozila. Verujte mi, loše se piše svim poklonicima motora s unutrašnjim sagorevanjem…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Perfomanse i ponašanje na putu, punjač od 100 KW, udobnost, originalan stil, luksuzna unutrašnjost, oprema
	Loše strane:
	Cena, potrošnja na auto-putu, autonomija, raspored i pozicija prekidača i tastera

(1571)