AR test: Citroen C4 X 1.2 Hybrid 145 Max

Biti običan

Kada se 2020. godine pojavio na tržištu, Citroen C4 želeo je biti drugačiji, nesvakidašnji, no nakon nedavne restilizacije sve se vratilo „u normalu“.

Odmah po pojavljivanju, novi Citroena C4 izazvao je polemike i rasprave, razlog je bio njegov nesvakidašnji izgled, ali i činjenica da za razliku od svojih bliskih rođaka, Peugeota 308, DS-a 4 i Opela Astre, nije postavljen na novoj plaformi EMP2. Poslužio se inferiornijom CMP, koju koriste manji Peugeot 208 i Opel Corsa, ruku na srce znatno modifikovanom.

No uprkos tome uspeh nije izostao, C4 imao je i još uvek ima veoma dobro prođu, dobrim delom i zbog pristupačne cene. Pun samopouzdanja, C4 se par godina kasnije izdužio, pored hečbeka uvedena je trovolumenska karoserija nazvana C4 X, da bi ove godine obe verzije po prvi put bile restilizovane.

Ne kao pojedini konkurenti, gde je neophodno poslužiti se lupom kako bi se uvidele razlike, C4 je ozbiljno osvežen. Čitav prednji deo je kompletno izmenjen, umesto nekadašnje svetlosne grupe u obliku slova X, sada je stil blizak novom C3. Svetlosne grupe su znatno manje i postavljene su horizontalno, dok je u sredini novi logotip proizvođača, nimalo diskretan i ne preterano uspešan u dizajnerskom smislu.

Profil je naravno ostao isti, za razliku od zadnjeg dela, koji je izmenjen po ugledu na prednji. Ne toliko kod „limuzine“ C4 X, ovde je svetlosna grupa ostala ista, izmenjena je samo boja u njenoj unutrašnjosti. Nekada je na prtljažniku bilo ispisano i ime proizvođača, sada je uklonjeno, ostao je samo izmenjen znak Ševrona, ovde znatno skromnijih dimenzija nego li na prednjen delu.

Sve u svemu restilizovan C4 deluje mi svežije, modernije, plus su ponuđene nove boje karoserije i drugačiji aluminijumski naplaci. U vezi stila bi trebalo reći da je C4 pomešao par žanrova, ima u njemu nešto između krosovera, hečbeka i kupea, dok je C4 X povišeni sedan (klirens iznosi nepunih 16 cm).

Srećom te se Citroen nije zadovoljio samo ulepšavanjem spoljašnjosti, po otvaranju vrata dobri poznavaoci ovog modela odmah će uočiti izmenjena sedišta, sada još udobnija, postavljena dopunskim slojem sunđera otpornim na deformisanje. U Citroenu to nazivaju Advanced Comfort, šteta je ipak što sedalni deo nije malo duži, uz jače bočne oslonce.

U voženo su postavljena nekakvom veštačkom kožom s kojom sam se i ranije imao prilike sresti, vrela u letnje doba, zimi su hladna k’o led. Bez grejača (opcija), još manje mogućnosti da budu ventilirajuća, eto muke! Za upravljačem uverih se i da je izmenjen ekran u funkciji instrument table, umesto nekadašnjih 5,5 inča, sada ima prečnik od 7 inča.

Pored njega predviđen je projekcioni (head up) pokazivač, ali se informacije ne projektuju na vetrobransko staklo, već na parče providne plastike, koja se po startovanju agregata podigne iz gornjeg dela centralne konzole. Komandna tabla je neizmenjena, ruku na srce za tim nije bilo veće potrebe, i dalje je moderna i praktična.

Presvučena je nekakvom gumiranom plastikom, deluje mi dovoljno robusno za duge godine ekspolatacije. Na sredini iste je ostao ekran za mutimedijalni sadržaj od 10 inča, ali s izmenjenom grafikom, što se odnosi i na navedenu instrument tablu.

Nakon pet godina postojanja verovatno vam je svima poznato na šta liči enterijer C4, zbog čega neću trošiti vremena i reči za opisivanje. Neophodno je ipak napomenuti da je nekadašnji nosač za tablet s fiokom ispod, koji se nalazio ispred suvozača, izbačen, kao što sam prognozirao još pre koju godinu. Jednostavno Citroen se uverio da za njim ne postoji veće interesovanje, te je sva ta skalamerija zamenjena velikom pregradom za rukavice.

I još jedno zapažanje, pozicija za upravljačem je prijatna i blago povišena, Citroen navodi 7 cm više u proseku od nekog konkuretskog hečbeka ili sedana, to jest trovolumenske karoserije. Zahvaljujući velikoj amplitudi podešavanja sedišta, bez obzira na gabarit, vozač lako pronalazi željenu poziciju.

Na klupi pozadi putnici se prijatno osećaju, uprkos gore spomenutoj platformi preuzetoj od manjih modela. Ukoliko ste se zapitali zašto su se posužili njome, objašnjenje je jednostavno, osim što je jeftina, C4 je odmah stekao pravo i na 100 % električno izdanje, dok je svojevremeno platforma EMP2 bila kompatibilna isključivo uz hibridnu tehnologiju.

Bilo kako bilo inženjeri Citroena su je modifikovali i razvukli do maksimuma, tako da umesto 2,54 m, kod manjih modela, C4 i C4 X imaju međuosovinsko rastojanje od 2,67 m. Porebno je reći da je C4 X duži za 24 cm od običnog C4, čime dostiže bezmalo 4,6 m, iako počiva na platformi modela u B segmentu.

Samim tim, jasno je da je najveću korist izvukao prtljažni prostor, umesto skromnih 380 lit kod hečbeka, ovde iznosi 510 lit. Možda je upravo to navelo odgovorne da ponude veći C4 X, posebno jer na pojedinim tržištima ovakva karoserija i dalje ima brojne poklonike (u Evropi pre svega u Španiji i Portugalu, kao i istočnim zemljama). Jeste da je prtljažnik nepraktičniji, ali razlika od 130 lit nije za potcenjivanje, eto radosti za taksiste i UBER-ove vozače.

Ja odvezoh ćerku i njenu drugaricu do aeodroma, svaka je ponela po jedan XXL kofer koje sam s mukom podigao, no bez problema stadoše u njega, plus je ostalo mesta za još par putnih torbi. Po potrebi obaraju se i zadnji nasloni, a predviđen je i prorez za skije, kako bi se proturili dugački predmeti. C4 X je dakle porodično vozilo za one koji putuju s mnogo prtljaga, pod uslovom da „klinci“ pozadi nisu preko noći izrasli na dva metra.

Naime, povećano međuosovinsko rastojanje ima uticaja na prostor za kolena, dok je za glave kod C4 X nešto bolji, zahvaljujući povećanom nagibu naslona i plafonu višim za par santimetara od običnog C4.

Zbogom 1.2 Pure Tech

Iako je više puta bio proglašen agregatom godine, mali trocilindarski 1.2 Pure Tech uprskao je stvar katastrofalnom pouzdanošću. Odgovorni za razvoj pogonskih jedinica u Stellantisu su zato ozbiljno poradili na njemu (koliko sam mogao videti u Srbiji je i dalje u ponudi, pored novog 1.2 Hybrida), osim što je nekih 50 % delova izmenjeno, osetljiv zupčasti kaiš zamenjen je lancem.

Uvedena je i hibridizacija, kod osveženog C4 pronalazimo tako verziju od 110 i 145 KS, uz elektromotor od 28 KS, smešten u menjačkoj kutiji. Ne nisam pogrešio u vezi snage, za razliku od prošle sedmice vožene Alfe Junior 1.2 Hybrid 136, Citroen uz ovaj agregat navodi po 10 KS više, jer je uračunao i snagu elektromotora!

Nažalost, paralelno s restilizacijom, Citroen je iz ponude izbacio mali 1.5 BlueHDi/130, s kojim sam pre dve godine prevalio desetak evropskih zemalja i preko 5.500 km. Pokazao se u najboljem svetlu (mada ni on nije pošteđen kritika pre svega zbog problema s tečnošću AdBlue), kako zahvaljujući izvrsnoj uobnosti, tako i ekonomičnom agregatu, koji se tokom ove „avanture“ zadovoljio u proseku s nekih 5 lit.

Tu su i dve električne varijante, pored slabije od 136 KS, koja je u ponudi od samog početka, pre dve godine uvedena je i snažnija od 156 KS, koju pronalazimo i kod Peugeota 308, kao i manjih modela 208 i 2008. Za ovo druženje izabrana je snažnija hibridna verzija 1.2 145, dakle ista kao kod spomenute Alfe Junior (slabija nije u ponudi uz C4 X, već samo kod C4), što nameće izvesna ponavljanja.

Što bi rekli Resavska škola, izraz koji smo kao klinci koristili za radnje kao što su prepisivanje u školi, odnosno kopiranje i ponavljanje. Hajde da se malo podsetimo onog što smo nekada davno učili u bivšoj Jugoslaviji, Resavska škola postojala je tokom prve polovine petnaestog veka i radila je u okviru manastira Manasije, koji je podigao despot Stefan Lazarevic kao svoju zadužbinu.

U njoj su se okupljali učeni monasi, pisci, prevodioci, književnici i prepisivači, koji su ukrašavali rukopise i knjige, zbog čega je manastir predstavljao simbol duhovnosti i prosvećenosti tokom nekoliko narednih vekova. Ja ću dakle prepisati samo ono što sam napisao prošle sedmice, ali u skraćenom obliku.

Ukratko, 1.2 Hybrid 48 V je orginalne i sofisticirane koncepcije, u šestostepeni automatski menjač e-DCS6, s dvostrukom spojnicom (zamenio je nekadašnji EAT8), integrisan je električni motor od 28 KS, s maksimalnim obrtnim momentom od 55 Nm. Napaja se malom litijum jonskom baterijom od 0,9 kWh (u stvari se napaja strujom koja se deponuje u toj bateriji), sa samo korisnih 0,432 kWh.

Kao što rekosmo, benzinski agregat 1.2 je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenljivom geometrijom i umesto spornog zupčastog kaiša, uveden je pouzdaniji lanac! Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno kod snažnije verzije povećana maksimalna snaga s 130 na 136 KS, odnosno 145 KS ukoliko se uračuna i snaga elektromotora.

Navedeni menjač e-DCS6 termičkom i električnom motoru omogućava, da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi! Izvodljivo je tako voziti u 100 % električnom programu, bez obzira u kom je stepenu prenosa menjač, zahvaljujući kvačilu koje po potrebi odvoji benzinski blok od pogona.

Ukoliko se pri konstantnoj brzini podigne stopalo s gasa, ili je pritisak na pedalu nežan, trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju. S laganim stopalom na gasu i dovoljno punom baterijom može da pogura do 50 km/h i pređe do jednog kilometra, no čim se malo jače pritisne na papučicu gasa odmah se u priču uključi benzinac.

Sve se odvija prirodno i spontano, samo se po startovanju termičkog agregata vozilo lako zatrese, isključivo u radu na mestu (ne i u vožnji). Uz dopunskih 55 Nm elektromotora 1.2 Turbo deluje punije, uz bolji odziv na gas. Cifre kažu da mu je prilikom ubrzanja iz mesta potrebno tek nešto više od 8 sec (podatak je previše pretenciozan), te da je hibrid sposoban pogurati do brzine 210 km/h.

Kome je do malo dinamičnije vožnje uvek se može poslužiti dvema ručicama pored upravljača, prenosni odnosi mogu se dakle menjati i ručno. Sam selektor pogona fizički je potpuno isti kod voženog i ostalih modela grupacije, nekada je to bila ručica, koja je pre par godina zamenjena jeftinijom sklopkom. Što se tiče vozne dinamike mogu konstatovati da svaki proizvođač u okviru grupacije Stellantis vodi svoji „politiku“, trim kod C4 X osetno je mekši nego li kod Alfe Junior.

Svima je poznato da Citroen igra na kartu udobnosti, u tom kontekstu neophodno je spomenuti famozne amortizere Advanced Comfort, s dvostrukim hidrauličnim zaustavljivačima (serijska ugradnja za sve modele), koji veoma dobro upijaju raznorazne rupe i rupetine, kao i „magareća leđa“, što je izraz koji Francuzi koriste za ležeće policajce.

Druga strana medalje je znatno jače naginjanje i ljuljanje u krivinama, C4 i C4 X ne vole da se maltretiraju. Opštoj udobnosti svoj doprinos daju i sedišta, mekana kao što su bila u modi pre više decenija. Ko voli ovakav tip vozila biće zadovoljan Citroenom C4 X, rekao bih porodični, da ne kažem penzionerski model!

Ekonomičnom vožnjom potrošnja postaje „zanimljiva“, posve je izvodljivo sići na 5 lit, dok je ukupni zabeležni prosek iznosio 6,3 lit. Manje nego li prethodne sedmice vožene Alfe Junior, verujem pre svega zbog bolje aerodinamike, što se potvrdilo vožnjom na auto putu.

C4 X bolje „klizi“ kroz vazduh, i ukoliko je Junioru trebalo dobrih 7 lit, naš Citroen se u ovakvim okolnostima zadovoljava s oko pola litre manje. Inače ovakvih malih limuzina sve je manje na tržištu, izuzmemo li sedan Fiat Tipo i eventualno Renault Arkana (ovaj ima praktičnija peta vrata), ne znam koga bih još mogao navesti?

Tipo je evidentno ostario ali je njegova cena znatno niža, kome je ovo prioritet pravac u salon Fiata. Iako skuplji, C4 X je veoma dobro plasiran u poređenju s bratijom iz Stellantisa, u Srbiji Mild-Hybrid, kako se oficijalno naziva, startuje s 25.390 evra, dok za voženi Max potrebno je nekih 28.000 evra.

Videh da je kod nas još uvek u ponudi bivši blok 1.2 Pure Tech 130, tek neznatno jeftiniji, i kao takav potpuno je neinteresantan. Isto tako nalazim da nema većeg interesovanja za električnu verziju, sa slabijim agregatom od 136 KS za ovu je neophodno najmanje 36.690 (bez uračunatih subvencija). Pre svega jer je autonomija skromna (Citroen navodi nekih 350 km), dok sa snažnijim agregatom od 156 KS i baterijom od 54 kWh, košta najmanje 39.900 evra.

U vezi opreme tek par zapažanja, čak i osnovni završni nivo You poseduje sve što je neophodno, spomenimo samo dvozonski klima uređaj, centralni ekran od 10 inča, bežični Andoid Auto i Apple CarPlay, senzore za parkiranje pozadi, električno podešavanje spoljašnjih retrovizora, ogibljenje Advanced Comfort, pomoć za održavanje vozila u svojoj traci, kameru za čitanje saobraćajnih znakova…

Voženi Max može se pohvaliti adaptivnim regulatorom brzine, sistemom za otključavanje vozila i startovanje bez ključa (slobodne ruke), integrisanim GPS-om, automatskim uključivanjem kratkih/dugih svetla, aluminijumskim naplacima od 18 cola, snažno zatamnjenim zadnjim staklima…

Tek da se zna da za one s plićim džepom postoji i slabija hibridna verzija 1.2 Hybrid 110 KS, ali samo uz hečbek, koji je u Francuskoj ujedno jeftini za oko 900 evra od sedana (isti agreat i završni nivo). Toliko o ovom Citroenu, uzevši u obzir da se radi o modelu koji je napunio pet godina, verovatno je ovo poslednje druženje s njim.

Sve u svemu Citroen C4 X je model znatno drugačiji od ostale ponude u grupaciji, apslolutno neophodno kako bi se distancirao. Jer trenutno je ovde čak 14 brendova, u fudbalskom žargonu rekli bismo gužva pred golom. Bilo kako bilo, poštovaoci brenda neće biti razočarani, proizvođač je ostao veran tradiciji ponudivši vozilo primerne udobnosti i pristojne cene!

A što se tiče izgleda znate i sami, lepota je u oku posmatrača, o bojama i ukusima se ne raspravlja. Lično nalazim da je zadnji deo uspešno integrisan, C4 X mi deluje fluidno, da ne kazem prestižnije od običnog C4, pa kome se svidi. Naslednik se očekuje za godinu-dve, pitanje je samo kojem će se carstvu Citroen prikloniti, to jest hoće li novi C4 biti u stilu hečbeka ili nekakvog krosovera?

Otom-potom, u međuvremenu na parkingu Stellantisa ugledah jedan primerak novog Citroena C5 Aircrossa (mala galerija od 4 slike, iznad postavljena), rekao bih pomalo „sterilnog“ izgeda, kao da je i on odustao od reputacije Citroena za orginalnošću!

Tekst i slike : Perica Rajković

(1156)