Da li je prefiks “premijum” izgubio svaki smisao?
Osnove ekonomije su relativno jednostavne. Profit je zvezda vodilja svim učesnicima tržišne utakmice, a odnose cena određuju sučeljene ponuda i tražnja. Sve dok se analiza zasniva na matematici, uglavnom problema nema, a zakonitosti su jasne sve dok se mogu kvantifikovati.
Međutim, kod luksuznih artikala stvari stoje nešto drugačije, odnosno psihologija kupca igra značajniju ulogu, ili je možda bolje reći da su specifičnosti emotivnog, socijalnog i psihološkog profila osobe koja je spremna da izdvoji dramatično više sume novca za konkretne proizvode ili usluge, opredeljujući faktor kod odluke o kupovini.
Dalje, ekskluzivitet proizvoda (usluge), jedinstvenost ponude, status ili ugled marke, faktori su koji su veoma značajni prilikom rasuđivanja u koju kategoriju svrstati ponudu: luksuznu, velikoserijsku ili budžetnu.
Ekskluzivnost ponude
Ovaj atribut ponude se direktno oslanja na dostupnost proizvoda, njegovu rasprostranjenost na tržištu i raspoloživost, kako iz ugla cenovne pozicioniranosti, tako i sa aspekta broja proizvedenih primeraka.
Na stranu to što gotovi svi proizvođači egzotičnih vozila, poput Ferrarija, Lamborghinija i ostalih, ukidaju striktne limite u pogledu kontigenta godišnje proizvodnje, direktno ugrožavajući na taj način nivo navedene egzotičnosti, već su i prodajne brojke koje beleže takozvane luksuzne marke, znatno izdašnije u odnosu na neke veoma uspešne velikoserijske marke.
Za primer možemo da uzmemo češku Škodu, koja doživljava toliko brzi rast u poslednjih deset godina, da se stručna javnost prosto brine da li će to ostaviti negativnog traga na dugoročne performanse kompanije.
Pa ipak, toliko popularna Škoda za dvanaest meseci proda nešto više od 1,2 miliona četvorotočkaša, dok istovremeno uporedive brojke kod Mercedesa, BMW-a i Audija gravitiraju ka cifri od 2 miliona isporuka u istom periodu, baš tim redom kako su i postrojene u rečenici.
Istina jeste da gama Škode nije tako popunjena različitim verzijama, kao što je to slučaj kod Nemaca, Istina je i da se nemačke marke nude na većem broju tržišta u odnosu na češki brend. Međutim, ne čini to veliku razliku, jer je najveće svetsko automobilsko tržište, to jest Kina, najznačajnije za Škodu. Bilo kako bilo, razlika u prodajnim brojkama koja ide u korist nemačke premijum trojke, posebno kod marki koje nisu u sastavu VW grupe, prevazilazi 50%.
Jedinstvenost ponude
Ovo je sve bolnija tačka savremene automobilske industrije. Ekonomske zakonitosti nameću potrebu sklapanja partnerstava, kako bi se poslovni rashodi na efikasniji način držali pod kontrolom. Kao što je nekada avionska industrija prošla kroz proces eliminisanja višestrukih troškova, prevashodno razvoja, pa su naposletku od “bezbroj” proizvođača motora za letilice, na tržištu opstala samo dva-tri, otprilike tako se razvijaju stvari i kod proizvođača četvorotočkaša.
Među automobilskim entuzijastama se nalazi značajan procenat ljudi koje ekonomija ne zanima, ali su svakako naučili značenje pojma joint venture (zajednički poduhvat), a jednostavno nije moguće barem krajičkom oka registrovati mnogobrojne naslove tipa: “Ford i VW u strateškom partnerstvu”; “BMW i Toyota zajednički razvijaju sportski roudster i razmenjuju ekspertizu iz oblasti elektromobilnosti”; “Daimler i BMW zajednički u razvoju platformi kompaktnih hedžeka i usluga iz oblasti transporta”, “Renault i Mercedes zajedničkim snagama predstavili novi benzinski agregat”, “Mazda i Toyota udružuju snage”, “Opel na putu usvajanja arhitekture PSA grupe”, “Renault-Nissan-Mitsubishi alijansa”…
Ovde treba naglasiti da je pre svih, integracija razvojnih aktivnosti zahvatila organizacionu strukturu unutar samih velikih grupacija poput Volkswagena, PSA grupe, Renault grupe…
Bez želje da opterećujemo čitaoca bezbrojnim primerima, da pomenemo samo nekoliko modela sa svojim “inženjering klonovima”, koji uglavnom samo zbog jedinstvenog dizajna ne stiču uslov da se nazovu rebrendiranim modelima drugih proizvođača. Tu su: Renault Megane / A klasa; Toyota Yaris / Mazda2; BMW Z4 / Toyota Supra.
Imidž brenda
Odrastali smo uz fotografije, postere, hvalospevne tekstove i testove o modelima premijum marki. Neuništivost Mercedesa W123, sportska elegancija limuzine BMW serije 5 iz E39 generacije i da ne ređamo dalje, izrasle su u aksiom automobilske istorije. Trebalo je da proteknu decenije da bi se neki amblemi urezali u naša srca, rekli bismo neizbrisivo.
U poslednjih godinu-dve, poslovanje proizvođača automobila, posebno onih koji uživaju u premijum statusu, sve se više uobičava na način koji asocira na onaj po kom funkcionišu tehnološke, IT ili softverske kompanije.
S ekonomske strane, suštinski se malo toga menja. Profit ostaje imperativ, ali je težnja proizvođača generisanje istog po osnovu pružanja usluga transporta umesto na bazi prodaje proizvoda. Proizvod se prodaje jednokratno, dok se usluga nudi na kontinuiranoj osnovi. Shodno tome, akcenat u oblasti istraživanja i razvoja je skrajnut sa inženjering izazova ka oblasti informacionih tehnologija.
Ovaj zaokret se po našoj proceni nije dogodio kao prirodan proces evolucije industrije, već kao isforsirani prelazak na poslovni model koji odbacuje više stope profita.
Budite sigurni da su proizvođači, koji i po sopstvenom priznanju sve manje prava polažu da bi bili tako oslovljavani, izračunali da će korišćenje opcione opreme zasnovano na pretplatničkom odnosu i bežičnim putem aktiviranja (i deaktiviranja), doneti višestruko veće prihode od onih koji nastaju jednokratnom prodajom stavke sa liste dodatne opreme.
Ova tvrdnja opstaje, čak i uz saznanje da se i sada pojedini elementi dodatne opreme nude (i prodaju) po uvredljivo visokim cenama. Kako inače shvatiti situaciju u kojoj se dva dodatna zvučnika (smeštena u kućištu retrovizora sa unutrašnje strane vrata) prodaju po ceni od 600 evra, na primer, kada koštaju manje od 10 evra, ili po višoj ceni nego što je maloprodajna cena celokupnog multimedijalnog sistema na slobodnom tržištu?
Enterijer jednog velikoserijskog primerka iz D segmenta i drugog koji je premijum.
Ipak, sve ove jednokratne uvrede razumu kupca su nedovoljne da bi se trajno urušio imidž marke. Zato su proizvođači premijum vozila otišli korak dalje, i postavili cene rezervnih delova, komponenti, rada svojih, ili kadrova distributera u ovlašćenim servisima, na nivo koji predstavlja najdirektniji šamar dostojanstvu kupca.
Ne samo što su cene rada profesionalaca koji sprovode “visokostručnu” radnju zamene ulja u motoru, na primer, na nivou cene angažovanja nekog “levaka” kardiologa, već je i broj sati koji je predviđen (i naplaćen) za tu radnju, toliki da komotno omogućava i hendikepiranim osobama da se uklope u normativ, bez suvišnog stresa koji je karakterističan za rad u ozbiljnim firmama.
Silovanje jeste krivično delo ukoliko je akt seksa izveden nasilno, to jest bez saglasnosti druge strane, što ovde najčešće nije slučaj, iako kupci nisu obavezno upoznati s cenama rezervnih delova, održavanja vozila i sličnih stvari pre odluke o kupovini. Niko im nije branio da se raspitaju detaljno pre kupovine, ali niko od kupaca premijum automobila i ne očekuje tako brutalnu prevaru, kakva izvire iz svakog aspekta poslovanja tih kompanija.
Zato, ugled koji premijum marke uživaju na tržištu predstavlja santu leda izloženu aprilskim Sunčevim zracima.
Perspektiva premijum segmenta
Nepostojeća je u segmentu konvencionalnih automobila. Prodajne brojke koje će se generisati, ostaće na nivou statističke greške, jer će se odnositi samo na modele namenjene vožnji na stazi, koja će biti i jedino prirodno stanište neautonomnih, neelektričnih vozila.
Međutim, nekakva budućnost postoji u segmentu električnih i samovozećih automobila, ali to nikada više neće biti onaj status kakav su imali proizvođači krajem prošlog veka.
Da li znate ko je vodeći proizvođač pegli, frižidera, mobilnih telefona u ovom trenutku, na globalnom nivou? Toliko će nam biti stalo i do najvećeg proizvođača automobila, na iole duži rok.
Autor: Zvezdan Božinović
Uredio: Pavle Barta
(5449)
Zaključak je ZAKUCAO…. Tužna je istina ispričana u ovom „Glasu“, ljudi se više ne uzbuđuju kada na ulici vide novu E klas ili seriju 5, a ne tako davno, prije 10-12 godina, situacija je bila potpuno drugačija… Tu ima i pozitivna strana priče, a to je da praktično više ne postoji stvarno loš auto, osim njih par koje je moguće izbrojati na prstima ruku, velikoserijski modeli su postali zavidno dobri. Ali nije samo slučaj rasta kvaliteta i preciznosti „običnih“ automobila, već podjednako i pada premijum autića… Jedini premijum modeli čija se kupovina stvarno može opravdati jestu predstavnici F segmenta, da… Pročitaj više »
Skroz ok komentar Eki, samo promeni taj premium nick u svetlu komentara, uostalom Mercedes je zensko ime 🙂
Slažem se sa svime, i sa prethodnim komentarom o F i E premijum segmentu. Osim u tome da mi neće biti bitno ko je najveći proizvođač automobila, a verujem da isto mišljenje dele i ljudi koji posećuju Auto Republiku. Volim automobile i auto industriju sa svim svojim vrlinama i manama. 🙂
Priča se zove GLOBALIZAM….. A premijum je između ostalog i pojeftinio. Nekada su premijum vozila bila za gospodu. A danas je premijum auto za narodne mase. Baš kao Buba kad je promovisana od strane Hitlera. I kako onda da premijum bude premijum? Premijum je od pre desetak godina shvaćen kao mogući izlaz iz krize auto industrije. Trebalo je ljudima obojiti neki drugi – običan model i prodati ga kao premijum. Kakav to treba da bude „premijum“, kad postoji Kajen, Levante, ona sranja što pravi mercedes (bar 50%). Nestali su premijumi ko što beše golf 2 🙂 Danas je Golf 2… Pročitaj više »
Nije bas da su nekada premijum vozila bila za gospodu vec su matorci nekada bili jedini koji su mogli da ih priuste. Nekada je malo ko isao na fakultet tako da jedini nacin da dobijes dobro placen posao je da dugo godina radis za istu firmu. Tako je bilo barem u Americi, gde niko mladji od 65 godina nije mogao da priusti Lincoln ili Cadillac. Danas je situacija drugacija, mladjarija ide na fakultete tako da dosta njih vec sa 25 godina (a i ranije) moze da vozi premijum auto. Zato sire narodne mase ih danas voze.
Čini mi se da se promenio i pogled na svet ovih mladjih geneacija. Ranije si imao neki prioritet u životu, da uz posao osnuješ i porodicu i shodno tome nisi trošio novac na lična zadovoljenja već si planirao život, pa bi tako u kasnim 30-tim i svojim 40-tin mogao sebe da častiš nekim premijum automobilom. Trenutno je situacija takva da mlade baš zabole da misle o porodici i budućnosti kad mogu sebi da udovolje. Šta ih briga šta će biti za 10 godina i da li će tada biti u nekoj boljoj ili lošijoj situaciji. Živi se sad, ko jebe… Pročitaj više »
Zanimljiv članak, zanimljiva tema, ali se ne bih u potpunosti složio sa svim stavovim izrečenim u njemu. Činjenice jesu takve, ali su iznešene sa previše gorčine. Lično nikada nisam doživljavao premijum marke kao nedostižni luksuz – ipak je to rezervisano za neke proizvođače koji nisu velikoserijski. Premijum meni znači maksimum koji velikoserijska proizvodnja može da pruži, koji se ogleda prvenstveno u detaljima. Po mom subjektivnom utisku, svaki BMW ili MB je bolji u svojoj klasi od ostalih – da li je onoliko bolji koliko je skuplji, u to ne ulazim. Da li je kod novijih BMW modela “pravi BMW” onaj… Pročitaj više »
Svi kupuju ili nekim razumom, ili emocijama…. činjenica je da kupujemo ono što možemo da priuštimo, tako da ko može, bira luksuz za sebe, da mu put bude zadovoljstvo, i da ga ne opterećuje…. a onaj ko je platežno slabiji…. samo da ispuni minimum zahteva….
Onog dana kad sam dobio svoj prvi iPhone od 800eur (na poklon), shvatio sam koliko je rec „premijum“ izvikana i vulgarizovana. Posle godinu dana zamenio sam ga za Huawei od 200eur. I bio presrecan – ima sve sto i iPhone, a ostalo mi para za letovanje.
Nemas ti to h sebi (materijalizam). Materijalisti boluju od Iphona s kojim bi da idu na ljetovanje i da ispod posta na ig napišu #iphone13promax. Moras biti bolestan u glavu da bi to uopste imalo smisla.