AR test: Renault Clio 1.0 Eco-G

Još malo pa nestalo

Nedavno prestavljen, novi Renault Clio 6 već se može poručiti u Francuskoj. U međuvremenu pozabavimo se po poslednji put Clijom 5, i to jednom veoma interesantnom verzijom nazvanom 1.0 Eco-G, koja pored benzina „konzumira“ i tečni nafni gas.

Na francuskom tržištu Clio 1.0 Eco-G, koji u Srbiji nosi oznaku TCe 100 LPG (Liquefied Petroleum Gas), ponuđen je po istoj ceni kao i benzinski 1.0 TCe 90, što nažalost nije slučaj u Srbiji. Razlika iznosi 700 evra, no za 17.490 evra dobijate čistiji, ekonomičniji i nešto snažniji Clio na plin, tako da je na kraju investicija ipak opravdana.

Ujedno ova verzija konkuriše dizel agregatu 1.5/100 KS, od koga je jeftinija za 1.900 evra (u Srbiji košta 19.390 evra), iako se dizel blok prilikom poslednje test voznje pokazao veoma talentovanim i ekonomičnim (test u arhivi). A kad smo već priču započeli cenama, recimo i da osnovna, za još malo pa bivši Clio 5 1.0 SCe 65, iznosi bezmalo 16.000 evra (15.990 evra), što je za 1.500 evra manje od ovde predstavljenog TCe 100 LPG.

Iz tog ugla gledano za njim nema nikakvog interesa, lišen turbo punjača i u sprezi s petostepenim ručnim menjačem, ovaj blok je anemičan i za samo 800 evra jeftini od 1.0 TCe/90. A kod smo i to rešili, možemo se u iščekivanju nove generacije posvetiti kvalitetima i manama Clija „petice“.

Na osnovu onog što sam mogao saznati u vezi Clija 6, posve je sigurno da je moderniji i veći od aktuelnog, ali i osetno skuplji, i kao takav, mnogima će postati nedostupan. Osim toga, ukoliko je verovati informacijama koje sam dobio u pres centru Renaulta, 1.0 TCe TNG (ili LPG ukoliko više volite) biće zamenjen snažnijim 1.2 TCe 120 TNG, što će isto tako uticati na cenu.

Dakle nakon bezmalo sedam godina, Clio 5 ustupiće presto Cliju 6, reći da je aktuelni bio uspešan, malo je. Kao i prethodne generacije, pravi je bestseler u Francuskoj i Evropi, od 1990. godine pa do sada, prodalo se nekih 17 miliona primeraka!

No kako je potražnja za njim počela da opada, pre nepune dve godine vidljivo je restilizovan, tako da je u jednom trenutku opet prestigao najvećeg konkurenta Peugeot 208, te se ponovo vratio na tron. Dakle iako je veoma uspešno rođen, posve je bilo normalo da se nakon 4 godine pristupi restilizaciji, sadašnji mi deluje svežije i privlačnije, bez obzira što se u najnižem završnom nivou Evolutionu (jedini raspoloživ uz ovaj agregat), ne može očekivati atraktivnost koju imaju prestižnije verzije, kao što je Esprit Alpine (test hibridne verzije 1.6 E-Tech/145 u arhivi).

Počevši od 2024. godine restilizovani Clio može se tako pohvaliti novim licem, spreda gledano reklo bi se da se radi o potpuno novom modelu! Sve je ovde izmenjeno, maska hladnjaka s novim znakom proizvođača, svetlosna grupa, LED dnevna svetla, donji spojler…

Kao po običaju, zadnji deo je znatno diskretniji, na prvi pogled može se zapaziti jedino drugačiji „sadržaj“ svetlosne grupe i modifikovan branik, naravno i novi znak Renaulta. Restilitacija Clija nije dovela i do ukidanja dizel agregata 1.5 dCi/100, tim bolje, no opet na osnovu izvesnih informacija ovaj blok neće se ugrađivati u Clio 6. Ko se i dalje kune u dizele neka požuri i sreću potraži u nekom od auto-salona Renaulta, pre nego li na scenu stupi novajlija…

Šta je TNG

TNG, odnosno tečni naftni gas, slabo je zastupljen u razvijenim evropskim državama, bez obzira na odeđene pogodnosti koje poseduje. U Francuskoj, Renault Clio ima pravao na vinjetu br. 1, koja označava ekološki čista vozila, kako zahvaljujući savremenom 1.0 TCe, tako i plinu, koji ima za 11 % manju emisiju CO2, bez finih čestica čađi i ugljen-monoksida.

Izuzetno važna stavka jer svi proizvođači imaju zadatu globalnu emisiju izduvnih gasova (za čitavu gamu modela), koju, ukoliko pređu, rizikuju višemilionske kazne. Drugo, za ekološki čista vozila saobraćajna dozvola je u Francuskoj besplatna, dok je instalacija realizovana u fabričkim postrojenjima Renaulta, te kao takva poseduje garanciju kao i čitavo vozilo. Treće, po prvi put inženjeri u Renaultu podesili su sagorevanje tako da kada je pokretan na gas ovaj blok ima bolje performanse, odnosno obrtni moment veći za 10 Nm, kao i veću elastičnost u nižem režimu rada.

I kao što rekosmo, u Francuskoj je ovaj Clio ponuđen po istoj ceni kao i isključivo benzinska verzija, a kad je već tako zašto uzeti verziju napajanu isključivo benzinom, kada je i u Francuskoj i u Srbiji GPL maltene upola jeftini? Naravno da nije sve idealno, iako tečni naftni gas ima velike prednosti (naravno i mane) nikada nije uspeo da se nametne „širokim narodnim masama“, kako zbog predrasuda u vezi pouzdanost i sigurnost, tako i zbog cene ugradnje, ukoliko se ta radi naknadno.

Za rezultat imamo slabo rasprostranje stanice za točenje, u Francuskoj, gde je objavljena test vožnja, tek na svakih 5 – 6 benzinskih pumpi, ukoliko ne i ređe, može se pronaći jedna gde se toči i plin.

Bolje dva nego jedan

Sve više rasprostranjeni, motori s tri cilindra nametnuli su se u A i B segmentu, mada nije retkost sresti ih i u višim, računajući i mnoge SUV-ove i krosovere. Za bazu kod Clija TNG poslužio je dakle savremeni 1.0 TCe, s „okruglo“ 100 KS, pod uslovom da je napajan plinom.

Ukoliko je benzin u pitanju, ovaj blok razvija 90 KS i 160 Nm, pri 2.100 o/min, no na gas, obrtni moment je veći za 10 Nm (170 Nm), uz to razvija ga u nesto nižem režimu rada (2.000 o/min). Jednostavno ovaj agregat je u startu adaptiran većem broju oktana (105 umesto 95 to jest 98), zbog čega su i performanse za nijansu superiornije.

A da se radi o tri cilindra u to nema nikakve sumnje, pri višim obrtajim njegov grlat zvuk preplavi kabinu. Po startovanju agregat je uvek napajan benzinom, nakon toga vozač sam odlučuje na koje gorivo će voziti. Nakon prvih kilometara pokušavam osetiti razliku u snazi, no kako se radi o uglavnom gradskoj vožnji, razlike su neosetne.

Tek na otvorenom putu da se primetiti da je agregat za nijasu „puniji“ kada se napaja plinom, uz malo bolji odziv na gas, no ni tada razlike nisu flagrantne. U svakom slučaju ovaj mali motorčić zadovoljava u svakodnevnoj vožnji, štaviše s njim se može otisnuti i na duži put.

Kažem ovo jer firma kojoj pružam razne usluge poseduje više Clija 1.0 TCe/90, s njima sam više puta otišao s jednog na drugi kraj Francuske. Tek da se zna, pre koju godinu, Clio 1.0 TNG  posedovao je petostepeni ručni menjač, dok danas ima jedan prenosni odnos više, ujedno je menjač precizniji i prijatniji za rukovanje.

Automatski nije predviđen, za razliku od Clija 6 koji će ga posedovati uz spomenuti blok 1.2/120 TNG. Samim tim, međubrzanja su ubedljivija, a režim rada motora na auto putu niži, no koliko tačno iznosi ne mogu vam reći. Nakon restilizacije umesto nekadašnje instrument table i obrtomera imamo parče ekrana, sada je sve izraženo u ciframa.

Zapravo postoji nekakva horizontalna linija koja okvirno pokazuje obrtaje agregata, ali je bez oznaka, to jest brojki, može se tek naslutiti u kom je režimu rada motor! Naprotiv, od kako je restilizovan, Clio TNG ima putni računar koji meri potrošnju, kako benzina tako i plina.

Napajan benzinom, ovaj Clio može se u povoljnim uslovima zadovoljiti s manje od 5 lit, no u proseku ipak računajte na nekih 6,5 lit, odnosno oko 25 % više ukoliko ga prebacite na plin (oko 8,5 lit u proseku). Ovo se radi pomoću nekakve sklopke s leve strane upravljača, na njoj je ujedno nekoliko dioda LED koje proizvoljno označavaju količinu plina/benzina.

Zapremina rezervoara za plin iznosi 42 litre, no u njega je moguće sabiti samo 32 lit, tako da se u najboljim okolnostima može preći na plin nekih 300 – 350 km. Malo, ali kada se na to doda još oko 500 km autonomije na benzin (zapremina rezervoara iznosi 39 lit, umesto 42 lit kao kod isključivo benzinske verzije), ispada da je na ovom polju superiorniji od dizela.

Na auto putu sam recimo izmerio potrošnju plina od 8,2 lit, istu tu deonicu u drugom pravcu prevalih na benzin, kada je putni računar pokazao tačno 2 litre manje. Što se tiče vozne dinamike i udobnosti sve je na nivou očekivanja, naravno uzevši u obzir segment u kojem se nalazi.

Uz navedeni završni nivo nema ni velikih točkova koji znaju da kvare udobnost, u serijskoj opremi gume su dimenzija 195/55 R16. Nema ni naplatka od aluminijuma, ali plastične ratkapne lako mogu da vas prevare dok se ne dotaknu, zaista dobra imitacija.

Uz ovu verziju na zadnjim točkovima su doboši, no nema se šta prebaciti zaustavnom putu i efikasnosti kočnica. Kao što rekoh, motor se pri višim obrtajima čuje u kabini, uprkos tome izolacija kabinskog prostora je dobra, šumovi od strujanja vazduha su umereni i pri prohibicijskim brzinama.

Štaviše niži su nego li kod mlađih konkurenata tipa novi Citroen C3 i Fiat Grande Panda! Za upravljačem ovog Clija vozač se oseća prijatno i sigurno, na putu krstareća brzina znatno je veća od dozvoljene (maksimalna iznosi preko 180 km/h).

No Clio je ipak u kategoriji gradskih automobila, u šta se uverih aktiviranjem „prostog“ regulatora brzine, koji ne održava distancu s vozilom ispred, niti ga zadržava u svojoj traci. Ukoliko se očepi linija u našem Cliju, sistem upozorava vozača samo zvučnim signalom.

Potrebno je reći da, pored standardnog programa rada, ovaj Clio poseduje i program Eco, koji osetno „omeška“ motor, upotrebljivo isključivo u vožnji po gradu, odnosno takozvanim „špicevima“. Nekada su skuplje verzije posedovale sistem „Multi Sense“ (verovatno i sada) gde je postojao i režim Sport, iz razloga ekonomičnosti za ovaj završni nivo nije predviđen.

Diskretan enterijer

Za razliku od najvećeg konkurenta Peugeota 208, enterijer Clija znatno je diskretniji, posebno kada se radi o nižim završnim nivoima. Nema tu mnogo toga novog nakon restilizacije, tek nešto drugačijih materijala, tako da mi ostaje samo da ponovim mnogima već poznate činjenice.

Uzevši u obzir da se mora zadovoljiti završnim nivoom Evolutionom, jasno je da nema raskoši kao kod prošle godine voženog Clija E-Tech Esprit Alpine. To znači da je komandna tabla isključivo od tvrde plastike (kod navedenog Esprita Alpinea ima dosta mekane), da za pokretanje agregata služi klasičan ključ, dok je veličina centralnog ekrana za multimedijalni sistem ograničena na 7 inča (9,3 kod skupljih)!

Pojedini vozači će biti zadovoljni klasičnom ručnom kočnicom, ne i činjenicom da su analogni instrumenti zamenjeni numeričkim, kao što rekoh sada mi ekran deluje posve bezlično. Šta je tu je, srećom te je ergonomija bez greške, opet za razliku od Peugeota 208 ovde nema nikakvih „kerefeka“ i takozvanih i-Cockpita.

Dakle klasična pozicija za upravljačem gde se na spomenutu instrument tablu gleda kroz njega, a ne preko upravljača kao kod 208, što pogoduje većini vozača. Ovaj je lepo dizajniran, savršenih dimenzija i debljine, podesiv po visini i dubini.

Šteta što nema naslon za desni lakat, ovaj mi zaista nedostaje prilikom duže vožnje. Po pitanju unutrašnjeg prostora ništa posebno, sa skromnih 4,05 m, Clio ne može konkurisati gore spomenutim mladim konkurentima (Grande Panda i C3), posebno kada se radi o prostoru na zadnjoj klupi.

Uz neophodnu solidarnost putnika na prednjim sedištima, osobe do nekih 1,8 m nekako će se smestiti pozadi, ali će kolenima „ubosti“ njihova leđa. U protivnom, ukoliko se napred „razbaškare“, što je posve izvodljivo jer se sedišta mogu odgurnuti iznenađujuće daleko, prostora ostaje tek za decu nižeg uzrasta. Ova će biti razočarana odsustvom USB priključka za punjenje smartfona, svi putnici moraju se zadovoljiti s dva na centralnoj konzoli.

Nema ni rukohvata na plafonu, kao ni džepova na poleđini prednjih naslona, sitnice se mogu odložiti isključivo u pregrade na vratima. Za divno čudo, stakla pozadi su s električnom komandom, pa još i „automatska“, za razliku od Grande Pande i C3 jednim pritiskom na komandu samostalno se spuste ili podignu.

Ne očekujte ni rekordan prtljažnik u segmentu, Renault navodi da je kod Clija TNG identičan kao i kod ostalih verzija (između 318 i 1.069 lit). Pravilnog je oblika, no obaranjem naslona dobijena površina nije ravna, zbog odsustva podesive police po vertikali (predviđena je kod skupljih verija).

Kako je u dnu prtljažnika rezervoar za plin, tako nema uobičajnog udubljenja za rezervni točak niti pribora za opravku guma s kompresorom, ovaj je u nekakvoj torbici u samom prtjažniku. U vezi petih vrata još jedno zapažanje, nemaju vidljivu bravu, ista je skrivena ispod branika, odmah iznad registarske tablice.

Rešenje je elegantno, ali po kišnom vremenu isprlja se ruka kada se poželi otvoriti. Isprljaćete je i kada sipate gorivo, umesto otvorenog grla, kao kod pojedinih konkurenata i nekadašnjeg Megana, zadržan je klasičan čep na odvrtanje. Odmah pored njega je i grlo za sipanje plina.

To bi bilo manje više sve, zaključak koji se nameće je da Clio nije bez razloga jedan od najpopularnijih i najprodavanijih mališana u Francuskoj i šire. No vreme je učinilo svoje, a i konkurenti ne spavaju. Ponudili su modernija i prostranija vozila, par puta naveden Fiat Grande Panda ima u Srbiji veoma interesantnu početnu cenu od 16.990 evra.

Uz to njegov agregat 1.2 Turbo 100 je performantniji, dinamičniji, maksimalni obrtni moment iznosi 205 Nm. Ne mogu a da ne spomenem i Daciju Sandero Stepway (početkom naredne godine biće značajno ovežena), koja s istim agregatom 1.0 ECO-G 100, u završnom nivou Essential, košta 16.490 evra (1 000 evra više za Expression).

Oba modela imaju znatno veći klirens od Clija (samo 14 cm) , zgodno ukoliko vozite po lošem putu, ili, kao dole potpisani, imate veoma strm ulazak u parking, kada vozilo rizikuje da „nosom“ zagrebe asfalt. Cene su znači približno iste, ali ne i koncept, na vama je da „presečete“ šta vam se više sviđa.

Klasičan mali hečbek u B segmentu, na zalasku karijere, ili nekakav gradski krosover, prostraniji i praktičniji u svakodnevnoj upotrebi.

Tekst i slike: Perica Rajković

(98)