Spajanje Salona automobila u Frankfurtu i Tokiju kao početak saradnje nemačke i japanske automobilske industrije?

Šta bi se desilo kada bi lideri u automobilskoj industriji, Japan i Nemačka odlučili da bliže sarađuju na polju automobilizma? 

Nije da takva saradnja već ne postoji, a najbolji primer su BMW i Toyota koji su zajednički razvili novu generaciju modela Z4 i Supra. No, da li je takav pristup moguć na širem frontu?

Japan i Nemačka, kao treća i četvrta ekonomija sveta trenutno imaju slične probleme. Rast Kine kao ekonomske sile, i politiku Donalda Trampa u SAD. Jedan od predloga saradnje mogao bi biti zajedničko održavanje velikih automobilskih salona. Dva najveća u ove zemlje su oni koji se održavaju u Tokiju i Frankfurtu, te bi se zajedničkim naporima ove dve manifestacije mogle pretvoriti u jednu. Takav, jedinstveni salon automobila održavao bi se jednom godišnje, a kao domaćini naizmenično bi se menjali Tokio i Frankfurt.

Japanska i nemačka automobilska industrija susreću se sa praktično istim izazovima. Digitalizacija, nove tehnologije, veštačka inteligencija novi su problemi za celu industriju, a nekadašnja znanja i veštine iz oblasti SUS motora i odgovarajuće transmisije postaju sve manje bitni. Na ovom polju novih tehnologija prednost imaju SAD i Kina, koje uz svoju veliku finansijsku moć prete da preteknu Japan i Nemačku u sferi automobilske industrije.

Mada su ove dve zemlje i dalje lideri u svetu automobila, konkurencija je sve snažnija. I to ne samo od automobilskih brendova, već i od IT kompanija koje se polako, ali sigurno uključuju u automobilsku industriju. Primeri su Apple, Google, pa čak i Uber, dok iz Kine vrebaju giganti poput BYD i Geelyja.

O promenama u automobilskoj industriji govori i izveštaj AT Kearney koji navodi razlike u starosti određenih automobilskih grupa odnosno brendova. Prosečna starost proizvođača vozila u Nemačkoj je 134 godine, a u Japanu 84 godine. S druge strane u SAD je prosek starosti svega 27 godina, zbog ogromnog broja novih i mladih kompanija, a prosek u Kini je još manji samo 20 godina, pre svega zahvaljujući velikom talasu startap kompanija koje su se pojavile u toj zemlji u poslednjoj deceniji.

Upravu su to razlozi zašto je partnestvo u širem obimu između japanskih i nemačkih kompanija sasvim moguće. A lep početak takve saradnje mogli bi biti automobilski saloni u Tokiju i Frankfurtu.

Salon automobila u Tokiju je daleko od onoga što je nekad bio. Daleke 1991. godine ovaj događaj je posetilo više od 2 miliona ljudi, a prethodne godinje malo manje od 800 hiljada. Nekadašnji prvi čovek udruženja automobilskih proizvođača u Japanu, Hiroto Saikava (danas šef Nissana), istakao je da bi želeo da sajam u Tokiju bude podjednako popularan kao što je Sajam potrošačke elektronike (CES) u Las Vegasu. Sa sličnim problemom se susreće i Frankfurtski salon automobila, odnosno IAA.

Uspeh spajanja ove dve manifestacije zavisio bi od nekoliko faktora, a to su:

1. Promena datuma – ovi događaji se održavaju u različito vreme,  na dve lokacije. Treba odabrati jedan datum, a domaćini bi se menjali svake godine.
2. Pozivanje netradicionalnih kompanija u automobilskoj industriji na sajam. To se odnosi na pozivnice preduzećima iz IT industrije, telekomunikacija i slično.
3. Pomeranje fokusa sa potrošača na saradnju sa drugim kompanijama i vladama drugih zemalja.
4. Poziv relevantnim ličnostima iz drugih sfera privrede. Kao što su recimo osnivači Facebooka i Alibabe, Mark Cukerberg i Džek Ma.
5. Ohrabrivanje za učešćem nevladinog sektora, ali i državnih regulatornih tela kako bi se raspravljalo o uticajima automobilske industrije na društvo i suprotno.
6. Postaviti akcenat na internacionalni, globalni pristup ovom događaju koji u centru pažnje ima automobile, ali nije reč samo o njima, već o širem pristupu tom segmentu privrede.

Bliža saradnja Japana i Nemačke otvorila bi vrata za novo poglavlje u automobilskoj industriji. Jasno je da su velike promene na pragu, da se vrši prelaz na grupni prevoz, umesto ličnog i da će vozila u budućnosti biti autonomna, a prevoz organizovan po principu ride sharinga. U takvim uslovima, japanska i nemačka automobilska industrija mogu zajednički ponuditi znatno bolja rešenja na kvalitativnom nivou.

A odakle početi? Pa od automobilskih salona.

AutoRepublika 

(197)