Početna Istorija Alfa Romeo 164 – Poslednja Mohikanka
Alfa Romeo 164 – Poslednja Mohikanka
8

Alfa Romeo 164 – Poslednja Mohikanka

1.66K
8

Brza, luksuzna i lepa, iako je delila platformu sa značajno jeftinijim Fiatovim, Lancijinim i Saabovim modelima, Alfa Romeo 164 je imala sve karakteristike da bude veliki prodajni hit za italijanskog proizvođača vozila.

Od ovog automobila se očekivalo ne samo da vrati Alfu Romeo na puteve stare slave, već i da pokvari sve račune popularnim “Nemcima” koji su dominirali u klasi. Nažalost, u pitanju je poslednja samostalna Alfa Romeo pre nego što je Fiat preuzeo kontrolu nad kompanijom i poslednja Alfa Romeo koja se prodavala u Severnoj Americi.

Teško vreme za konkurente Nemcima u premijum segmentu

Period 1970-ih godina je bio veoma težak za sve proizvođače vozila, zbog novih sigurnosnih standarda i standarda o izduvnim gasovima, ali se pokazao posebno loš za manje evropske proizvođače luksuznih vozila, kao što su Jaguar i Alfa Romeo. Njihov nizak obim proizvodnje bi obično značio da su troškovi proizvodnje visoki, pa su takve kompanije teško opstajale čak i kada tržište nije bilo u krizi.

Možda najbolji primer je italijanski brend Lancia, koja se našla u toliko velikim dugovima, da je na kraju prodata Fiat grupi 1969. godine. Mnoge kompanije su pokušavale da reše probleme otpuštanjem radnika i saradnjom s jednako posrnulim proizvođačima vozila. Popularnost Alfe Romeo je bila najveća tokom kasnih 1960-ih godina, mada se ova marka nikada nije mogla pohvaliti visokom prodajom. Firma iz Milana je nekoliko puta dobijala državnu finansijku pomoć tokom 1930-ih godina i od 1948. se nalazila pod vlasništvom državne agencije Finmeccanica.

1969 Lancia Fulvia Berlina GT

Najveća prodaja je zabeležena 1970. godine kada je prodato 109.000 primeraka, što je bio solidan rezultat, ali i dalje značajno manji u poređenju s nemačkim rivalima. U želji da poveća prodaju, Alfa Romeo predstavlja model Alfasud, o kojem smo već pisali (“Južna Alfa”)1972. godine, a proizvodnja se odvijala u novoj fabrici blizu Napolija. Ovo je bila ne samo prva kompaktna Alfa Romeo, već i prvi model kompanije sa pogonom na prednje točkove. Nažalost, loše trenirani radnici nisu bili u stanju da proizvode savremen i napredan automobil, a iako se Alfasud prodavala solidno (893.719 prodatih primeraka do 1984. godine), ipak nije opravdala očekivanja i ostala je upamćena po mnogobrojnim mehaničkim problemima kao i problemima sa korozijom.

Udruživanje sa Saabom

Etore Masaćezi (Ettore Massacesi) postaje predsednik kompanije 1978. godine, dok je Korado Inoćenti (Corrado Innocenti) bio njegova zamena. Po samom dolasku, njih dvojica su javno dala obećanja da će Alfa Romeo ponovo da ostvaruje profit u roku od četiri godine i zauzimati 11% tržišta luksuznih automobila u Evropi.

Jedan od ključnih problema je ležao u neiskorišćavanju fabrika, pa je tako spomenuti pogon u Napoliju, gde se Alfasud proizvodila, imao godišnji kapacitet za 450.000 vozila iako je iz njega izlazilo tek nešto 200.000 automobila godišnje.

Ettore Massacesi

Masaćezi i Inoćenti sklapaju ugovor s Nissanom, koji počinje da koristi deo fabrike, a do 1982. godine iz nje biva otpuštena čak trećina radnika. Dok je Alfa Romeo imala svoje probleme, nekadašnji rival Lancia nije prolazila kroz ništa bolju situaciju. Kao što smo spomenuli, Lancia i Autobianchi su postali deo Fiat grupe 1969. godine, a krajem 1970-ih godina je počela saradnja sa švedskim gigantom Saab-Scania AB.

Upravo su Šveđani, u teoriji bili možda najbliži rival Alfe Romeo, s “dušom” ali i limitiranim kapitalom i finansijama. Prvi korak partnerstva dve kompanije je Lancia verzija poznatog Autobianchija A112, a 1980. Lancia Delta se na nekim tržištima prodavala i kao Saab-Lancia 600.

Švedski proizvođač vozila je zatim počeo rad na novom modelu 900, za koji je želeo da bude bolja alternativa nemačkim rivalima, ali je onda saznao da nije u stanju da sam pokrije sve troškove razvoja. U oktobru 1978. godine, Fiat i Saab potpisuju ugovor koji podrazumeva razvijanje novog velikog automobila s pogonom na prednje točkove koji će se prodavati pod Fiat, Lancia i Saab oznakama, a ova platforma će vremenom dobiti ime “Tipo Quattro”.

Finansijske teškoće

Prva tri Tipo Quattro automobila su bila Fiat Croma, Lancia Thema i Saab 9000 i pojavili su se u prodaji 1985. godine. Čuveni Đorđeto Đuđaro (Giorgetto Giugiaro) iz Italdesinga, uradio je generalne crteže, ali je svaka kompanija dodala svoje detalje i u potpunosti razvila enterijer. Sva tri automobila su bila poprilično velika za evropske standarde, s dužinom od 4.494 milimetara.

Fiat Croma 1985.

Croma i 9000 su bili dostupni isključivo u hedžbek formi s petoro vrata, dok je Lancia, u skladu sa svojom tradicijom, odlučila da ponudi samo sedan sa četvoro vrata. Međutim, iako su delila platformu, ova tri automobila su u stvari imala vrlo malo zajedničkih komponenti, a Fiat i Saab će kasnije priznati da nisu uštedeli u onoj meri u kojoj su se nadali.

Saab 9000 1985.

Još jedan veliki problem je ležao u tome što su se sva tri modela borila s različitim rivalima. Glavni konkurent Theme je bio Mercedes, 9000 se konkurisao sportskim BMW modelima, dok je Croma zauzela poziciju velikog porodičnog sedana u klasi s Ford Sierrom i Opel Asconom. U navedenom periodu, inženjeri Alfe Romeo su radili na novom modelu, s pogonom na zadnje točkove, koji je trebalo da zameni Alfetta i 6 sedane. Međutim, s teškom finansijskom situacijom, postalo je jasno da do toga neće doći i, 1982. godine, Masaćezi i Inoćenti potpisuje ugovor s Fiatom da kompanija dobije svoju verziju Tipo Quattro platforme.

Lancia Thema 1989.

Fiat preuzima kompaniju

U oktobru 1985. godine, italijanske novine La Repubblica, objavile su detaljnu priču o problemima Alfe Romeo. Postalo je jasno da su rana obećanja Masaćezija i Inoćentija bila previše optimistička, a Finmeccanica počinje da traži novog kupca. Najveće interesovanje je pokazao američki Ford, koji je bio spreman da u roku od pet godina investira čak 1,75 milijardi dolara. Međutim, Finmeccanica objavljuje da će Alfa Romeo ipak biti prodata Fiatu za istu sumu novca, tako da 1. januara 1987., Alfa Romeo postaje deo Fiat grupe.

Kompanija je odmah usmerena u novu diviziju s Lancijom pod Alfa Lancia S.p.A oznakom s ciljem da uštedi na troškovima. Tek nedavno se saznalo da nijedna kompanija nije bila oduševljena ovim potezom. Naime, Alfa Romeo i Lancia su bili dugogodišnji rivali, a Fiat takođe nije zaboravio model Alfasud, koji je bio namenjen kao direktan rival na tržištu koje je bilo najbitnije za najvećeg italijanskog proizvođača vozila.

Kada je Fiat konačno preuzeo kompaniju, novi model 164 je već bio spreman za predstavljanje na Tipo Quattro platformi. Međutim, Fiat je odlučio da stopira predstavljanje uz priču da 164 još nije zadovoljio standarde kvaliteta, što je bilo prilično ironično s obzirom na to da je Croma brzo stekla imidž dosta nekvalitetnog automobila. U svakom slučaju, zvanično predstavljanje je usledilo na Salonu automobila u Frankfurtu 1987. godine, dok je prodaja startovala u jesen 1988. To ne samo što je bilo 18 meseci zaostatka u odnosu na originalan plan, već je na modele s volanom s desne strane za tržište Velike Britanije, publika morala da čeka dodatnih godinu dana.

164

Za razliku od prva tri Tipo Quattro automobila koje je dizajnirao Giugiaro, 164 je dizajnirala poznata kuća Pininfarina, najviše radi imidža. Između dve firme će kasnije doći do velikih problema kada Alfa Romeo utvrdi da Peugeot 605, koji je takođe dizajnirao Pininfarina, previše liči na 164.

U svakom slučaju, kada se pojavio u prodaji, 164 je sigurno bio najlepši i aerodinamičniji od svih Tipo Quattro automobila. S prepoznatljivom Alfa Romeo maskom i prelepim enterijerom, mnogi su nagoveštavali da su krizne godine kompanije prošle i da povratak stare slave sledi. Pored svog prelepog dizajna, 164 je imao i odlične performanse.

1998. Alfa Romeo 164 2.5 TD

Ponuda je startovala s parom poznatih 2,0-litarskih motora, sa 144 ks i 175 ks, ali je najviše pažnje privukao novi V6 motor sa 200 konja. To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod sedam sekundi i maksimalnu brzinu od 230 km/h, a na uporednim testovima protiv rivala kao što su BMW 530i i Jaguar XJ6, italijanski predstavnik je s lakoćom pobeđivao.

Međutim, pored svih pozitivnih karakteristika, 164 je imao i određene mane. Završna obrada nije bila ni u rangu japanskih rivala, a posebno ne nemačkih, dok je elektronika često zadavala glavobolje vlasnicima. Godinu dana posle debija u Evropi, 164 stiže i u Severnu Ameriku. Rani plan kompanije je bio da u saradnji sa partnerom Chryslerom prodaje automobile na ovom tržištu, ali su se Amerikanci provukli u poslednjem momentu zbog nezadovoljstva što je proizvodnja kasnila. Alfa Romeo je u tom momentu imala samo dva modela u Americi, i to zastareli Spyder kabriolet i nekvalitetni Milano sedan, a kada se Chrysler povukao iz cele priče, kompanija je upala u još težu krizu.

Prejaka konkurencija

Dodatni problem tokom kasnih 1980-ih godina je predstavljala i konkurencija. Pored standardno dobro prodavanih domaćih Cadillaca i Lincolna, prodaja Mercedesa i BMW-a je takođe eksplodirala, a u celu priču su se uskoro uključili i Japanci s Lexusom, Acurom i Infinitijem. Do 1990., prodaja Alfe Romeo na ovom tržištu pada na samo 3.500 vozila godišnje, a predsednik američke divizije Deril Dejvis (Darrell Davis) najavljuje da je kompaniji očajnički potreban uspešan model da preokrene situaciju.

Nažalost, 164 nije bio taj model, iako konkurencija nije bila preterano velika i uglavnom se zasnivala na Audiju 100 i Acuri Legend. Na papiru, 164 je bio jednako dobar automobil, a pritom udobniji i sa više stila. Međutim, glavni razlog je ležao u veoma malom broju salona i limitiranom marketingu, a pritom, za gotovo identičan novac, kupac je mogao da dobije i novi Lexus LS400 s V8 motorom i japanskim kvalitetom.

Iz navedenog razloga, 1990. godine samo 1.549 primeraka je pronašlo kupce. Sledeće godine prodaja se nešto poboljšala na 2.155 vozila, da bi 1992. ponovo pala na 1,721 jedinicu. Do tada Fiat je bio spreman da se preda. Fiat i Lancia brendovi su se povukli iz Severne Amerike još tokom 1980-ih godina i nisu želeli da investiraju dodatni novac u Alfa Romeo modele. U periodu od 1993-1995. godine, samo 1.484  Alfinih automobila je pronašlo kupce, a ovo je ujedno bila poslednja godina brenda u Severnoj Americi.

Mada nije bio neuspešna 164 nije uspela da ostvari planove kompanije

Međutim, situacija nije bila potpuno crna. američki kupci su mogli da dobiju 164 s 3,0-litarskim V6 motorom s 228 ks, koji je prenosio snagu na sva četiri točka preko šestostepenog manuelnog menjača, i pružao je maksimalnu brzinu od impresivnih 245 km/h. S druge strane okeana, najsnažniji motor je i dalje bio 2,0-litarski turbo s 202 ks, a na ovom tržištu 164 je dobio i prve mehaničke promene u vidu novih branika početkom 1990-ih godina.

I pored svih problema, Fiat je uspeo da poveća prodaju Alfe Romeo na 225.000 primeraka 1989. godine, ali je ona opet pala na 110.000 vozila četiri godine kasnije i na tom nivou se drži do današnjeg dana. 164 će opstati u proizvodnji do juna 1997. godine i nadmašiće Cromu i Themu. S ukupno 273.857 proizvedenih primeraka, ovaj automobil se nikako ne može smatrati neuspešnim, mada je broj značajno manji od planova kompanije. S druge strane, Saab 9000 se prodao u značajno boljih 503.087 primeraka, što nam govori da su limitirani marketing, mali broj salona i loša reputacija iz prošlosti ključni razlog neuspeha. Zamena za 164 je bio model 166, ali ni on nije opravdao očekivanja, iako je imao atraktivan dizajn i proverenu mehaniku.

Rezime

Dugo je Alfa Romeo bila senka nekadašnje kompanije, ali je situacija pre nekoliko godina krenula nabolje. Naime, otkada je  Fiat postao vlasnik Chryslera i dobio pristup njegovim keš rezervama, ponuda se proširila na modele Giulia i Stelvio, a u planu su i dodatni primerci. U svakom slučaju, 164 ostaje u istoriji kao poslednji model samostalne Alfe Romeo, a iako nije opravdao očekivanja, danas svakako privlači mnogo pažnje. On je posebno cenjen u Severnoj Americi gde je jedan od najređih automobila, a prethodnih godina njegova popularnost jako raste i na ostalim tržištima.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(1661)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Milos
Gost

Moj prvi auto i ako stara 14godina.Reci cu da nisam jos seo u udobniji auto.Kreno na more u cg 12 km makadama brzi a 50km , lada niva koja je terenac gleda prasinu.A ona upija svaku neravninu a unutra se sum ne cuje.V6 imala prebrutalan zvuk, a izgled motora da sam mogao stavio bih staklenu haubu da ga svi gledaju .Vozai dizelku 2.5 vozao v6 3.0 i onu od 2.0 benzinjaru.I da je sad mogu naci u dobro stanju rado bi je posedovao

Zvezdan Božinović
Admin

Kako je lepo pročitati kada neko ovoliko voli svoj (bivši) automobil..

Stefan
Gost

Apsolutno jedan od najlepsih motora, v6 busso. I zvuk je predobar

Don
Gost
Neke se stvari ni dan danas nisu promijenile, prije svega mislim na jako kratki interval zamjene zupčastog remena, tada je bilo ako se ne varam, na nekih 60 taj hiljada a danas na dizelki mijenjaš na 70 k km ili svake četiri godine. Da ne bude zabune, ta lijepa avantura u Njemačkoj vas košta bar 1000€, pa ti vidi. Naravno, zamjeram i simbol firme, krst i zmija koja guta čovjeka . Ogavniji i odvratnije ne može biti, još je rasistički jer ne guta bilo kojeg čovjeka nego Maura. I kako onda očekivati da će im Bog dati bericet u tome… Pročitaj više »
Sasa
Gost

Ne seri majke ti!

Don
Gost

Jako si kulturan. Obrni malo situaciju, da je umjesto zmije recimo , jedna vrba, bi li se onda bunio?

PetarZ
Gost

Zasto vrba?

Don
Gost

Ma može i 🚜 , nije problem, problem je u rasizmu i lošem odabiru simbola, i opravdavanju mržnje i rasizma a kada se uzvrati istom mjerom,onda se osjeća povrijeđeno. Kad su mržnja i rasizam u pitanju,nema prolaza niti odobravanja bez obzira o kome ili o čemu je riječ.