Umivena Honda HR-V (Vezel) ostala bez turbo punjača
Kompaktni krosover druge generacije Honda HR-V (na nekim tržištima poznat i kao Vezel) proizvodi se od 2021. godine, a planiranu restilizaciju je doživeo 2024. godine. Međutim, ažuriranja porodice se tu nisu završila. Sportska Honda Vezel RS je od sada u prodaji u Japanu.
Ovo je zaista novi automobil na lokalnom tržištu, jer krosover druge generacije ranije nije nuđen u verziji RS. Ali postoje neke nijanse.
Globalna porodica je već imala verziju RS i ta se nudila u jugoistočnoj Aziji. Glavna karakteristika ovog vozila se odnosila na 1,5-litarski turbobenzinski motor koji proizvodi 177 KS. Međutim, ovaj agregat je prošle godine nestao iz ponude. Stoga je nova Honda Vezel RS za japansko tržište opremljena hibridnim pogonskim sklopom po imenu e:HEV, čiji su parametri isti kao i kod osnovne verzije.
Sastoji se od atmosferskog 1,5-litarskog četvorocilindričnog motora (107 KS, 131 Nm), koji se može povezati sa točkovima pri velikim brzinama, i dva elektromotora. Jedan je povezan s motorom s unutrašnjim sagorevanjem goriva i deluje kao generator, dok drugi okreće točkove. Kombinovana snaga sistema je 131 KS i 253 Nm. Kupci mogu birati između pogona na prednje točkove i klasičnog pogona na sva četiri točka (sa kardanskim vratilom i spojnicom).
Vezel RS poseduje ponovo podešeno vešanje sa sniženom visinom vožnje, što je učinjeno da bi se uklopio sa svojim navedenim sportskim karakterom. Visina krosovera je, kao rezultat toga, snižena s 1.580 na 1.545 milimetara. Štaviše, električni servo upravljač je ponovo podešen za oštriji odziv.
Od spolja posmatrano, verzija RS se razlikuje od standardnog krosovera po velikoj saćastoj rešetki hladnjaka i po crvenom logotipu RS-u. Branici i pragovi poseduju produžene ukrase sa prepoznatljivim tamnim hromiranim umecima. Dostupna je dvobojna završna izrada s crnim krovom, zajedno sa posebnim crnim naplacima od 18 inča sa srebrnim zakošenim žbicama.
Sportski ambijent je u putničkoj kabini pojačan crnom osnovom s crvenim detaljima. Volan i menjač su presvučeni kožom s crvenim štepovima. Sedišta pružaju kombinaciju tapacirunga i umetaka izrađenog od velura. Honda Vezel RS serijski dolazi s grejanjem prednjih sedišta i volana, dvozonskom kontrolom klimatizacije, bežičnim punjenjem, elektro pokretanim vratima prtljažnika i adaptivnim tempomatom. Jedine stavke s liste opcionala uključuju kameru za pregled zbivanja u okolini i napredni muzički sistem.
Krosoveri s oznakama Honde Vezel RS će u Japanu biti pušteni u prodaju u oktobru, i to po početnoj ceni od 3,75 miliona jena (25 hiljada američkih dolara) za verziju sa pogonom na prednje točkove. Verzija sa pogonom na sva četiri točka koštaće 3,97 miliona jena odnosno oko 27 hiljada dolara.
AutoRepublika
(188)
Da su ovakve cene u Evropi…
Ne samo proizvođači već i kupci sa svojim nebulozama dolivaju ulje na vatru i predstavljaju Hibride u boljem svetlu nego što jesu. Dok proizvođači lažu i mažu da Hibrid troši malo tako što u WLTP-u pola puta auto ide na struju dok ne isprazni bateriju, a onda drugu polovinu na benzin bez da dopunjuje bateriju. I kažu potrošnja 3,8l na 100km. Ma nemoj. A jesi li dopunjavao bateriju. A možda bi trebalo da se WLTP završi sa istim nivoom napunjenosti baterije sa kojim je auto započeo test – zakon održanja energije. E to će vam uskoro doći na naplatu. Drugo,… Pročitaj više »
kod Hondinog hibrida sus motor se kači direktno na točkove pri brzini od 70-80kmh
To su paralelni i hibridi sa razdvajanjem snage.
Serijski hibridi imaju sus motor kao generator i to je lošije rešenje hibridnog pogona.
Pozdrav Roki, mislim da “pravi” hibridi mogu raditi u oba režima; kao serijski i kao paralelni hibridi (s razdvajanjem snage). Čisti serijski hibrid se naziva range extender i obično je plug in ( kao BMW i3)
Zdravo živo Branko. Dobro ti je pitanje. Uvek je bolje da sus motor istovremeno tera auto i puni bateriju. Time pokreće auto bez gubitaka u hibridnom prenosnom sistemu. Kad napuni bateriju, onda vozi na struju. Ova se strategija zove na nemačkom – Lastpunktanhebung. U prevodu, podizanje tačke opterećenja. Motor se vrti u regionu gde je najniže specifična potrošnja goriva, oko 2500 obr/min i Pme oko 9-10bar. Pošto je to skoro pun gas, sa malim delom snage pokreće auto a sa ostatkom puni bateriju. Put, SUS motor -> generator -> baterija -> el. motor -> točkovi nosi sa sobom gubitke u… Pročitaj više »
Pozdrav Roki, odgovor na tvoje pitanje nije jednoznačan za sve HEV, jer postoji više različitih tehnoloških rješenja. Primjena e-CVT mjenjača možda najefikasnije održava SUS motor u optimalnom režimu, ali to nije moj prvi izbor. Kod e-CVT na mislim samo na Toyotin e-CVT, nego i ostale transmisije koje integriraju planetarni prijenosnik s elektromotorima, kao kod npr. Honde i Nissana. Moj izbor bi bio DCT kao kod Mercedesa (PHEV), a zatim dog clutch kao kod Renault-a (HEV i PHEV). Postoji i zanimljiva tehnologija kod Mitsubishi-ja, koja integrira automatska tarnu spojku s prednjim elektromotorom preko (fiksnog) reduktora. Sva ta rješenja u praksi imaju… Pročitaj više »
Negde si nešto čitao o tome, (hibridi – turbine …) ali nije ti baš leglo u glavu. kako to misliš da je najniža sec potrošnja goriva na 2500 rpm !? To kod onog živahnog Fijat 1,4 16v ?? Prvo, mislim da danas ni jedan ozbiljan hibrid ne puni bateriju u kontinualnoj vožnji na sus motor. To je teška glupost ko i sve što ovde „diskutuješ“, bolje reći brukaš se. Ti bre i ne znaš šta je je to osnovni princip hibrida, čemu služi i koje su osnovne postavke rada. Čuj puni bateriju da optereti SUS pa da dođe u optimalni… Pročitaj više »
“ … u WLTP-u pola puta auto ide na struju dok ne isprazni bateriju, a onda drugu polovinu na benzin bez da dopunjuje bateriju ….“ Ukupno trajanje WLTP testa ( sve faze ) je 1.800 sekundi (tačno 30 minuta), od čega gradski režim tog testa traje 3.093 m ( 589 sekundi ). Ukupna pređena udaljenost je 23.263 m (23,26 km) Ukupna prosečna brzina: ~46,5 km/h. Baterija klasičnog hibrida može da pohrani energiju u količini od oko 1 kWh ( a algoritam rada hibridnog sklopa je uvek drži napunjenom u rasponu od 20 do 60%, osim ako bi vozio nizbrdicom od… Pročitaj više »
Dragi moj morone, nikad od tebe neće biti lopov a ni prevarant.
A ko kaže da se u WLTP testu koristi 20 – 60% kapaciteta baterije. Elektronika prepoznaje test ciklus i šalta u drugi mod.
Na WLTP-u potrošnja el. energije je manja, jer auto vrti valjke ispod pogonskih točkova. Tako na pr. za 100km treba oko 15kWh energije. Što znači za 10km treba mu 1,5kWh. Ona 3km može da prevali i još da mu ostane. I lud bi bio kad bateriju do kraja ciklusa ne bi svuko na 0%!!!
Moje iskustvo kaže da nije nikakav problem da čovek u faktičkoj vožnji ( u uslovima normalnog saobraćaja ) postigne rezultate koji odgovaraju WLTP deklaracijama. Pa i bolje od njih. Ali i gore. Sve zavisi od uslova saobraćaja i nivoa agresije.
Sa druge strane, NEDC je zaista bio čista bajka. A i dalje je. Što nekim uvoznicima u Srbiji nije problem da na svojim sajtovima oglašavaju odredjeni modelo tako što navode samo NEDC deklaracije ( a pri tome čak i ne napišu da je to NEDC ).
Evo jedan takav primer. Kinez u Srbiji
https://cdn.kmag.net/public/data/www-docs/20000/16916/SRB_Geely_Coolray_25_09_2024.pdf
Ma nije ni čudo…
Vidiš kakve frizure imaju 😜
https://www.instagram.com/p/DL-Iv13uHe3/?img_index=2&igsh=YnFlaTNlMzNlMjYz