Automobili iz SSSR-a koji su na ovaj ili onaj način obeležili vreme u kojem su postojali

O čemu se zapravo radi?

Ovaj automobil je bio popularan i kod nas. Reč je o GAZ-ovoj limuzini koja je prvi put javno predstavljena na Salonu automobila u Londonu 1970. Volga se našla na brojnim tržištima van SSSR-a, uključujući neke zemlje zapadne Evrope, Latinsku Ameriku i Indoneziju.

Kada i gde se proizvodio?

Masovna proizvodnja GAZ-24 je startovala 15. juna 1970., dok je izvoz započeo godinu dana kasnije. Ovaj model je takođe sklapan u Belgiji od strane kompanije Scaldia-Volga, a u ponudi je bila i dizel varijanta. Volga se prodavala do sredine osamdesetih godina.

Tehnički detalji:

U standardnoj verziji, GAZ-24 je bio pogonjen 2,4-litarskim, atmosferskim benzincem, uparenim sa četvorostepenom manuelnom transmisijom. Dizel verzije u Evropi su koristile 2,1-litarski Peugeotov motor, kojeg je 1980. zamenila veća 2,3-litarska jedinica.

Limitirana V8 edicija je na scenu stupila 1974. godine, pogonjena 5,5-litarskim motorom sa 190 konja. Ovaj agregat je dolazio u kombinaciji sa trostepenim automatskim menjačem. Mada opremljena doboš kočnicama kao i standardna Volga, imala je servo asistenciju preuzetu iz Čajke, kao i modifikovano ogibljenje i rezervoar zapremine 105 litara.

Šta ga čini posebnim?

Razvoj GAZ-24 je završen 1966., a u sledećih nekoliko godina je sovjetski proizvođač kreirao samo prototipove. Bilo je predviđeno da ova limuzina zameni vremešni GAZ-21, a bila je bolja od pretka u gotovo svakom mogućem smislu. Uprkos što je bila nešto kraća od 21-ice, Volga je nudila više kabinskog prostora za pet ili šest putnika.

Mada se radi o luksuznom vozilu, ono nikada nije bilo dostupno sa dodatnom opremom. Ipak, standardni paket je uključivao hidraulične doboš kočnice, trotalasni radio sa električnom antenom, grejač sa funkcijom odmrzavanja, odmrzavanje zadnjeg prozora, srednje naslone za ruke napred i nazad, trobrzinske brisače vetrobrana, brizgaljku za pranje vetrobrana koja se pokreće stopalom, električni sat, osvetljenje prtljažnika i motora itd.

Ono što je ironično u čitavoj priči je da Volga GAZ-24 nije bila javno dostupna tokom dužeg dela svog životnog ciklusa, ali je u isto vreme bila najpopularnije taksi vozilo u sovjetskoj Rusiji. Bila je jeftina za održavanje i ekstremno izdržljiva. Većina taksi vozila je prešla više od milion kilometara i bila i dalje u funkciji nakon par „generalki“.

Postojala je i verzija sa pogonom na sve točkove, ali je proizvedeno samo pet primeraka, tokom zime 1973/1974. Oni su posedovali UAZ-ov prenosni reduktor, koji je dodavao 90 kilograma na masu vozila.

Tokom 1985., Volga je revidirana, a u prodaji je ostala do 1992. Dobila je unapređeni motor sa 98 konja, značajno restilizovan enterijer sa kvalitetnim materijalima, a razlike su bile vidljive i na spoljašnjosti, jer su pored drugačije maske hladanjaka implemetnirane i nove ručke vrata, branici i drugi detalji.

Najbliži zapadni pandan Volgi GAZ-24 je Mercedes-Benz E klase, uz BMW serije 5.

Lada Klasik

O čemu se zapravo radi?

Pred nama je treća najprodavanija automobilska platforma u istoriji industrije – Lada Klasik serija, koja se sastoji od modela 2105, 2104 i 2107. Poznati nazivi su i Lada Riva i Lada Nova, a ova porodica modela je jedna od najpopularnijih u bivšem SSSR-u. Pored najveće zemlje na svetu, ove Lade su se kretale i putevima u Kanadi, Ekvadoru, Francuskoj, Nemačkoj, Velikoj Britaniji, Kubi itd. U Rusiji je Lada i dalje popularna na tržištu polovnjaka.

Kada i gde je proizvođena?

Lansirana 1980. godine, ova serija se proizvodila u Toljatiju i Iževsku u Rusiji, kao i u Zaporožju, Hersonu, Čerkasiju i Kremenčuku u Ukrajini. Postojale su takođe fabrike u Egiptu i Kazahstanu. Proizvodnja je, kao što smo naveli, započela 1980. godine a završila se septembra 2012., kada je poslednji 2104 model sišao sa proizvodne linije IžAvta. Ujedno, time je označen kraj životnog ciklusa automobila baziranog na Fiatu 124, i to nakon 41 godine.
S obzirom na to da je bila bazirana na Fiatu 124, 2104/2105/2107 porodica se odlikovala prednje pozicioniranim motorom i pogonom na zadnje točkove. Bila je dostupna kao limuzina (2105), Karavan (2104) i „deluxe“ verzija limuzine (2107). Pogon je dolazio u vidu benzinskih motora zapremine od 1,2 do ‚1,7 litara. Svi su bili upareni sa petostepenim manuelnim menjačima.

Šta je čini posebnom?

Realno, ništa. Međutim, treba imati u vidu da uloga svakodnevnog automobila za široke narodne mase ipak čini ovaj automobil posebnim.

Odlikovala ju je „impresivna lista standardne opreme“, uključujući prednje farove podesive po visini, iz kabine podesiv spoljni retrovizor s vozačke strane, sedišta presvučena velurom, grejanje zadnjeg prozora, osvetljavanje motora i prtljažnika.

Ono što ovaj automobil čini interesantnim je činjenica da kada su početkom devedetih proizvođači automobila započeli sa električnim sistemima za ubrizgavanje goriva, VAZ je odlučio da jednostavno implementira katalizator na automobile opremljene karburatorima, da bi se izborio sa ekološkim standardima. Naravno, to baš i nije funkcionisalo najbolje.

Međutim, kako ne voleti automobil baziran na italijanskoj platformi sa zadnjim pogonom, koja je odnela titulu „Evropskog automobila godine 1967.“? Ne treba zaboraviti ni limitiranu seriju pogonjenu rotacionim Wankel motorom od 150 ks sa tandemom Weberovih dvogrlih karburatora!

UAZ-469

O čemu se zapravo radi?

Ovo je jedno od najsposobnijih terenskih vozila na planeti. UAZ-469 je razvijen iz modela GAZ-69, i korišćen je u većini armija iz istočnog bloka.

Kada i gde je proizvođen?

Lansiran 1971., 469 se proizvodio u Rusiji, Nemačkoj, Kubi, Azerbejdžanu, Vijetnamu, Ukrajini, pa čak i SAD (od 1997. do 2005.). Zapravo, UAZ i dalje u ponudi ima modernizovanu verziju ovog modela pod imenom „Lovac“.

Tehnički detalji:

Prvobitno, ovaj terenac je dolazio sa 2,5-litarskim, atmosferskim četvorocilindrašem sa 71 ks, uparenim sa četvorostepenom manuelnom transmisijom i permanentnim pogonom na sva četiri točka. Ono što je interesantno je da je ovaj motor mogao da funkcioniše uz benzin od samo 72 oktana.

„Lovac“, lansiran 2010., u ponudi je sa optimizovanim, 2,7-litarskim agregatom sa 128 ks i 201 Nm pri 2.500 o/min. Četvorostepena transmisija je zamenjena novijom petostepenom jedinicom, a tu je i 2,2-litarski dizel sa 114 konja, koji naravno obezbeđuje i bolju ekonomičnost.

Šta ga čini posebnim?

Više od 40 godina nakon lansiranja, 469 je i dalje dostupan na ruskom tržištu. Ovo je krajnje impresivno jer je arhitektura vozila ostala gotovo neizmenjena u poslednje četiri decenije. Za razliku od većine modernih SUV i krosover modela, UAZ je rasno terensko vozilo, čak i u baznoj, 468B verziji, sa klirensom od 210 milimetara.

Sada je 2018. godina i gotovo sve niše u automobilskoj industriji su popunjene, ali moderni „Lovac“, baziran na 469 i dalje ima svoje mesto u kategoriji kojoj pripada, klasi grubih, retro terenaca, baš kao i popularna motociklistička Ural serija.

UAZ čak i danas ne želi da „komplikuje stvari“, kada su svi proizvođači pod velikim pritiskom zbog ekološke regulative. Primera radi, prednje ogibljenje je u zavisnoj postavci sa spiralnim oprugama dok je zadnje u vidu lisnatih opruga. Doboš kočnice su prisutne na sva četiri točka.

Mada je za mnoge ovo arhaična koncepcija za terensko vozilo, ono je jednostavno, robusno, krajnje pouzdano i retro-romantično. Kladimo se da biste i vi, u slučaju neke vožnje kroz teško bespuće (bez mogućnosti popravke i „pomoći na putu“), više poverenja imali u 469 nego u ogromnu većinu (preskupih) off-road manekena.

ZIL-4102

O čemu se zapravo radi?

4102 je dizajniran kao naslednik 41047, koji je igrao ulogu zvaničnog vozila visokih funkcionera u sovjetskoj Rusiji. Nažalost, nikada nije došlo do proizvodnje, jer Mihail Gorbačov, nije bio zadovoljan finalnim rezultatom, tako da nije odobrio projekat.

Gde i kada se proizvodio?

Prvi 4102 prototip je sišao za ZIL-ove proizvodne linije u Moskvi 1987., a još dva su usledila 1989. i krajem 1990. Nijedna dodatna jedinica nije proizvedena.

Tehnički detalji:

Nema zvaničnih informacija u vezi sa motorom, ali sudeći po brojnim izvorima, u igri su bila tri različita agregata: 4,5-litarski V6, 6,0-litarski V8 i ogromni 7,0-litarski V8 dizel. Što se menjača tiče, opcije su bile dve: petostepena manuelna i četvorostepena automatska jedinica, koje su snagu slale na prednje točkove.

Šta ga čini posebnim?

Uzimajući u obzir prosečan nivo kvaliteta inženjeringa kod velikoserijskih vozila  u Rusiji, 4102 je bio pravo remek-delo. Ne samo što je dobro izgledao, već je imao komponente karoserije od ugljeničnih vlakana, kao što su paneli krova, poklopac prtljažnika, hauba motora i odbojnici.

Što se dizajna tiče, 4102 je u velikoj meri inspirasan japanskim luksuznim vozilima iz tog vremena. Jasna je sličnost sa Lexusom LS i nekim Mazdinim modelima. Kada se svemu dodaju neki detalji Cadillaca, dobija se svojevrstan miks u vidu luksuzne ruske krstarice.

Takođe, ovo je prvi ruski automobil koji nije koristio „karoserija na šasiji“ rešenje već samonoseću karoseriju. Samim tim, bio je pola tone lakši od svog prethodnika, a do stotke je mogao da stigne za 10,5 sekundi. Potrošnja goriva benzinskih V8 verzija je bila 18 litara na 100 kilometara pri brzini od 90 km/h.

Što se enterijera tiče, ovo je bez dileme najkomfornije rusko vozilo iz sovjetske ere. U standardnu opremu su se ubrajale komponente poput AM/FM radija sa plejerom za kasete, elektropodešavanja prednjih sedišta u dva smera, podizača stakala, podesive zadnje klupe, servo asistencije itd. Druga, luksuznija verzija je uključivala kožna sedišta, klima uređaj i disk kočnice na sva četiri točka.

Moskvič-2141 Aleko

O čemu se zapravo radi?

Svi znamo za poznatu pošalicu „aleko neće daleko“. Reč je o poslednjem izdanju Moskviča, fabrike koja je bila u vlasništvu vlade, da bi u privatne ruke otišla 1991. i ugasila se 2006. Ovo vozilo je najpoznatije po nazivu „Aleko“, koje je korišćeno za izvozne primerke.

Kada i gde se proizvodio?

Proizvodnja modela 2141 je započela 1986. u Moskvičevoj fabrici u Moskvi. Prva serija ovog modela se proizvodila do 1997., kada je zamenjena modernizovanom verzijom. Poslednji primerci su sa proizvodne linije sišli 2003.

Tehnički detalji:

Aleko je porodično vozilo srednje veličine u hedžbek karoserijskoj konfiguraciji, sa motorom i pogonom pozicioniranim napred. Tokom svog životnog ciklusa, u ponudi je bio sa nekoliko različitih motora, uključujući 1,5-litrski, 1,6-litarski, 1,7-litarski i 1,8-litarski benzinski agregat. Pored toga, postojala je 1.8 varijanta sa Fordovim motorom, koji se mogao naći u Fiesti, Escortu i Sierri. Boje dizelaša je branio 1,9-litarski agregat iz Peugeota. Projekat je bio inspirisan francuskom Simcom 1307, sa vidnom pozajmicom dizajna, a neka tehnološka rešenja su sa polovičnim uspehom preuzeta od Mercedesa.

Šta ga čini posebnim?

2141 je poslužio kao zamena za vremešni 2140, a razvoj novog modela je započeo početkom osamdesetih godina. Ono što je interesantno je da su Moskvičevi inženjeri, pre toga, radili na seriji automobila sa zadnjim pogonom, pa čak imali i gotove prototipove. Međutim, ruski ministar zadužen za automobilsku industriju je zatražio da stopiraju projekat i fokusiraju se na potpuno novo vozilo, slično Simci 1307.

Od dizajnera i inženjera AZLK-a, firme koja je posedovala Moskvič, zatraženo je da stave postojeći Moskvičev motor u Simcu i sprovedu različite testove. Nedugo nakon toga, odlučeno je da 2141 treba da bude kopija francuskog modela, ali su inženjeri to smatrali „uvredljivim i ponižavajućim“.

Ipak, Aleko predstavlja veliki korak unapred za rusku automobilsku industriju. Reč je o tek drugom hedžbeku s prednjim pogonom u Sovjetskom Savezu, nakon Lade Samare, ali je rad na Aleku zapravo započeo pre nego što su VAZ-ovi inženjeri uopšte stavili Samaru na crtački sto. 2141 nije imao gotovo ništa zajedničko sa svojim prethodnikom, usvojivši moderna rešenja poput MacPherson ogibljenja napred, poluzavisne torzione osovine pozadi i ozubljene letve volana sa zupčanikom.

Što je još važnije, Aleko je prvo vozilo u istoriji ruske automobilske industrije diizajnirano sa obraćanjem pažnje na aerodinamiku. Ruski i francuski inženjeri su sarađivali u finalnoj fazi razvoja vozila da bi se koeficijent otpora vazduha spustio na 0,35.

GAZ 69

O čemu se zapravo radi?

GAZ 69 je zamena za GAZ-67B, kreiran da troši manje goriva i bolje se nosi s teškim terenima. Razvoj ovog automobila je startovao 1946. a prvi operativni prototip je bio spreman godinu dana kasnije.

Gde i kada se proizvodio?

Proizvodnja GAZ-a 69 je započela 25. avgusta 1953. godine u Gorkom. Do kraja 1972., proizvedeno je više od 600.000 jedinica,  od kojih je većina izašla iz UAZ-ovih fabrika, jer je ova firma preuzela proizvodnju 1956.

Tehnički detalji:

GAZ 69 je tipično off-road vozilo sa četvorocilindarskim benzinskim (atmosferskim) motorom. Snaga se putem trostepenog manuelnog menjača šalje na sve točkove. Ono što je interesantno je da je automobil posedovao dva rezervoara za gorivo, jedan ispod poda i drugi iza suvozačkog sedišta. Standardni GAZ 69 je raspolagao s 55 ks i mogao je da „pojuri“ do maksimalnih 90 km/h, dok je moćniji GAZ 69M isporučivao 65 konja, uz maksimalnu brzinu od 100 km/h.

Šta ga čini posebnim?

U osnovi, ovo je tipično vojno vozilo, dostupno i za civilne kupce. Naravno, reč je o ekstremno sposobnom terenskom automobilu sa robusnom šasijom i sjajnim napadnim i izlaznim uglovima. Motor radne zapremine 2,1 litra je preuzet iz GAZ M20 Pobeda limuzine, a reč je o jedinici baziranoj na klasičnom Dodgeovom agregatu iz 1935. čija je šema kupljena za 20.000 dolara.

Ovde posla imamo sa praktično neuništivim vozilom. Čak 50 godina nakon lansiranja, GAZ 69 je i dalje u upotrebi u nekim zemljama istočne Evrope, kao svakodnevni prevoz u nepristupačnim oblastima.

Novije verzije su izuzetno popularne među kolekcionarima, sa cenama koje startuju od nekih desetak hiljada evra za nerestaurirane primerke.

Ovaj automobil je služio kao osnova za mnoge različite projekte u sovjetskoj Rusiji. UAZ-469 svoje poreklo može da zahvali konstrukciji 69-ke, dok neke prilično spektakularne mašine, kao što su 2P26 protivtenkovsko vozilo i GAZ 46 MAV 4×4 amfibija, bazirane na modelu 69.

Nekoliko primeraka GAZ-a 69 je svoje mesto pronašlo u različitim muzejima širom sveta, pa čak i u SAD i Holandiji.

Lada Tarzan

O čemu se zapravo radi?

Ovo je nešto između serijskog modela i prototipa, a reč je o kompaktnom vozilu sa pogonom na sve točkove i nezavisnim off-road ogibljenjem na obe osovine. Za ovaj koncept se ne može reći da je uspešan, ali je svakako interesantan. Na neki način je vizionarski, jer se pojavio mnogo pre kompaktnih SUV-a i krosovera.

Gde i kada se proizvodio?

Mada je kreiran nakon pada „Gvozdene zavese“, ovo je u suštini ipak vozilo iz sovjetske ere, jer je koristilo postojeću tehnologiju na kojoj su bile bazirane Lada Samara i Niva. Originalni Tarzan se proizvodio od 1997. do 2003., a ukupno je sklopljeno nekih 300 primeraka.

Tehnički detalji:

Mada je koristio karoseriju Samare, zapravo je bio baziran na slavnoj Nivi. To znači da je kao pogonska jedinica korišćen 1,7-litarski atmosferski benzinac sa 80 ks.

Šta ga čini posebnim?

Ne može se za ovaj model reći da je „superspecijalan“, ali može se okarakterisati kao prethodnik modernih krosovera kao što su Renault Captur, Ford EcoSport, Opel Crossland X itd. Jedina bitna razlika je u tome da Tarzan nije dizajniran isključivo radi praktičnosti u urbanoj eksploataciji, već je bio i sposoban terenac.

Imajući u vidu da je baziran na Nivi, postavka je podrazumevala motor smešten napred i pogon na sve točkove sa tri diferencijala (centralni, prednji i zadnji), dok je razvodni reduktor uključivao „high“/“low“ selektor i polugicu za zaključavanje centralnog diferencijala. Na sva četiri točka sa naplacima od 15 cola su disk kočnice.

Spoljni dizajn Tarzana je radila firma DeCon i rekli bismo, ne baš uspešno. Zapravo, standardna Samara sa troje vrata je uzeta kao osnova, a dodate su zaštitne obloge, novi odbojnici sa drugačijim maglenkama i širi lukovi točkova. Što se enterijera tiče, identičan je Samari, s tim što je jedina razlika u navedenim „off-road“ opcijama.

Moskvič 402/403/407

O čemu se zapravo radi?

Kompaktni automobil, kojeg je proizvodio sovjetski MZMA, lansiran je 1956., kao naslednik serije 401, i bio je jedan od najpopularnijih velikoserijskih modela svog vremena.

Gde i kada se proizvodio?

Sve je startovalo 1956. godine u Moskvi a dve godine kasnije je sklopljeno 94.080 jedinica. U 1958., 407 je dostigao brojku od 359.980 proizvedenih primeraka, da bi ga 1962. zamenio 403, koji je ostao u proizvodnji sve do 1965.

Tehnički detalji:

Najpre, ovaj model je posedovao klasičnu postavku u vidu motora napred i pogona pozadi. Motor je bio 1,2-litarski „flathead“ benzinac sa 35 konja, uparen sa trostepenom manuelnom transmisijom. 1958. ga je zamenio nešto veći 1,3-litarski motor sa 45 konja, koje je na zadnje točkove slao novi četvorostepeni menjač.

Šta ga čini posebnim?

Mada na prvi pogled i nije nešto impresivan, sama činjenica da je vozilo proizvedeno u 500.000 primeraka ga čini posebnim. Izgleda simpatično, prave je veličine i forme, a bio je jefitiniji od Fordovih modela iz tog segmenta tokom pedesetih i šezdesetih godina.

Ovaj Moskvič čak može da dobije epitet kao prvi automobil iz sovjetske Rusije koji je bio u ponudi sa paketima opreme koji su mogli da se skroje u odnosu na želje kupca, kao i sa različitim karoserijskim varijantama. Primera radi, 407 je bio najluksuzniji model iz serije, koji je nudio solidan komfor dok se u standardnu opremu ubrajalao grejanje, radio i različit dizajn armaturne table.

Kada govorimo o tehnologiji, 402/403/407  serija je predstavljala značajan napredak u odnosu na prethodni 401. Novi model je odlikovalo nezavisno ogibljenje sa dvostrukim ramenima, teleskopski amortizeri, električni sistem od 12 V, kruća i komfornija karoserija, moderniji prtljažnik i bolja preglednost za vozača.

Možda nije bio najlepši automobil na putevima, ali nije ni bio loš sa dizajnerskog aspekta u odnosu na rivale poput Hillman Minxa, Fiata 1100, Ford Prefecta 100E i Jowett Javelina. Zapravo, dizajneri GAZ-21 Volge su učestvovali u kreiranju ovog Moskviča.

Tokom svog životnog ciklusa, ovaj model se našao na nekoliko zapadnih tržišta, uključujući Norvešku, gde je slovio za dobru ponudu, zbog niskih carinskih troškova i trajnosti. Ukupno je izvezeno 18.019 jedinica.

Lada-Porsche 2103

O čemu se zapravo radi?

Ispod lima, Lada-Porsche 2102 je zapravo standardni 2103 model, automobil baziran na Fiatu 124, baš kao i Lada Klasik serija. Samo je jedan prototip napravljen, a on se trenutno nalazi u garaži čoveka zaposlenog u Porscheu.

Kada i gde se proizvodio?

Ovo je već teško pitanje kada je ovaj automobil u pitanju, ali, prototip je najverovatnije bio uručen inženjerima i dizajnerima koji su radili u Porscheu u Štutgartu.

Tehnički detalji:

S obzirom na oznaku 2103, reč je o modelu s motorom pozicioniranim napred, dok je pogon bio na zadnje točkove, uz naravno, manuelnu transmisiju. Ono što je Porsche ovde uradio je modifikovanje motora tako da može da koristi i lošije gorivo, uz implementaciju nekih aluminijumskih detalja radi smanjenja mase.

Šta ga čini posebnim?

Bila je to 1975. godina kada se predsednik Porschea, Ernst Furman, sastao sa ministrom automobilske  industrije Sovjetskog Saveza, Viktorom Poljakovim. Oni su se složili sa trogodišnjom saradnjom vrednom pola miliona nemačkih maraka, koja je podrazumevala da nemačka kompanija pomogne Rusima na redizajniranju njihovih vozila.

Prvo čedo ovog neuspelog partnerstva, kako se ispostavilo kasnije, bila je Lada-Porsche 2103, zapravo restilizovana verzija standardnog modela. Opšta forma vozila je ostala neizmenjena, ali je Porsche instalirao plastične odbojnike i masku hladnjaka, eliminisao sve hromirane detalje sem poklopaca točkova i ručki vrata.

U ostala unapređenja koja su Nemci uradili se ubrajaju revidirano ogibljenje i potpuno redizajniran enterijer, kojeg je krasila nova armaturna tabla sa drugačijim klasterom instrumentacije. Volan je bio inspirisan novim Porscheom 928, a nove su bile i kontorle grejanja, kao i kožom presvučena sedišta.

Međutim, VAZ je odbacio projekat, u najvećoj meri jer je već radio na sopstvenoj restilizaciji za 2103, odnosno modelu koji je debitovao par meseci kasnije sa oznakom 2106.

Laura

O čemu se zapravo radi?

Reč je o prototipu sportskog automobila koji nikada nije ušao u serijsku proizvodnju. Napravljena su samo dva primerka.

Gde i kada se proizvodila?

Ideja o Lauri se pojavila po prvi put ranih osamdesetih, a prvi funkcionalan prototip je bio spreman 1982. Automobil je sklopljen u pogonu kraj Lenjingrada.

Tehnički detalji:

Ovde se stvari malo komplikuju. Detalji u vezi sa ovim automobilom su veoma siromašni, ali ono što je poznato, mogao  je da dostigne 170 km/h a da se ne raspadne. Međutim, ono što je još interesantnije je da je gotovo u potpunosti bio napravljen od delova sovjetskih serijskih vozila. Po nekim izvorima, čak je i motor bio ručno rađeno delo kreatora automobila.

Šta je čini posebnom?

Laura je delo Dmitrija Parfenova i Genadija Hainova. Ova dvojica entuzijasta su odlučila da naprave pravi sportski automobil koji je inovativan i koji nema dodirnih tačaka sa automobilima postojećih ruskih proizvođača.

I… napravili su ga. Ne može se reći da je „prelep“, ali je definitivno optimizovan u aerodinamičkom smislu. Da podsetimo, ruski proizvođači automobila su malo pažnje obraćali na aerodinamiku u to vreme, kada bi razvijali novi model automobila. U neku ruku, Laura podseća na Renault Fuego.

Ukupno su proizvedena dva prototipa, a čak su i predstavljena generalnom sekretaru Komunističke partije, Mihailu Gorbačovu, koji je nahvalio projekat. Ipak, Laura nikada nije stigla do serijske prozvodnje, tako da je nekoliko puta izložena na međunarodnim izložbama automobila.

Ipak, ovde nije kraj priče. Kada se spomenuti tandem razišao, jedan od dva prototipa je prodat lokalnom muzeju, dok je drugi rastavljen. Neki od delova su iskorišćeni za projekat „Laura 2“ s početka devedesetih. Ovaj novi model je posedovao Audijev motor sa 240 konja.

LuAZ-969

O čemu se zapravo radi?

Reč je o vozilu sa pogonom na sve točkove koje je konstruisao ukrajinski ZAZ sredinom šezdesetih godina. Proizvodnju je 1971. preuzeo LuAZ iz Lutska, takođe u Ukrajini, osnovan 1951.

Gde i kada se proizvodio?

Prvi prototipovi su sklopljeni 1965. a proizvodnja je započeta naredne godine u Zaporožju, u ZAZ-ovoj fabrici.

Tehnički detalji:

Ovo vozilo teško 1.340 kilograma je pogonio 0,9-litarski, vazdušno hlađeni četvorocilindraš sa 30 ks. Snaga se na sva četiri točka prenosila preko četvorostepenog ručnog menjača. Ova jedinica je 1975. zamenjena modernijim 1,2-litarskim benzincem sa 40 konja.

Šta ga čini posebnim?

Zapravo, prvi 969 je bio u ponudi sa prednjim pogonom, jer snabdevač zadužen za zadnje osovine nije mogao da zadovolji potražnju. Inženjeri su 967 iskoristili kao bazu za novi projekat, razvivši ideju iz Moskvič 415 prototipa, koji nikada nije napravljen.

Kada je LuAZ preuzeo proizvodnju 1971. godine, pogon na sve točkove je postao standardan. V4 OHV motor je bio lociran na prednjoj osovini, dok su zadnji točkovi bivali aktivirani mehaničkim pomeranjem ručice.

Mada naizgled neproporcionalnih dimenzija, ovo vozilo je bilo veoma sposobno kada je reč o terenskoj vožnji. Bilo je kompaktnih dimenzija sa klirensom od 28 centimetara, što je bilo više od Jeep Wranglera. Takođe, radilo se o izdržljivoj i robusnoj mašini, lakoj za održavanje.

S druge strane, putovanje u LuAZ-969 je bilo prava noćna mora. Bio je spor, prebučan i veoma nebezbedan. Sudeći po različitim izvorima, ljudi bi ispadali iz kabine u slučaju sudara, dok je 60 osoba izgubilo život zbog trovanja ugljen-monoksidom, koji je kroz ventilacioni sistem ulazio u kabinu.

ZIS 101-Sport

O čemu se zapravo radi?

Ovo je verovatno najlepši sovjetski automobil svih vremena. Baziran na jednako atraktivnoj ZIS-101 limuzini, koja se proizvodila u Moskvi od 1936. do 1941.

Gde i kada se proizvodio?

Ovaj dvosed je dizajniran 1939. kao sportska verzija 101-ice i naišao je na prilično dobar prijem. Međutim, samo dva primerka su proizvedena, što ih više čini prototipovima nego serijskim modelima.

Tehnički detalji:

101-Sport je motor pozajmio od limuzine, a radi se o rednom osmocilindrašu, rekalibrisanom da isporučuje 141 ks, 31 više od standardne verzije. Motor je bio uparen sa trostepenim manuelnim menjačem, a snaga se isporučivala na zadnje točkove. Ova postavka je obezbedila maksimalnu brzinu od 162 km/h.

Šta ga čini posebnim?

Postoji samo jedna veoma čudna stvaru u vezi sa ovim automobilom: nikada nije ušao u serijsku proizvodnju koju je u potpunosti zasluživao. Bio je lep, moderne karoserije, atraktivne dugačke haube koja je pokrivala osmocilindarski motor. Kratki prepusti, mišićavi blatobrani, sklopivi platneni krov, samo su doprinosili ekskluzivnosti i prestižu ovog automobila, koji se izdvajao iz mora dosadnih i besmisleno velikih ruskih vozila iz te ere.

Doduše, i 101-Sport je bio prilično velik. Bio je dugačak 5,75 metara, širok 1,89 metara, uz međuosovinsko rastojanje od 3,6 metara. Čisto poređenja radi, BMW serije 7 iz 2016. u „produženoj“ verziji je kraći i naravno, znatno lakši.

Postoji još jedna interesantna stvar u vezi sa 101-Sportom – dizajniran je i kreiran u ime proslave 20. godišnjice Komsomola, omladinskog ogranka komunističke partije. Projekat je odobrio Staljin lično, ali nažalost, odmah nakon proslave godišnjice, projekat je odbačen.

Nerođena Lada 1101

O čemu se zapravo radi?

Lada 1101 je bila projekat koji nikada nije zaživeo. Smatrana je prethodnicom Lade Samare, a bila je razvijena u nekoliko različitih verzija.

Gde i kada se proizvodila?

Nije poznat broj prototipova 1101, ali najverovatnije je da ih nije bilo više od pet u prvoj seriji. Sredinom sedamdesetih godina, ruska kompanija je predstavila unapređenu verziju, koja je takođe ostala zauvek u konceptnoj formi.

Tehnički detalji:

Bilo je predviđeno da snaga dolazi iz 0,9-litarskog motora sa 55 ks. Pogon je bio napred, a upravljački sistem je bio preuzet od ZAZ-a. Prednji sistem ogibljenja je dolazio u MacPherson izdanju.

Šta je čini posebnom?

Šta bi moglo da bude interesantno u vezi sa malim hedžbekom sa troje vrata koji nikada nije ušao u serijsku proizvodnju? Zapravo, 1101 je prvi veliki automobilski projekat u sovjetskoj Rusiji, koji je podrazumevao vozilo sa pogonom napred.

Sve je započelo početkom sedamdesetih godina, kada je VAZ poželeo da kreira marku koja će obuhvatiti nove proizvode, kako za lokalno, tako i zapadnoevropska tržišta. Započelo se sa novim projektom, i ubrzo je svetlost dana ugledala prva 1101, poznata i kao „Čeburaška“. Prvobitno je korišćena minijaturna karoserija sa dvoje malih vrata i nekoliko komponenti preuzetih od drugih Ladinih modela, poput točkova, farova, zadnjih svetala…

Drugo izdanje prototipa je na scenu stupilo 1973. godine, sa mnogo rafiniranijim dizajnom. Inženjeri su posebnu pažnju obratili na Renault 9, VW Golf, Ford Escort, Opel Kadett i Volvo 340, koje su smatrani glavnim rivalima novog modela, mada, čini se da 1101 u najvećoj meri liči na Hondu N600.

Gotovo deset godina kasnije, projekat je evoluirao u nešto što nam je danas poznato kao Lada Samara.

ZIL-112 Sports

O čemu se zapravo radi?

Ovo je treći i najstariji ZIL-ov model na ovoj listi, nakon luksuznih limuzina ZIL-117 i ZIL-4102. Reč je o sportskom dvosedu sa otvorenim krovom, koji je učestvovao u trkama između 1961. i 1969. godine, ostvarivši pet rekorda na trkačkim stazama.

Gde i kada se proizvodio?

112 Sports je bio spreman da oseti vrelinu asfalta 1961. godine, gde je i ostao do 1969., kada ga je zamenio ZIL-412, baziran na istoj platformi. Ovaj automobil je dizajnirao i proizvodio Zavod Imeni Likhacheva u Moskvi.

Tehnički detalji:

Snagu su obezbeđivala dva identična redna osmocilindraša. Jedan je bio radne zapremine 6 litara, sa 230 ks, dok je drugi bio nešto veći sa radnom zapreminom od 7 litara i 270 konja. U zavisnosti od agregata, maksimalna brzina je bila u rasponu od 260 do 270 km/h, dok je ubrzanje do stotke trajalo oko 9 sekundi.

Šta ga čini posebnim?

Bez ikakve dileme, ovaj model jeste specijalan. I dalje se računa kao jedan od najuspešnijih trkačkih automobila u Sovjetskom Savezu. Genadij Žarkov je u njemu osvojio šampionat SSSR-a 1964. i 1965.

Međutim, to nije sve. Zapravo, njegov naziv govori dosta. Naime, „112“ je broj komponenti koje su po prvi put ušle u domaći automobilski sektor. U njih su se ubrajale komponente kao što je „šper“ diferencijal, disk kočnice na sva četiri točka i radijalni pneumatici.

Laka konstrukcija karoserije je doprinela ukupnoj masi vozila od 1.330 kilograma a nov aerodinamiki paket je omogućio ostvarivanje maksimalne brzine od 230 km/h na slanom jezeru Baskunčak, 1962. godine. Bila je moguća i veća brzina, ali loši vremenski uslovi nisu dozvolili dodatne pokušaje.

Samo dva primerka su napravljena, a nakon poslednje trke u kojoj su učestvovali, zaboravljeni su ZIL-ovoj fabrici u Moskvi. Danas se jedan od ova dva automobila nalazi u Rigi, u Letoniji, dok je drugi u vlasništvu kolekcionara automobila iz Švedske.

Izvor: Motor 1