Mazda6 2.2 CD AWD Wagon – Talentovani autsajder

Na sceni još od 2013. godine, Mazda6 evidentno nije u prvoj mladosti. No nakon dve restilizacije, propraćene brojnim poboljšanjima (poslednje iz 2018.), i dalje je sposobna nadmetati se s tenorima u segmentu, računajuće i one iz takozvanog premijuma.

Još od samog nastanka, Mazda je proizvođač koji se uspešno distancira od ostalih. Sredinom 60-ih, postaje poznata u automobilskom svetu po atraktivoim kupeu Cosmo Sport 110S, sa Wankel motorom, tehnologijom koje se nije odrekla sve do pre 5-6 godina. U tom periodu, počinje velika ofanziva na Stari kontinent, odnosno par godine kasnije i na tržište u USA.

Danas, famozni čarobni napitak naziva se Skyactiv, a podrazumeva „koktel“ razno-raznih tehničkih inovacija i poboljšanja, koji joj daju začuđujuću vitalnost. No kako sve počinje od vizuelne privlačnosti, nikako se nije smeo zaboraviti estetski aspekt, koji su Mazdini dizajneri krstili imenom Kodo, u prevodu nešto kao „duša u pokretu“.

Šta zapravo donosi? Sada prepoznatljivu veliku prednju masku, kao i fluidne, ali dinamične forme karoserije. Kome su drage klasične limuzine, biće oduševljen ovakvim linijama, jer uprkos godinama „šestica“ je i dalje privlačna, da ne kažem poželjna. Možda je još atraktivnija u karavan varijanti, koja je prevashodno namenjena za evropsko tržište (60% svih prodatih Mazdi6), te je iz tog razloga kraća od limuzine za 7 centimetara.

Kao da je bilo juče, sećam se izjave glavnog dizajnera i šefa projekta, gospodina Akire Tamatanija (Salon automobila u Parizu), koji reče da je inspiraciju pronašao u lepoti i snazi životinja u pokretu… Rekao bih standardno marketinško naklapanje, no moramo mu priznati da je odlično obavio posao.

Šest godina kasnije, osnovne forme su i dalje netaknute, dve restilizacije (početak 2015. i 2018. godine) uglavnom su se skoncentrisale na detalje, odnosno prednju masku i svetlosne grupe, kao i određena tehnološka poboljšanja. Dakle stilu Mazde6 ništa se može prebaciti, a kada je ofarbana u jarko crvenu boju, kao u našem slučaju, atraktivnost je zagarantovana.

Na ruku spomenutog gospodina Tamatanija, svakako je išla i činjenica da Mazda nema model iznad „šestice“ (kako stoje stvari neće ga ni imati u dogledno vreme), tako da je mogao da se razmaše, i kreira limuzinu od bezmalo 4,9 metara. Taman da uskoči između srednje i više-srednje kategorije, te da iskompleksira recimo jedan Audi A4 ili BMW serije 3, kraće za dvadesetak santimetara. Da, da, apetiti Mazde su očigledno porasli, pa ovaj japanski proizvođač više voli da ga porede s nemačkim premijum segmentom, nego s „generalistima“ tipa VW Passata, Opel Insignije, Renault Talismana ili Peugeota 508. Prepotentno kažete? Možda, no naš lepi karavan pokazao se u najboljem svetlu, te iako se nova generacija naveliko priprema, aktuelna, posebno u najsnažnijoj izvedbi 2.2 D/184 AWD, i dalje ima šta da kaže…

Takumi kao simbol luksuza

Uz prošlogodišnju restilizaciju, Mazda je uvela i novi završni nivo Takumi, za kupce s prefinjenim ukusom i dubljim džepom! Spolja, razlike su minimalne, a zauzvrat, izuzmemo li upravljač, praktično kompletan enterijer je nov. Instrumenti, dizajn komandne table, sedišta napred i pozadi… Lepo i nadasve elegantno deluje unutrašnjost ove „šestice“, posebno kada je bele boje.

Kvalitetna koža na sedištima (ne i na poleđini) i vratima, umeci od aluminijuma i drveta, kao i kvalitetna mekana plastika, u harmoniji su sa besprekornom završnom obradom. Premijum ili ne, posve nebitno, važno je da vlasnik ovog elegantnog karavana dobija sve što očekuje za svoje novce. Tek da se zna, ovakva kakva je na fotografijama, sa najsnažnijim dizelom i integralnim pogonom, Mazda 6 Wagon Takumi košta u Srbiji nekih 40.000 evra! E da, logično je dakle dobiti elektropomična grejana i ventilirajuća sedišta, udobnija od bilo koje kućne fotelje, kao i digitalni TFT pokazivač brzine, koji je kod jeftinijih paketa analogni. Hoćete još? Može, navedimo dakle grejana sedišta pozadi (komande u središnjem naslonu za laktove), inteligentan regulator brzine (samostalno održava odstojanje sa vozilom ispred, koči i ubrzava), adaptivna LED svetla, naplaci od 19 cola, audio sistem Bose, „head up display“ (očitavanje se vrši na vetrobranskom staklu),  otključavanje/zaključavanje vozila i startovanje motora bez ključa, električni krov, grejani upravljač, alarm, sistem kamera od 360°…, jednostavno nema nijedne opcije osim za spomenutu crvenu boju, kao na fotografijama.

S te strane nema se dakle šta prebaciti našem karavanu, za razliku od unutrašnjeg prostora, koji je inferiorniji u poređenju s limuzinom. Kao što rekosmo, kraći je za 7 santimetara (4,8 metara), osim toga, smanjeno je i međuosovinsko rastojanje. Umesto 2,83 metra, ovde iznosi 2,75 metara. Prava retkost, zaista mi na pamet ne pada nijedan drugi karavan koji je toliko inferiorniji od limuzine.

Ovo se bez ikakve sumnje odražava na prostor za kolena putnika, u šta sam se imao više puta priliku uveriti prilikom prethodnih test vožnji trovolumenske karoserije. Zaključak, iako prostora za dva putnika pozadi ne nedostaje, kod limuzine ga ima osetno više. Treća osoba ovde nema šta da traži, osim što sedi znatno više od ostalih, glavom dodirujući plafon, dok između nogu ima ogroman tunel. Nasuprot tome, s 520 litara prtljažnik je superiorniji kod karavana (480 litara kod limuzine), i ujedno je znatno praktičniji. No iako proizvođač to nigde ne navodi, kod naše verzije s pogonom na sva četiri točka učinio mi se nešto plićim. Hoću da kažem da je pod viši, a da ispod police koja ga pokriva nema rezervnog točka (logično). Treba međutim pohvaliti zastor koji ga pokriva, koji je zakačen za peta vrata. Podiže se zajedno sa njima, oslobađajući nesmetan prolaz za prtljag.

No vratimo se opet prednjim sedištima, odnosno vozačevom radnom mestu. E ovde je teško pronaći neku manu, ukoliko to nije prostor za odlaganje sitnica. Naime, pregradak ispred suvozača i police u vratima su pomalo tesni za svakodnevne sitnice. Sve ostalo je u superlativima, bez obzira da li se radi o ergonomiji komandi ili poziciji za upravljačem. Spomenuti TFT ekran ima svojih prednosti, osim što je vidljivost odlična, čim se prekorači dozvoljena brzina (kamera čita saobraćajne znakove) polje iza „kazaljke“ pocrveni.

Jedan detalj moram posebno da pohvalim, kao neko ko je rođen pre bezmalo 60 leta, podrazumeva se da imam zavidnu kolekciju CD-a, koje sve manje mogu da slušam u test automobilima. Gotovo svi proizvođači poslali su u istoriju CD čitače, ne i Mazda! Osim toga, jedno sada uobičajno i klasično „dugme“(kružni potenciometar), na konzoli između sediša, omogućuje vozaču i suvozaču da na „brzaka“ smanje ili pojačaju zvuk. Pored njega je i poveći „džojstik“, kojim se morate poslužiti ukoliko je vozilo u pokretu. Ekran od 8 inča osetljiv je na dodir samo u stanju mirovanja, po Mazdi iz razloga sigurnosti…

„Porez za budale“

Negde neko reče u vezi s magičnom zapreminom agregata iznad dva litra, kako je to „porez za budale“, te je iz tog ugla gledano voženi 2.2 neinteresantan za mnoge potencijalne kupce u Srbiji. Šteta, jer radi se o odličnom agregatu Skyactive-D, koji nakon poslednje restilizacije razvija 184 ks, umesto nekadašnjih 175.

Ovaj četvorocilindarski dizel poznat je između ostalog i po tome što ima najnižu kompresiju od 14,4:1. Time je temperatura sagorevanja spuštena ispod 1.300 stepeni Celzijusa, što je limit iznad koga dolazi do stvaranja azotnih gasova (NOx, tj azotni oksid). Ovo se pozitivno odražava i na kulturu rada, praktično bez vibracija. Uz to, potpomognut je s dva turbo punjača, od kojih je jedan s promenjivom geometrijom.

Cilj je dakle smanjiti potrošnju i emisiju štetnih izduvnih gasova, ali i povećati elastičnost motora, odnosno njegovu odzivnost u najnižim obrtajima. Misija je uspela, zahvaljujući prvom turbo punjaču, zaduženom da „duva“ rano i snažno. Čim se približi cifri od 1.500 o/min, agregat povlači odlučno, uz dubok i grlat zvuk koji ispuštaju dva završetka izduvnih cevi. S druge strane, u višim obrtajima zareži, i što je prava retkost za jedan dizel blok, sposoban je zavrteti se i preko 5.000 obrtaja. Znači veliki opseg rada uz veliki obrtni moment od 445 Nm (+25 Nm), taman dovoljno da se pokrene ovaj 1.700 kilograma težak karavan.

Integralni pogon, koji je uostalom ponuđen samo uz Wagon, povećava težinu za nekih 70 kilograma, kao i šestostepeni automatski menjač. Možda mu se može prebaciti što poseduje samo šest stepena prenosa, no iskreno rečeno u duhu je ovog velikog i udobnog karavana. Prelazi su neosetni i u većini slučajeva pravovremeni, no po želji tu su i ručice pored menjača, kojima se može korigovati njegov izbor. Ja sam ih upotrebljavao za kočenje motorom ispred krivine, ili jednostavno kada sam želeo blokirati određeni prenos.

Apriori, perfomanse su posve na nivou očekivanja, jedino je ubrzanje do „stotke“ lošije (9,7 sekundi). Kome pogon na sve točkove nije prioritet, još manje automatski menjač, uštedeće ukupno 4.000 evra prilikom kupovine, ukoliko se odluči za samo prednji pogon i ručni menjač. Ujedno će dobiti na dinamičnosti i perfomansama, u ovom slučaju ubrzanje do 100 km/h bolje je za više od jedne sekunde (8,6 sekundi).

No 4×4 pogon ima i svoje prednosti, kako nas je početkom maja kiša obilato počastila, mogli smo se uveriti da je i u ovakvim okolnostima moguće voziti sigurno i temperamentno. Sve se odvija automatski i bez ikakve intervencije vozača, sistem od 27 senzora, preuzet iz CX-5 (All Wheel Drive), omogućuje da se snaga s prednjih točkova, ukoliko ovi izgube kontakt sa podlogom,  samostalno prebaci na zadnje. Primetio sam da su ovakva vozila veoma rasprostranjena na putevima po Švajcarskoj, gde svake godine skoknemo u posetu familiji. Otežani uslovi vožnje favorizuju njihov izbor, što samo dokazuje da toliko popularni SUV/krosoveri nisu jedina alternativa…

Dođosmo tako i do vozne dinamike, posve na nivou očekivanja za jedan porodični karavan. Smanjeno međuosovinsko rastojanje uspešno nadoknađuje veću težinu, tako da, sve u svemu, reputacija Mazde, koja se često naziva i „japanskom Alfom“, nije ugrožena. „Šestica“ uspešno spaja dinamičnu i udobnu vožnju, ma da ne dužim, baš po mom ukusu! Zaista mi se dopalo ovako podešeno ogibljenje i mekoća sedišta, da je sreće (čitajte para), rado bih postao vlasnik ove Mazde.

Kurioziteta radi, voženu mi je ataše za štampu ponudio po ceni od nepunih 30.000 evra, jer je odmah posle mene otišla na tržište polovnih vozila (2018. godište i nekih 11.500 pređenih kilometara). Ne bi mi dakle smetala ni blago povišena potrošnja, kao ni smanjeni rezervoar na 52 litra. Naime, u poređenju s verzijom sa samo prednjim pogonom, izgubio je 10 litara, dok se prosečna potrošnja, nakon bezmalo 1.000 pređenih kilometara, stabilizovala na 7,4 litra. Nešto niža je na auto-putu (oko 7 litara), no po gradu nemoguće je sići ispod 10-11 litara.

Rezime i cene

Što se tiče cene treba istaći da je Wagon izjednačen s limuzinom, tako da početna na našem tržištu iznosi 26.590 evra. Odnosi se na najslabiji benzinski G145 Challenge, a u ponudi su još G165 i G194 (brojevi označavaju snagu). Dizel ponuda ograničena je na voženi agregat, plus slabiji 2.2 CD od 150 ks. Pre koju godinu imao sam priliku testirati ga u trovolumenskoj karoseriji (siva na fotografijama, pre poslednje restilizacije iz 2018. godine), i mogu vam reći da u potpunosti zadovoljava. Njegova osnovna cena iznosi 28.590 evra.

Šta još reći? Možda jedino konstatovati da Mazda zna da pravi dobre, ujedno i lepe automobile, koji su nepravedno zapostavljeni na pojedinim tržištima. U Francuskoj „kajmak“ oberu Renault Talisman karavan i novi Peugeot 508 SW, tako da je Mazda6, uprkos godinama, za mnoge i dalje velika nepoznanica. Isto tako, uprkos godinama i dalje mi deluje dovoljno talentovana i konkurentna da se nadmeće s mlađim konkurentima. U prilog joj svakako ide trogodišnja garancija od 100.000 kilometara i japanska reputacija, te ukoliko vam zapremina motora i cena nisu prepreka, mirne savesti mogu vam je preporučiti.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Stil, opšta udobnost, sigurno ponašanje na putu, agregat u svakom pogledu, kvalitet materijala i završna obrada, prtljažnik u poređenju s limuzinom,  cena karavana ista kao i za trovolumensku karoseriju
	Loše strane:
	Manje prostora na zadnjoj klupi,  smanjena zapremina rezervoara uz AWD, težina, pomalo prevaziđen automatski menjač sa „samo“ šest stepena prenosa

(6340)