Porsche 911 – jednostavno legenda!

Za većinu ljubitelja sportskih automobila, oni se dele na Porsche 911 i na sve ostale. Još od zvaničnog predstavljanja 1963. godine, ovaj legendarni nemački automobil je uspeo na nadživi konkurenciju i uvek se vrati jači nego ikada pre, a čak i u novije vreme, kada dobija brojne kritike da se gotovo i nije promenio tokom svoje dugogodišnje istorije, predstavlja ultimativni sportski automobil.

Tokom godina, 911 je sahranjivan više puta nego Drakula, uglavnom od strane medija, ali je i sam Porsche nekoliko puta vredno radio da zameni. Ipak, kao i Volkswagen „buba“, 911 je postao simbol Porschea do te mere da je nadživeo svoju planiranu zamenu (Porsche 928) i da se danas cela ponuda nemačkog giganta zasniva na njemu.

Ferdinand Porsche

Istorija 911 nebi bila kompletna ako ne bismo par reči rekli o samom osnivaču kompanije, Ferdinandu Porscheu. Rođen u Austriji 1875. godine, mladi Ferdinand je započeo svoju inženjersku karijeru radom na elektronici, pre nego što se oprobao u automobilskoj industriji. Put ga navodi prvo u Austro-Daimler, a zatim i u Daimler-Benz, gde je dizajnirao legendarni Mercedes SSK sa kompresorom.

Narednih godina Ferdinand je napustio veliki broj automobilskih kompanija, najviše zbog svađa s vlasnicima, pa je 1930. godine odlučio da pronađe svoju sopstvenu firmu u Štutgartu, s ciljem da nudi dizajn i preporuke proizvođačima za ulične i trkačke proizvode. Njegova velika opsesija je bila proizvodnja narodnog automobila, koji bi u Nemačkoj bio ono šta je Ford Model T bio za Amerikance. To je privuklo pažnju novog lidera Nemačke, Adolfa Hiltera, koji je imao iste planove i hteo je proizvod koji bi prosečan građanin Nemačke mogao da priušti.

Ferdinand je pobedio u konkurenciji još nekoliko inženjera, najviše iz razloga što je bio jedini u izboru koji nije bio Jevrej, a kao rezultat je nastala Volkswagen „buba“. Ovaj automobil je previše ličio na Tatru T97, pa je usledila tužba giganta iz Čehoslovačke. Drugi svetski rat je zaustavio tužbu, ali je Volkswagen bio primoran da isplati Tatri odštetu 1961. godine. „Buba“ se nije pojavila u serijskoj proizvodnji sve do posle rata, mada je određeni broj primeraka urađen za usluge vojske, a na istoj bazi je kreiran i terenski Kubelwagen. Pored „bube“, Ferdinanov drugi uspeh u predratnom periodu je bio Auto Union P-Wagen, koji je dominirao na trkama širom Evrope.

Tokom rata Ferdinand je radio na mnogim vojnim projektima, što ga je posle rata dovelo do problema. Iako on nikada nije bio član Nacionalsocijalističke partije Nemačke, on je ipak poslovao s njima. Ferdinand je nakratko uhapšen od strane Britanaca 1945. godine, ali brzo pušten i uputio se u Francusku na pregovore oko razvoja novog narodnog automobila. Međutim, on brzo završava u zatvoru zajedno sa svojim sinom Ferryjem zbog rada s nacistima, a dok je Ferry brzo oslobođen, Ferdinand je proveo četiri godine u zatvoru. Ferry nekako uspeva da plati kauciju od 500.000 franaka i Ferdinand se vraća u Austriju.

Project 356

Dok je Ferdinand još uvek bio u zatvoru, Ferry i inženjer Karl Rabe su započeli sa radom na novom sportskom automobilu. Iako se Evropa još uvek nalazila u rasulu, veza sa Volkswagenom je dozvolila Porscheu da razvije „Project 356“, koji će kasnije da postane istoimeni automobil na bazi „bube“.

Prvi Porsche 356 je debitovao 1949. godine, ali sa samo 40 ks iz 1,1-litarskog motora, svakako nije privlačio veliku pažnju, posebno kada se zna da njegova cena nije bila niska. Tokom godina 356 je dobijao i moćnije motore, radnih zapremina od 1,3 , 1,6  i na kraju 2,0 litra. Najmoćnija verzija je razvijala 90 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod 11 sekundi i maksimalnu brzinu od 175 km/h. Cena od 3.500 dolara se pokazala odgovarajućom i Porsche je počeo da izvozi 356 na svoje najbitnije, američko tržište.

Kompanija je stekla i potrebne finansije da krene sa radom s naslednikom, koji više ne bi delio ništa sa „bubom“, te bi mogao  da napadne najbolje svetske sportske automobile. Plan na takvom automobilu je počeo još 1956. godine, a originalni plan nije zahtevao naslednika 356 već njegovu evoluciju. U početku poznat kao „Big Porsche“ (Veliki Porsche), ovaj automobil je trebalo da bude veći, moćniji, bolje opremljen i naravno skuplji. Ferry je u početku razmatrao i ideju da doda zadnja sedišta, ali se predomislio kada je shvatio da bi njegov glavni konkurent bio mnogo cenjeni Daimler-Benz.

Poslednja evolucija 356 je nosila T-6 oznaku, pa je samim tim Ferry za novajliju rezervisao T-7. Za dizajn se postarao jedan od četiri Ferryjeva sina, Ferdinand Porsche III, poznatiji pod nadimkom „Butzi“. On je krenuo sa radom 1959. godine, a za bazu je koristio 356 i onda je krenuo da menja sve šta mu se nije dopalo. Od samog početka je bilo jasno da će T-7 da pokreće 2,0-litarski, šestocilindarski bokser motor, ali je Butzi želeo automobil koji ne samo što će biti brz, već i udoban, i koga će vlasnici moći da koriste svakodnevno. Nakratko je razmatrana i ideja centralno postavljenog motora, ali je Butzi odustao kada je shvatio da bi on oštetio prostor enterijera u velikoj meri.

Neunelfer

Rani prototip je u velikoj meri ličio na serijski model. On je bio urađen u 2+2 stilu sa mnogim prepoznatljivim linijama, s međuosovinskim rastojanjem od 2.200 milimetara (za 100 milimetara duže nego 356). Porsche je u početku planirao da koristi Type 901 oznaku i automobil je pod ovim imenom predstavljen na salonu automobila u Frankfurtu u septembru 1963. godine. Međutim, samo nekoliko dana kasnije, javio se Peugeot s tvrdnjom da je zaštitio oznaku sa tri broja i nulom u sredini i da Porsche neće biti u stanju da prodaje Type 901 pod ovom oznakom na francuskom tržištu.

Umesto da modeli za ovo tržište dobiju novo ime, Porsche je odlučio da promeni celo ime automobila u 911. Kao što je Butzi obećao, 911-ica je imala zadnja sedišta, namenjena isključivo za decu, ali su se ona spuštala u pod, tako da bi se i dalje dobio stil dvoseda. Publika, na prvi pogled, ipak nije bila oduševljena. Mnogi su smatrali da 911 nije ništa više nego evolucija 356 i samim tim su se pitali da li i dalje postoji veza sa „bubom“. Takva mišljenja će da važe sve do prvih test vožnji, posle čega niko se više neće pitati da li postoji veza između ova dva automobila.

Veliku pažnju je privukao i novi 2,0-litarski motor, koji je imao dva cilindra više nego motor iste radne zapremine u 356 (ukupno šest), sa 148 ks, što je bilo dovoljno da povuče ovaj 1.067 kg težak automobil do 100 km/h za devet sekundi uz maksimalnu brzinu od 214 km/h. Međutim, takav automobil je došao i s visokom cenom od čak 5.990 dolara u vreme kada je jednako moćni Chevrolet Corvette koštao „samo“ 4.321 dolar. Novinari su takođe imali samo reči pohvale.

Uskoro je potražnja bila toliko velika da je Porsche morao da se obrati Karmannu da pomogne sa proizvodnjom. Kada je poslednji 356 sišao s proizvodne trake u septembru 1965. godine, Porsche je ostao bez jeftinijeg modela i odlučio je da predstavi naslednika na bazi 911. Novi 912 je pružao identičan 1.6-litarski motor sa 102 ks iz 356, a iako je bio za 45 kilograma teži, zahvaljujući petostepenom manuelnom menjaču i aerodinamičnom dizajnu, bio je nešto brži, s ubrzanjem do 100 km/h za ispod 12 sekundi. Na putu, 912 se nije mnogo razlikovao od 911, mada je razlika bila značajno veća ukoliko je vlasnik voleo agresivniju vožnju. Ipak, s cenom od 4.700 dolara, 912 se pokazao kao bolja alternativa za sve one koji nisu imali dubok džep.

911 dobija dodatne verzije

Za 1965. godinu ponuda je proširena i sa modelom čiji se deo krova skidao, čime je dobio zvanično ime Targa po Targa Florio trci u Italiji na kojoj je Porsche imao dosta uspeha. Ova opcija se mogla dobiti na 911 i 912, a od 13.000 Porscheovih automobila prodatih 1966. godine, čak 9.000 su bili 912. Već tada 911 stiče status legende, a nemački gigant kreće da ga unapređuje, Za 1967. godinu u ponudu je dodat 911S (S – Sport), koji je povećao snagu na 180 ks i smanjio ubrzanje do 100 km/h na ispod osam sekundi. Novinari su i ovaj put imali samo reči pohvale, ne samo na račun performansi već i po tome koliko je 911 bio praktičan za svakodnevnu vožnju.

Godinu dana kasnije na tržište stiže i 911L (L – Luxury) s automatskim menjačem i bogatim izborom standardne i opcione opreme. Porsche je tada, u saradnji s Volkswagenom, vredno radio na novom jeftinom modelu, koji će da debituje 1970. godine pod 914 oznakom, pa samim više nije bilo potrebe i za 912. On će tiho da bude ugašen posle 1969. godine, ali kako 914 nikada nije opravdao očekivanja, Porsche je odlučio da zadrži jeftiniji motor od 125 ks za osnovni 911T.

Iste godine kada je 912 ugašen, 911 dobija i motore sa direktnim ubrizgavanjem goriva, koji su urađeni u saradnji sa čuvenom kompanijom Bosch. Za 1970. godinu, radna zapremina motora je povećana na 2,2 litra, ali je snaga ostala identična zahvaljujući novim standardima o izduvnim gasovima, koji su smanjivali kompresiju i samim tim ubijali snagu. Najmoćniji model iz grupe, 911S, je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 230 km/h, što ga je stavilo u sam vrh najbržih automobila na svetu, ali s početnom cenom od 9.000 dolara mnogi su takođe počeli da traže zamerke što je većina obrtnog momenta dostupno tek posle 4.500 o/min. Iz tog razloga niko nije bio iznenađen što je osnovni 911T model činio većinu prodaje. S cenom od 6.500 dolara, on je i dalje bio skuplji nego glavni konkurenti kao što su Chevrolet Corvette i Jaguar E-Type, ali za 1.000 dolara jeftiniji nego Mercedes 280SL.

Naftna kriza uzima danak

Narednih godina situacija u Porscheu je bila dosta mirna. Prodaja je bil zadovoljavajuća, a onda je iznenada stigao OPEC embargo krajem 1973. godine. Naime, još od sredine 1970-ih godina, sedam najvećih zapadnih naftnih kompanija su držale kontrolu nad cenama goriva. Dok su njihovi standardi zadržavali cene dosta niskim, mnoge bliskoistočne zemlje su postajale sve nezadovoljnije, a kada je dolar počeo da pada, odlučile su i da nešto urade povodom toga.

One su zaključile da su cene goriva, koje su iznosile oko tri dolara za barel početkom 1973. godine, dosta nerealne i da su oni dosta potrebniji zapadu nego što je zapad potreban njima. OPEC je zahtevao da cene budu udvostručene, dok zapadne kompanije nisu želele da odu pre cifre od 3,75 dolara za barel. U oktobru 1973. godine, Egipat, Sirija, Irak i Jordan su napali teritoriju koju je Izrael preuzeo šest godina ranije. Iako je Izrael bio iznenađen, zahvaljujući pomoći zapadnih saveznika (pre svega Amerike), lako se suprotstavio Arapima. Ovo je OPEC-u dalo priliku da značajno podigne cene goriva.

Do sredine oktobra, barel je skočio na pet dolara, a kada su SAD poslale 2,2 milijarde dolara pomoći Izraelu, OPEC je ponovo reagovao i uveo embargo ovoj najmoćnijoj državi sveta. Iako je rat završen do kraja oktobra, embargo je ostao na snazi. Do početka 1974. godine, cena barela je skočila na 12 dolara, a cena goriva u Americi je porasla sa devet centi za litar na čitava 33 centa. Ako to nije bio dovoljan problem, mnoge benzinske pumpe više nisu mogle ni da dobiju gorivo, pa je tako uveden limit kojim danima se ono može sipati zavisno od registarskog broja tablice. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri. Čak i države koje nisu bile oštećene embargom, kao što je Japan, osetile su veliki pad kupovne moći.

Ulazak u auto-moto sport

Kada je OPEC embargo stigao, Porsche je upravo predstavio novu Carrera RS verziju. U ovom slučaju, RS je označavao Rennsport („Racing Sport“), što znači da je automobil bio kreiran tako da bude homologovan za auto-moto sport, a u ovom slučaju izbor je pao na Group 4 GT klasu. Pravila su zahtevala minimalno 500 primeraka, a i pored visoke cene od preko 10.000 dolara, Porsche je uspeo da proda 1.636 primeraka.

Carreru RS je pokretao novi 2,7-litarski motor od 230 konja, ali je taj model bio 135 kilograma manje mase u poređenju sa standardnim 911. I sa dizajnerske strane, Carrera RS se lako prepoznavala, s velikim spojlerom i još većim grafikama. Ipak, i pored svih uspeha, Porsche, kao i većina automobilskih proizvođača, bio je zabrinut zbog sve oštrijih standarda o izduvnim gasovima i visokih cena goriva, pa je samim tim morao da pronađe način kako da poveća performanse, a pritom ne ošteti proizvodnju.

Tada na scenu stupa Ernst Fuhrmann, predsednik kompanije od 1972. godine, koji je dugo godina radio u trkačkoj diviziji Porschea. Fuhrmann je verovao da su upravo sportski rezultati najbolji način da se privuče pažnja kupaca i poveća prodaja, a takođe je bio upoznat i s turbomotorima iz čuvenog 917 trkača. On je osnovao posebnu diviziju da istraži da li bi se turbomotor mogao ponuditi i kod 911, a prvi prototip je bio spreman 1973. godine.

Neki trkački timovi, kao što su Martin & Rossi, koristili su Carrera RSR sa 2,1-litarskim turbomotorom s 333 ks, a i pored maksimalne brzine od 300 km/h, oni su imali promenljive uspehe. Drugi prototip je predstavljen na Salonu automobila u Parizu 1974. godine sa 3,0-litarskim turbo motorom od 260 ks, a kako je pažnja publike bila velika, kompanija je odlučila da ponudi i limitiranu serijsku proizvodnju dve godine kasnije.

S početnom cenom od preko 25.000 dolara, Turbo svakako nije bio jeftin automobil, ali s ubrzanjem do 100 km/h za 4,9 sekundi i maksimalnom brzinom od 250 km/h, nije imao dostojnog rivala. On je razvijao i visoki obrtni moment na niskim obrtajima, pa je samim tim otklonjena i najveća boljka ranijih modela.

Nema predaje uprkos teškoćama

912 se ponovo vratio u ponudu sa 1976. godinu kada je postalo jasno da kraj za 914 uskoro stiže, ali sa samo 86 ks nikada nije bio popularna opcija kod kupaca. On je opstao u prodaji samo godinu dana, u kom periodu je proizvedeno 2.092 primerka, a već 1977. godine je zamenjen novim 924. Iste godine, Porsche je proslavio proizvodnju svog 250.000. vozila i mnogi su se pitali koliko dugo će 911 da opstane na tržištu. On je već bio u 14. godini proizvodnje bez većih promena, što je bio dugačak period čak i za Porscheove standarde, a sa izuzetkom Alpine-Renaulta i novog DeLoreana, nijedan drugi ozbiljniji proizvođač vozila nije nudio automobil s motorom postavljenim pozadi.

911 je takođe i dalje koristio motor na vazdušno hlađenje, čime je bio jedan od retkih proizvođača s takvom tehnologijom. Porsche se, u velikoj meri, slagao s ovim kritikama i vredno je radio na novom modelu 928. On nije trebalo da bude direktna zamena, pošto je imao V8 motor postavljen napred i četiri sedišta, ali je trebalo da vremenom zameni 911 kao najbolji i najskuplji model kompanije. 928 se pojavio na tržištu 1977. godine, a iako će kroz istoriju da dobije dosta pohvala, ipak nikada nije opravdao očekivanja. To ne znači da je kompanija bila spremna da se preda sa 911. Za 1978., svi modeli su dobili novi 3,0-litarski motor sa 180 ks dok je turbo pružao nešto veću radnu zapreminu od 3,3 litra i 300 ks. Iako je cena do tada skočila na visokih 30.000 dolara, u tom momentu nije postojao nijedan drugi automobil na svetu koji je pružao slične performanse za manje novca.

Prodaja 911 dostiže rekordnih 8.618 vozila, a zahvaljujući novim modelima 924 i 928, prodaja celog Porschea je stigla na preko 40.000 vozila. Nažalost, slavlje nije trajalo dugo. Nova ekonomska kriza iz ranih 1980-ih godina je pogodila proizvođače sportskih automobila u velikoj meri, pa je prodaja pala na 28.000 vozila, ali se dosta oporavila do 1983. godine. Zahvaljujući jakoj nemačkoj marki u poređenju sa dolarom, 911 je postao skuplji nego ikada pre. Ipak, to nije bilo bitno i nova generacija poznata kao „yuppies“ je počela da kupuje svoj prvi automobil. Oni su bili mladi, uspešni i imali mnogo ukusa, ali za razliku od njihovih roditelja koji su vozili Cadillac ili Mercedes, yuppies su želeli BMW ili Porsche. Period sredine 1980-ih godina se pokazao ključnim za Porsche – više nije bilo bitno koliko je 911 brz ili skup – on je bio Porsche i samim tim je bio „kul“.

Značajno povećanje cena negativno utiče na prodaju

U martu 1982. godine, na Salonu automobila u Ženevi, Porsche je predstavio i 911 kabriolet, što je prvi prvi takav automobil kompanije još od 356C. Mnogi smatraju ovaj automobil prvim pravim 911 kabrioletom, a i pored visoke cene od 40.000 dolara, publika je odlično primila jedan od prvih modela tog tipa posle dužeg vremena (kabrioleti su većinom nestali sa tržišta do sredine 1970-ih godina, jer više nisu uspevali da zadovolje sigurnosne standarde).

Dve godine kasnije 911 dobija svoje prve dizajnerske promene, kada je plastika u velikoj meri zamenila hrom, a radna zapemina motora je povećana na 3,2 litra. Novi Turbo je stigao 1983. godine, sada sa 3,3-litarskim motorom od 282 ks i cenom od 48.000 dolara, a mnogim kupcima je počelo da smeta što se ovaj automobil može dobiti samo sa četvorostepenim manuelnim menjačem.

Dok je prodaja kabrioleta prethodne godine dostigla rekordnih 9.000 vozila, Porsche je podigao cenu na čak 79.000 dolara i na taj način samo imućni kupci su mogli da ga priušte. Međutim, kao i ranije to više nije bilo bitno. U vreme kada su se mediji pitali kada će 928 da zameni 911, legendarni sportista je nastavio da privlači kupce svih godina i da nadmašuje značajno mlađu konkurenciju. Za 1989. godinu u ponudu je dodata i Carrera4 model, koji je pružao pogon na sva četiri točka. On se mogao dobiti u osnovnoj (sa 247 ks) i turbo (sa 287 ks) verzijama, a stigao je posle velikog uspeha s modelom 959.

On nije poboljšao performanse u velikoj meri, ali svakako jeste učinio vožnju stabilnijom u svim vremenskim uslovima. Dok je Porsche očekivao da bi ova opcija mogla da privuče nove kupce, desilo se suprotno. Naime, od preko 30.000 prodatih vozila 1986. godine, prodaja kompanije je pala na samo 9.479 vozila tri godine kasnije. Mnogi su se složili da je glavni razlog rast cena gotovo svake godine, zbog kojih samo najveći bogataši su mogli da priušte 911, a pretpostavlja se da su i jeftiniji modeli 928 i 944 krali određeni broj kupaca.

30. godišnjica dolazi u teška vremena

Porsche se nadao da će rešiti problem predstavljanjem specijalne Speedster verzije, po uzoru na legendarni 356 Speedster, koji se pokazao veoma uspešnim tokom 1950-ih godina. Prototip je bio gotov još 1982., ali je trebalo da prođe pet godina pre nego što je serijski model debitovao. Speedster je predstavljen zajedno sa Carrera4 na Salonu automobila u Frankfurtu 1988. godine i kao što se očekivalo privukao je mnogo pažnje.

Kompanija je odlučila da limitira prodaju na samo 2.100 vozila, od čega je samo 159 primeraka dolazilo u turbo verziji. Već tada je bilo jasno da je reč o budućem klasiku, pa je cela ponuda brzo rasprodata po ceni od 65.000 dolara, i to u roku od nekoliko godina, a ako ste želeli neki od polovnih modela, cena je bila za 30.000 dolara veća.

911 dobija svoje prve veće mehaničke promene 1990. godine. Osveženi dizajn je i dalje bio zasnovan na prethodniku, ali se Carrera sada mogla dobiti sa pogonom na zadnje i sva četiri točka, kao i potpuno novim 3,6-litarskim motorom od 247 ks. Novi Turbo je stigao godinu dana kasnije sa 3,3-litarskim agregatom i impresivnih 315 ks, što je označilo da je u pitanju najbrži serijski Porsche ikada proizveden s ubrzanjem do 100 km/h za samo 4,8 sekundi.

Oni koji su mogli da priušte da izdvoje za vozilo od 118.000 dolara, svakako su dobijali jedan od najboljih sportskih automobila 1990-ih godina, koji je mogao da osramoti konkurenciju s obe strane okeana. Godine 1993., najpoznatiji model Porschea je proslavio svoju 30. godišnjicu, ali ona nije baš stigla u najbolje vreme. Targa je izbačena iz ponude da ne krade prodaju od skupljeg kabrioleta, a prodaja je pala na samo 1.500 vozila, dok je Porsche zabeležio gubitak od 130 miliona dolara.

U medijima se čak spominjao i bankrot, a onda je na scenu stupio novi predsednik, Wendelin Wiedeking. On nije bio preterano popularna osoba u Nemačkoj, najviše zato što je smanjio broj radnika za 25%, a zatim doveo i japanske inženjere da nauče Porsche kako da smanji troškove i poveća profit. Wiedeking je takođe naredio gašenje dva dugogodišnja modela, 928 i 968, i naredio rad na novom osnovnom delu kompanije. Novi Boxster će da debituje 1996. godine, preuzimajući dobar deo mehanike sa 911, što je bio samo prvi korak.

Napredak pod Wiedekingovom dirigentskom palicom

Boxster se pokazao kao veoma uspešnim, do te mere da je proizvodnja povećana nekoliko puta, ali se čini da je najveći šok usledio kada je Wiedeking najavio da će Porsche da razvije svoj prvi terenac. U svakom slučaju, američka ponuda je proširena 1992. godine s novim RS America Coupeom. U pitanju nije bio ništa više nego 911 sa mehanikom Carrere, ali sa dizajnom Turba, a limitirana ponuda od 300 primeraka je brzo rasprodata.

Godinu dana kasnije Turbo je dobio novi motor od 3,6 litara, koji je povećao snagu na 355 ks, a 1995. godine 911 ulazi u novu generaciju. Porsche je uložio preko 300 miliona dolara u njegov razvoj da bi približio performanse i dizajn legendarnog 959, a iako su linije ostale gotovo identične u odnosu na prethodnika, 911 je bio veći i agresivniji u svakom pogledu. Ovaj model je odlikovao i novi pogon na sva četiri točka, koji se angažovao samo po potrebi, što znači da su vozači i Carrera4 i dalje mogli da uživaju u pogonu na zadnje točkove veći deo vremena.

Novinari su imali samo reči pohvale, ne samo na račun performansi već i na račun toga koliko je 911 civilizovan za svakodnevnu vožnju. Možda ne u jednakoj meri kao Honda/Acura NSX, ali na tržištu nije postojao bolji proizvod po pitanju stila, performansi i civilizovanosti kao 911. Ono što je takođe bilo impresivno je što je nemački gigant uspeo da smanji cene, pa je tako Carrera bila jeftinija za 5.000 dolara, a 911 za cak 12.000 dolara.

I pored svih finansijskih problema kompanije, Porsche je ostao veran auto-moto sportu i u tu čast predstavio nekoliko novih modela. Jedan od njih je bio Carrera RS, s novim 3,8-litarskim motorom i laganim materijalima, ali je mnogo više pažnje privukao GT2. On je bio proizveden u samo 150 primeraka da bi se homologovao za istoimenu seriju, u kojoj je Porsche imao mnogo uspeha.

Kompanija je nastavila da podiže snagu, pa je tako Turbo prešao granicu od 400 ks 1996. godine, a godinu dana kasnije i 424 ks. Na taj način, 911 je mogao da parira legendarnom 959, iako je koštao tek deo njegove cene. Porsche je proslavio proizvodnju milionitog automobila 1996. godine, ali je imao malo vremena za slavlje. Kompanija je bila spremna da predstavi novi Boxster i radila na novom 911 za 1998. godinu – prvom potpuno novom 911 još od zvaničnog predstavljanja 35 godina ranije.

996 – model kojem je ipak bilo suđeno da se pojavi

Novi 911 je zadržao generalnu ideju prethodnika, ali je već na prvi pogled bilo jasno da se radi o potpuno novom modelu. On je bio veći u svakom pogledu i izgubio je neke od najprepoznatljivih detalja, kao što su ovalni farovi, a Porsche je tvrdio da se i ovaj put koncentrisao na evoluciju umesto revolucije.

Glavni ljudi kompanije su bili ubeđeni da Porsche može da preživi samostalno, iako je većina drugih manjih proizvođača bila pod vlasništvom nekog od većih giganata. U svakom slučaju, sve šta je novi 911 delio s prethodnikom je bio motor postavljen pozadi, a čak je dobio i novu kodnu oznaku – 996. Nažalost, Ferry Porsche nije dočekao da vidi ovaj novi automobil jer je preminuo 1998. godine, u isto vreme kada su saloni počeli da dobijaju nove primerke.

Ono što je zanimljivo, i što je otkriveno tek krajem 1990-ih godina, je da 996 nikada nije trebalo da ugleda serijsku proizvodnju. Još krajem 1980-ih godina, Porsche je planirao da predstavi sportski sedan pod Type 989 oznakom. On je trebalo da zadrži sportski dizajn 911-ice, ali da pruža V8 motor postavljen napred i da donese četiri sedišta. Pretpostavka je bila da bi se sedan prodavao daleko bolje nego sportski automobil, ali se Porsche bojao slične karastrofe kao i sa 928, pa je odlučio da odustane od ove ideje.

Kompanija je odlučila da investira novac u nove Boxster i 911 i to će se pokazati kao pun pogodak. Novinari su ovaj put imali promenljiva mišljenja. Dok su jedni hvalili novu mehaniku i smanjivanje težine za 45 kilograma, drugi su ipak kritikovali dizajn, i to do te mere da su smatrali da ne izgleda elegantno kao u prošlosti. Ipak, kada je reč o performansama, malo koji automobil u klasi je mogao da priđe 911-ici. Za početak, radna zapremina standardnog motora je povećana na 3,4 litra, a snaga na 282 ks. Ne samo što je ovaj motor bio moćan već je doneo još jednu inovaciju za Porsche – u pitanju je bio prvi 911 sa motorom na vodeno hlađenje.

Turbo je napravio dvogodišnju pauzu da bi se usavršili i nasitniji detalji, a kada je stigao na tržište, ponovo je razvijao 414 ks. Tokom 2002. godine, predstavljena je i njegova GT2 verzija, s impresivnih 456 ks i manjom masom za 90 kilograma, a iste godine globalna isporuka prelazi cifru od 20.000 vozila. Ukoliko standardan Turbo nije bio dovoljno brz za vas, u ponudi se našla i GT3 verzija, koja je smanjila težinu za 143 kilograma i unapredila vozne karakteristike sa impresivnim performansama – ubrzanje do 100 km/h je iznosilo četiri sekunde, a do 160 km/h 10,2 sekunde.

Konkurent u vidu Chevrolet Corvettea

911 biva osvežen za 2005. godinu, ovaj put ponovo s ovalnim farovima, ali bez nekih većih mehaničkih promena. Iako je kroz istoriju uglavnom bio bez veće konkurencije, u navedenom periodu jedan od automobila koji je počeo da privlači veliku pažnju je bio Chevrolet Corvette. Američki velikan, koji je debitovao još 1953. godine, uvek je imao problema s „viškom kilograma“, pa samim tim nikada nije mogao da ugrozi 911. Međutim, sredinom 2000-ih godina Amerikanci su stavili Corvette na dijetu i ubacili kompresor u legendarni Z06 model. To je povećalo snagu na 505 ks, ali je prava vest usledila 2006. godine, kada je debitovao Z06 sa čak 650 ks.

Corvette se pokazao bržim na pravcu i često i u krivinama, iako je razlika u ceni bila dosta velika u korist Chevroleta. Međutim, mnogi su se složili da Amerikanci još uvek ne mogu da pariraju završnoj izradi i luksuzu nemačkog predstavnika. Porsche je odgovorio 1997. godine sa novim Turbo modelom, koji je podigao snagu na 480 ks i smanjio ubrzanje do 100 km/h na samo 3,7 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 320 km/h.

Do tada kompanija je vredno radila na nekoliko noviteta, kao što su sportski Cayman (kupe verzija Boxstera), Cayenne i Macan SUV i Panamera sedan. Prošla, 991 generacija 911-ice je predstavljena 2011. godine i donela je ponudu moćniju nego ikada ranije u istoriji. Čak i osnovni Carrera model je isporučivao 345 ks, a vrh ponude je činio Turbo S s impresivne 552 ks. Porsche se danas nalazi u vlasništvu Volkswagena, a prodaja u kojoj uživa je najveća u postojanju kompanije. Cela filozofija kompanije se zapravo zasniva na 911, pa tako svi ostali modeli liče na njega, što se pokazalo kao dobitna formula među kupcima.

U međuvremenu, na scenu je stupio i novi 992 911, tehnološki napredniji i brži u odnosu na svoje prethodnike, s misijom da zadrži dominaciju u segmentu sportskih automobila, što uspešno i radi.

Rekordi u auto-moto sportu

Tokom svoje istorije, 911 je imao i velike trkačke rezultate, a do današnjeg dana drži rekord kao automobil s najviše profesionalnih pobeda. Spomenućemo da je 911 jedini automobil koji je pobedio u četiri najveće trke na svetu (Targa Florio, Daytona, Sebring i Nurburgring), a model 935 Turbo, koji je bio zasnovan na 911, trijumfovao je na 24 časa Le Mana 1979. godine. Gledajući istoriju 911-ice, teško je doneti zaključak o njegovoj budućnosti, ali nećemo biti iznenađeni ako nastavi s proizvodnjom i narednih 50 godina bez većih promena. Kada jednog dana bude stigla zaslužena penzija, svet će da izgubi verovatno najlegendarniji sportski automobil u istoriji.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(4341)