Bosch: Dizeli i te kako imaju perspektivu

Evro 6 standardi, počev od septembra, podrazumevaju testiranja izduvnih gasova dizel agregata u realnim uslovima

Najprljavija reč današnje automobilske industrije: dizel. Ovo pogonsko gorivo je nekad percipirano kao potencijalni spasilac od zagađenja (ugljen-dioksidom), posebno na Starom kontinentu, i to prevashodno zbog izvanredno niske potrošnje, uz odlične performanse dizel agregata, u poređenju sa benzinskim. Međutim, takoreći, preko noći, sve se promenilo. Volkswagen Grupa je uhvaćena u prevari, odnosno ugradnji „poništavajućih“ uređaja u dizel agregate, i posledično pretrpela (i još trpi) kazne i odštete koje se mere u desetinama milijardi dolara. Jasno vam je, i po valuti u kojoj se šteta izražava, da su američke vlasti pokrenule antidizel lavinu. Jedan od vodećih proizvođača automobilskih komponenti, Bosch, takođe je umešan u aferu. Naime, u njihovoj režiji je kreiran kod za elektronsku kontrolnu jedinicu (ECU) koja reguliše rad agregata, kao i emisiju izduvnih gasova. Logično, ova „genijalnost“ je, u kontekstu opše afere, Bosch koštala na stotine miliona dolara, na ime odštetnih zahteva u SAD, ali nikada niko nije insistirao na pravnom procesuiranju saučešništva u prevari, niti je od kompanije iko tražio bilo kakvo priznanje ili izvinjenje.

Ovaj skandal je imao dalekosežne i višesmerne opšte posledice po stanje u automobilskoj industriji. Jedna od njih je: od septembra u Evropskoj uniji, u primenu ulazi test izduvnih gasova u realnim uslovima (RDE). Ovaj test treba da obezbedi korektne podatke o nivou i sadržaju izduvnih gasova iz vozila u uslovima uobičajene, svakodnevne eksploatacije. Istražitelje, uz pomoć ovako koncipiranog testa izduvnih gasova, biće praktično nemoguće izigrati.

Prilično je neočekivano od, sukreatora „dizelgejta“, da tako blagonaklono gleda na izmene regulative u smislu primene RDE testova. Međutim, situacija je upravo takva, i kompanija Bosch se srčano zalaže za primenu ovih mera. Rukovodilac odeljenja za razvoj pogonskih sklopova Andreas Kuferat (Robert Bosch GmbH), smatra da dizel i te kako ima svoju budućnosti i da ovu tehnologiju ne treba otpisivati. On takođe tvrdi da, čak i bez daljih napredaka u razvoju dizel tehnologije, a koji su svakako mogući, korišćenje ovog energenta nije u suprotnosti sa narastajućom brigom u pogledu globalnog otopljavanja.

Zlokobni NOx (azotni oksidi)

Kuferat  dalje kaže: „Dizel agregati koji su trenutno u upotrebi, imaju odlične rezultate u pogledu niske potrošnje, a dalja unapređenja su moguća, kako u kombinaciji sa elektrifikacijom tako i potpuno samostalno“.  Ovde, možemo i sami da se prisetimo ohrabrujućih rezultata koje je PSA grupa postizala sa hibridnom postavkom (dizel agregat plus elektromotor). Podaci sa mernih stanica u urbanim sredinama su pokazali da je udeo putničkog saobraćaja u ukupnom zagađenju na nivou od oko samo 6%, i to opet, samo zahvaljujući starijim dizel agregatima koji su još uvek u upotrebi. Isto tako, nesagoreli ugljenovodonici i ugljen-dioksik se tretiraju putem tehnologije sagorevanja i katalizatora za oksidaciju u automobilima najsavremenije generacije. Pravi problem kod emisije izduvnih gasova, i onaj koji je uveo u agoniju VW grupu zove se: azotni oskid (NOx).

Upravo na ovom mestu je došlo do najvećih odstupanja u pogledu emisija koje uzrokuju dizel agregati u laboratoriji i realnim uslovima eksploatacije. I to ne samo kod vozila opremljenih „poništavajućim“ uređajima, već kod svih vozila pogonjenih dizel agregatima. Dajemo pregled limita NOx prema Evro standardima, spram stvarnih količina ispuštenih u atmosferu:

Ovakva situacija je mogla da opstane i održava se bez posledica po proizvođače automobila zahvaljujući propustima u regulativi, i pozivanju proizvođača na odstupanja u potrošnji i emisijama izduvnih gasova dizel agregata u različitim uslovima eksploatacije (hladan motor, opterećen automobil putnicima, vožnja na brdovitom terenu i slično), u odnosu na laboratorijske, odnosno propisane, testne uslove.

Počev od starta primene Evro 6 normativa, sva vozila će morati da ispune ovaj standard, ali ne u laboratoriji, već u svakodnevnom saobraćaju.

Pa kakvi su to podrazumevani uslovi u svakodnevnom saobraćaju

Zahtevi RDE testa su vrlo strogi i iscrpni. Za početak, test mora da sadrži miks voženih deonica sa jednakim učešćem: urbanih (brzinama do 60 km/h), seoskih (brzinama od 60 – 90 km/h) drumova, kao i autoputa (brzinama od 90 – 145 km/h). Najmanja dužina jedne deonice iznosi 16 kilometara (10 milja), i mora da sadrži i uspone od bar 1,2 kilometra. Predviđeni su takođe i različiti vremenski uslovi (od -7 °C do 35 °C), i to sve naravno, uz hladni start motora. Propisana je i raznovrsna vozna dinamika, odnosno stil vožnje test vozača: od nežnog do trkačkog.

Kompanija Bosch razvila je svoj RDE test, koji ispunjava regulatorne zahteve, a traje oko sat i pedeset minuta, s polaznom tačkom ispred sopstvenih pogona u mestu Fojerbah, preko Štutgarta, pa okolo grada Zindelfingena i kroz Leonberg. Ukupna dužina deonice iznosi 93 kilometra. Povrh toga, Bosch ima i alternativu u pogledu čisto urbane test deonice koja vodi kroz grad Štutgart. Sva test vozila imaju ugrađene portabl uređaje za praćenje emisije izduvnih gasova (pre svega azotnih oksida) kao i atmosferskih prilika u kojima su rezultati ostvareni. Pride, test vozila moraju biti opterećena blizu svojih maksimalnih deklarisanih mogućnosti. Takvi uređaji se skraćeno nazivaju PEMS, a njihova definicija je izneta u regulative Evropske unije.

Ovim povodom, Kuferat tvrdi da je nemoguće u ovakvim uslovima konstruisati bilo kakvu prevaru ili manipulaciju rezultatima, već je rezultat moguće popraviti jedino novim tehnologijama koje bi omogućile pravo smanjenje emisije štetnih gasova. Inženjeri u Boschu su već dobili instrukcije da probaju da izvuku najgore moguće rezultate na RDE, kako bi se efikasnije usredsredili na unapređenja „slabih tačaka“.

Emisija ispod 80mg/km – ostvariva misija

Ključna oblast koja će omogućiti ovo se odnosi na kombinaciju optimizacije agregata i tretmana izduvnih gasova, i to putem selektivne katalitičke redukcije i deponovanja katalizatora azotnih oksida..

„Ne postoji rešenje koje se tiče samo jednog segmenta rada agregata; to mora da bude balansiran set modifikacija u celom sistemu koji sadrži svaki automobil“, navodi dalje Kuferat. Taj sistem uključuje direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 2.200 bara i digitalno određenu brzinu ubrizgavanja (što u prevodu znači da se sam system ubrizgavanja odvija mnogo sitnijih ciklusa kako bi sagorevanje bilo što čistije). Recirkulacija izduvnih gasova je u upotrebi u celoj programskoj mapi rada agregata. Elektronska kontrolna jedinica agregata (ECU), prati temperaturu katalizatora, na konstantnim osnovama, sa ciljem da on uvek ostane dovoljno zagrejan kako bi radio ispravno, uz korekcije u njegovoj temperaturi, po potrebi, a uz pomoć sistema za ubrizgavanje goriva.

Bosch je nakon izlaganja, okupio grupu novinara i u realnim uslovima potkrepio svoje stavove. Direktno na test ruti. Flota automobila se sastojala iz više modela VW Golf GTD, koji su već korišćeni, odnosno sa preko 35.000 pređenih kilometara. Takođe, svaki auto iz flote je imao prilično amortizovan, na veštački način, katalizator. Naime, katalizatori su svesno pregrevani u intervalima od 45 – 50 sati. Tokom obavljanja testa, svaki testni Golf je prevozio četiri putnika (dva novinara koji su naizmenično vozila i dva predstavnika kompanije Bosch). Na opisanoj ruti od 40 kilometara, test vožnja je trajala 40 minuta.

Rezultati testa se mogu videti na grafikonu:

Kao što može da se zaključi, Boschova strategija funkcioniše, uprkos svom trudu novinara da je diskredituju. Još nijedan test nismo obavili, a da smo uspeli da postignemo fabrički deklarisane podatke o potrošnji, što možete i da vidite u rubrici Testovi. Uprkos svemu, novinari su postigli emisiju od samo 54 mg/km tokom obavljanja testa.

Bez uvođenja RDE normativa za testiranja emisije izduvnih gasova, nema ni daljeg napretka. Kako su ovi testovi mandatorni samo na tlu Evrope, teško je verovati, da će imati odraza na severnoameričko tržište, koje nikada nije ni bilo sklono dizel agregatima.

Ali zato: najmanje u Evropi, dizeli svakako imaju budućnost.

Izvor: Arstechnica.com

Autor: Jonathan M. Gitlin

(2371)